VSN_25-86

населенные пункты, независимо от интенсивностидвижения пешеходов, а на подходах к населенным пунктам и в зонах, расположенныхвблизи населенных пунктов, автобусных остановок и зон отдыха — при количествепешеходов, превышающем 200 чел./сут.

10.2.4. Внаселенных пунктах городского типа устраивают тротуары согласно требованиямСНиП II-60-75. В открытой местности пешеходные дорожкирасполагают за пределами обочин не ближе 2,7 м от кромки проезжей части. Вусловиях сильно пересеченной местности при высоких насыпях или глубоких выемкахпешеходные дорожки могут быть размещены на присыпных бермах.

Ширинапешеходных дорожек зависит от интенсивности пешеходного движения в часы пик.При интенсивности движения 100—1000 чел/ч ширина дорожки должна составлять 1,5м с последующим увеличением на одну полосу шириной 0,75 м на каждую тысячупешеходов в час. Минимальную ширину пешеходной дорожки принимают 1,0 м.

10.2.5.Накрутых уклонах (более 80 %о) пешеходные дорожки выполняют в видеотдельных площадок с уклонами не более 80 %о, соединенных междусобой лестницами с маршами не менее чем в три ступени и уклоном не круче 1:2,5.

10.2.6.Дляповышения безопасности движения в населенных пунктах протяженностью до 2,5 кмустраивают специальные ограждения или высаживают кустарники по краям пешеходныхдорожек, отделяющих их от проезжей части. Высота кустарника должна быть неболее 0,7—0,8 м. Его располагают от кромки проезжей части на расстоянии,обеспечивающем боковую видимость.

10.2.7.Внаселенных пунктах протяженностью до 0,5 км и при удалении застройки от кромкипроезжей части до 5 м предусматривают пешеходные ограждения. Деревья впридорожной полосе сажать не следует, так как они будут стеснять движениепешеходов и вынуждать их выходить на проезжую часть.

10.2.8.Припересечениях пешеходными дорожками небольших водотоков и оврагов необходимоустраивать мосты, рассчитанные на пропуск перспективного потока пешеходов.

10.3. Велосипедные дорожки и велосипедные полосы

10.3.1.Велосипедные дорожки устраивают, если интенсивность движения автомобилей ивелосипедистов больше значений,приведенных в табл. 10.1. При интенсивности движения выше 1000 авт./сут и более100 велосипедов в сутки необходимо устраивать велосипедные полосы.

Таблица 10.1

среднегодовая часовая, авт./ч среднегодовая часовая, вел./ч

10.3.2. Рекомендуемаядлина велосипедных дорожек и велосипедных полос на подходах к населеннымпунктам:

10.3.3.Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвынасыпей и за пределами откосов выемок или на специально устраиваемых бермах. Наподходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедныхдорожек на обочине с отделением их от проезжей части барьерами илиразделительными полосами.

Ширинаразделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободнотрассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненныхусловиях допускается разделительная полоса шириной 0,7 м с устройством барьера.

10.3.4.Велосипедные полосы отделяют от проезжей части автомобильной дорогиразделительной полосой, выделяют с помощью дорожных знаков, разметки, покрытийдругого типа или цвета и нанесения пиктограммы “Велосипедист” с интервалом100—150 м; оборудуют средствами сигнализации и регулирования проездаперекрестков. Велосипедные полосы на проезжей части дорог должны быть особенночетко обозначены в начальных и конечных пунктах, на пересечениях.

10.3.5.Однополосные велосипедные дорожки и полосы, как правило, располагаю снаветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие в летний периодветры); двухполосные — при возможности по обеим сторонам дороги.

Припересечении небольших водотоков и оврагов целесообразно для велосипедистовсооружать мосты простейших конструкций. Высота ограждений не менее 1,30 м.

Ширинапереходов и путепроводов, расположенных под дорогами и предназначенных длясовместного использования пешеходами и велосипедистами, рекомендуется не менее4,0 м. Минимальная высота составляет 2,5 м. Уклон пандусов не более 80 %о.Если

используются лестницы, то для ведения велосипедов необходимопредусматривать наклонные плоскости. При этом направляющие из бетона илишвеллерных профилей должны отстоять от боковых конструкций (перила, стены) неменее чем на

0,30 м.

