шпоры по механизации

Рис. 1. Принципиальная схема системы зажигания от магнето: 1 – якорь; 2 – стойка;3 – вторичная обмотка; 4 – первичная обмотка; 5 – искровой разрядник; 6 –сердечник;7 – свеча зажигания; 8 – контакт; 9 – выводной контакт; 10 – неподвижный контакт прерывателя; 11 – выключатель; 12 – кулачок; 13 – конденсатор.Рабочий процесс. При вращении якоря 1 изменяется магнитный поток, передаваемый от одного полюса постоянного магнита к другому через сердечник 6. Число изменений магнитного потока за один оборот якоря будет равно числу пар полюсов магнита. Изменяющийся магнитный поток индуктирует в первичной и вторичной обмотках ток, максимальное значение которого соответствует моменту наибольшей скорости изменения магнитного потока, проходящего через сердечник (два раза за один оборот двухполюсного магнита). При вращении магнита с большой скоростью индуктируемая во вторичной обмотке ЭДС составляет 2000…3000 В, что значительно ниже пробивного напряжения. Кроме того, влияние индуктивности первичной обмотки приводит к тому, что момент достижения максимального значения тока в первичной обмотке не совпадает с моментом достижения максимальной ЭДС во вторичной обмотке.

55. назнач., классиф. и основные узлы коробки передач. Коробка передач (КП) является агрегатом трансмиссий автомобилей и тракторов и служит для изменения передаваемого крутящего момента и частоты вращения в заданном диапазоне, реверсирования выходного вала, длительного отсоединения двигателя от ведущих колес.Изменение величины крутящего момента и частоты вращения выходного вала коробки передач осуществляется включением соответствующей пары шестерен, чем устанавливается определенное значение передаточного числа трансмиссии.По способу зацепления шестерен различают коробки с подвижными шестернями и с шестернями постоянного зацепления. Отсюда деление по способу включения: перемещением подвижных шестерен, зубчатыми муфтами или синхронизаторами. Отдельную группу образуют коробки передач с фрикционным включением, их называют коробки передач с переключением на ходу. По взаимному расположению ведущего и ведомого валов коробки разделяют на соосные и несоосные. Соосными являются трехвальные коробки, имеющие прямую передачу, несоосными – двухвальные. Шестеренчатые ступенчатые КП могут быть с неподвижными в пространстве осями валов и планетарные.Первые принято называть вальными. Вальные коробки передач широко применяют как в механических, так и в гидромеханических трансмиссиях, а планетарные чаще используют как механический ступенчатый преобразователь крутящего момента в гидромеханических трансмиссиях. . Схемы коробок передач: а – тракторный двухвальной: 1 – вал ведущий; 2 – вал ведомый; б – автомобильной: 1 – вал промежуточный; 2 – вал ведущий (первичный); 3 – синхронизаторы; 4 – вал ведомый (вторичный); 5 – блок шестерен реверса; I…V – номер передачи.

57 способы управления колёсной машины. Рулевое управление без гидроусилителя. Рулевое управление предназначено для изменения направления движения автомобиля или колесного трактора посредством поворота передних колес или полурамы. Рулевое управление состоит из рулевого механизма (рулевое колесо; вал рулевого управления; рулевая колонка; картер с боковой, верхней и нижней крышками; рулевой редуктор; подшипники; регулировочный винт вала сошки) и рулевого привода (сошка; продольная рулевая тяга; верхний рычаг левой поворотной цапфы; правый и левый рычаги поворотных цапф; поперечная рулевая тяга)Рулевой механизм типа червяк – ролик применяют на некоторых автомобилях и колесных тракторах малого класса, имеющих механическое рулевое управление. Рулевой механизм (рис. 14, а) этого типа включает в себя трехгребневый ролик 6 и глобоидальный червяк 8, которые составляют червячную пару с большим передаточным отношением.Рулевое управление с гидроусилителем. Гидроусилитель служит для снижения усилия водителя на рулевом колесе при повороте трактора или автомобиля. Гидроусилители монтируют обычно в рулевой механизм.Рулевой привод (рис. 14, б) составляют детали, соединяющие сошку с поворотными цапфами. Конструкция рулевого привода выполнена так, чтобы при повороте движение всех колес автомобиля или трактора осуществлялось без бокового скольжения, что обеспечивает легкость управления и минимальный износ шин.

58.конструкция ходовой части гусеничной машины. Ходовая часть гусеничного трактора состоит из рамы, подвески и гусеничного движителя. У гусеничного трелевочного трактора рама состоит из двух лонжеронов, связанных между собой поперечными связями и защитными угольниками. Раму такой конструкции называют корпусом.Подвеска обеспечивает связь остова трактора с движителем и плавность хода. Существуют жесткие, полужесткие и упругие подвески тракторов. Гусеничный движитель состоит из ведущего колеса (звездочки), гусеничной цепи, направляющего колеса с амортизационно-натяжным устройством и катков.Гусеничная цепь на трелевочных тракторах состоит из цельнолитых звеньев цевочного зацепления и соединительных пальцев. Для поддержания нормального натяжения гусеничной цепи и предохранителя деталей ходовой системы от динамических нагрузок применяется амортизационно-натяжное устройство. Такое устройство состоит из кривошипа, направляющего колеса и амортизационной пружины, позволяющих направляющему колесу при необходимости совершать упругий ход. . механизм поворота гусеничной машины. Механизмы поворота служат для изменения крутящего момента, подводимого к ведущим звездочкам, и обеспечения различных поступательных скоростей левой и правой гусениц.Механизмы поворота классифицируются по следующим основным признакам:– по методу подвода мощности – однопоточные, двухпоточные и с раздельным подводом мощности к каждой гусенице. Трансмиссии с разделением потока мощности за главной передачей называют однопоточными. Если разделение потока мощности происходит в коробке передач, то трансмиссию называют двухпоточной. Применение двухпоточных трансмиссий позволяет, при прочих равных условиях, уменьшить массу трактора;– по числу фиксированных радиусов поворота – одноступенчатые, многоступенчатые и бесступенчатые. В отечественных тракторах применяются одно- и двухступенчатые механизмы поворота;– по влиянию на среднюю скорость трактора при повороте – без уменьшения скорости, с уменьшающейся вдвое скоростью (при постоянной скорости забегающей гусеницы) и с переменной скоростью;– по типу механизма поворота – многодисковые фрикционные муфты, планетарные механизмы поворота (ПМП), а также простые и двойные дифференциалы; наибольшее применение в нашей стране получили многодисковые муфты и планетарные механизмы.К механизмам поворота предъявляются следующие основные требования: обеспечение устойчивого прямолинейного движения трактора, возможно меньший радиус поворота, плавный переход от прямолинейного движения к повороту, минимальные внутренние потери в механизме, отсутствие дополнительной загрузки двигателя, хороший отвод тепла от поверхностей трения, надежное удержание трактора при его длительной стоянке на подъеме или спуске.В отечественных гусеничных тракторах применение получили сухие многодисковые фрикционные муфты поворота, включенные в систему трансмиссии. Управление муфтами поворота и тормозами сблокировано и осуществляется из кабины трактора через систему тяг и рычагов. При повороте трактора вначале выключается муфта, а затем включается тормоз. При прямолинейном движении трактора обе муфты поворота замкнуты, а тормоза выключены. Планетарные механизмы поворота имеют следующие преимущества по сравнению с многодисковыми фрикционными муфтами: большой срок службы; стабильность регулировок; меньшие усилия на рычагах управления; меньшие габарит и массу; обеспечивают увеличение передаточного числа трансмиссии, что позволяет уменьшить передаточное число главной передачи и коробки передач и, таким образом, снизить нагрузки и повысить срок службы этих агрегатов.Следовательно, устройство для поворота большинства гусеничных тракторов представляет собой самостоятельный механизм, размещенный за главной передачей. От двигателя к главной передаче идет один поток мощности, который далее распределяется механизмом поворота между правой и левой гусеницами.

59.общ устройство и классифик тормозной системы. Привод тормозов предназначен для управления тормозными механизмами при торможении. По принципу действия тормозные приводы разделяют на механические, пневматические и гидравлические.Тормозная система состоит из тормозного механизма и его привода.Тормозной механизм служит для создания искусственного сопротивления движению трактора и автомобиля. Наибольшее распространение получили фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на использовании сил трения между неподвижными и вращающимися деталями. Фрикционные тормоза могут быть барабанными, ленточными и дисковыми. По месту установки различают тормоза колесные и центральные (трансмиссионные). Первые действуют на ступицу колеса, а вторые – на один из валов трансмиссии. Колесные тормоза используют в рабочей тормозной системе, центральные – в стояночной.Для снижения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии тракторы и автомобили оборудуют тормозной системой. Различают следующие виды тормозных систем: рабочую, необходимую для регулирования скорости движения машины и ее плавной остановки; стояночную, которая служит для удержания машины на уклоне; вспомогательную, предназначенную для крутых поворотов трактора.

53.назнач., классиф. и и осн узлы муфты сцепления. Сцепления тракторов и автомобилей служат для передачи крутящего момента двигателя, временного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения. Такая необходимость возникает при трогании с места, переключении передач, кратковременной остановке машины, а также при получении малых (ползучих) скоростей. Сцепления устанавливают между двигателем и коробкой передач.По способу передачи крутящего момента сцепления делятся на фрикционные, гидравлические и электрические. В практике современного автотракторостроения распространение получили первые два типа сцеплений. Электрические муфты не получили распространения, так как из-за остаточного магнетизма в них трудно обеспечить чистоту выключения. Редко встречающиеся полуцентробежные муфты, в которых давление создается нажатием пружин и центробежными силами специальных грузов, также относятся к постоянно замкнутым сцеплениям. В настоящее время непостоянно замкнутые муфты в качестве главных сцеплений не применяются. К ведущей части сцепления относится маховик, кожух и соединенный с ними нажимной диск. Ведомая часть состоит из ведомого диска Ведомый и нажимной диски прижимаются к маховику пружинами ,упирающимися в кожух При отпущенной педали управления , соединенные с нажимным диском. , тяга , рычаг управления , выжимная муфта с подшипником, выжимные рычаги , закрепленные шарнирно на стойках, и тяги пружины прижимают поверхности трения друг к другу, поэтому сцепление называется постоянно замкнутым. Диски разъединяются механизмом управления. В него входят педаль