10.3.6.Технические нормы проектирования велосипедных дорожек приведены в табл. 10.2.

Таблица 10.2

1Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной 2,5 м.

1*Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной 1,75 м.

2При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч.

2*При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.

3При Нпас £ 2 ми заложении откосов не круче 1:4.

3* При Нпас > 2м и заложения откосов не круче 1:3.

Поперечныепрофили проектируют одноили двухскатными в зависимости от их ширины и сучетом водоотвода.

10.3.7. Рекомендуемые длины подъемов в зависимости от продольныхуклонов:

Припродольном уклоне £ 20 %одлина подъема не нормируется.

Минимальныезначения длин соответствуют новому строительству, максимальные — приблагоустройстве, в стесненных условиях и для велосипедных полос.

10.3.8.Велосипедные дорожки и велосипедные полосы студенческих городков,санитарно-курортных зон и внутризаводские проектируют при интенсивностидвижения велосипедистов в часы пик свыше 30 вел./ч, руководствуясь при этомтребованиями пп. 10.3.3—10.3.7.

10.3.9. Присредней яркости проезжей части 0,15—0,25 кд/м2 или среднейосвещенности 3,4—3,9 лк вдоль оси велосипедной дорожки обеспечиваетсярасстояние видимости 10—30 м, что позволяет велосипедистам совершать движение втемное время суток.

Велосипедныедорожки в районе перекрестков должны быть освещены на расстоянии не менее 60 мот пересечения с автомобильной дорогой.

10.3.10. Упредприятий, мест кратковременного отдыха, магазинов и других общественныхцентров следует сооружать открытые велосипедные стоянки. Их оборудуют стойками,боксами или другими устройствами для постановки и хранения велосипедов израсчета перспективного использования велосипедов на 100 посетителей.

10.3.11.Покрытие велосипедных дорожек устраивают из цементобетона и обработанныхорганическими вяжущими материалов. При интенсивности менее 100 вел./сутпокрытия выполняют из местных водоустойчивых материалов: каменных материаловнизкой прочности, кирпичного боя, топочного шлака.

10.3.12. Приновом строительстве и реконструкции дорог велосипедные дорожки следуетпроектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 и настоящихрекомендаций.

10.4. Переходы через дорогу

10.4.1.Планировка населенных пунктов и мероприятия по их благоустройству должныспособствовать устранению числа переходов через дороги и обеспечению ихорганизованности.

В малыхнаселенных пунктах следует устраивать достаточное количество колодцев иводозаборных колонок, размещая их с разных сторон дороги, чтобы предотвратитьнеобходимость перехода через дорогу. Расположение их в шахматном порядкенедопустимо.

Пункты питанияи торговли, медицинские и зрелищные учреждения располагают на расстоянии неменее 20 м от дороги. Против ведущих к этим зданиям тротуаров оборудуютпереходы через дорогу.

10.4.2. Вкрупных населенных пунктах пешеходные переходы располагают не реже чем через300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двухпешеходных переходов с интервалом 150— 200 м. Места пешеходных переходов должныбыть оборудованы и хорошо просматриваться на расстоянии не менее 150 м.

Во избежаниенеорганизованного движения пешеходов по проезжей части автомобильных дорог впределах населенных пунктов при высокой интенсивности движения автомобилейустанавливают ограждения по краям тротуаров (на дорогах Iбкатегории — дополнительно сетку по оси разделительной полосы). Конструкцияограждения не должна стеснять движения автомобилей.

10.4.3. Дляповышения безопасности движения в населенных пунктах устраивают оборудованныепереходы. На дорогах II, IIIкатегории предусматривают оборудованные пешеходные переходы в одном уровне типа“зебра”, устраиваемые при интенсивности движения более 200 авт/ч в местахсосредоточения пешеходов, пересекающих дорогу.

Светофорноерегулирование и строительство подземного перехода для дорог II,III категорий применяются при соответствующейинтенсивности движения пешеходов и автомобилей (рис. 10.1).

Рис. 10.1. Областиприменения пешеходных переходов различных типов:

I — нерегулируемые переходы; II — светофорноерегулирование; III — подземные переходы

На дорогахкатегории Iб необходимо строить подземные пешеходныепереходы и принимать меры для устранения возможности перехода через дорогу водном уровне.

10.4.4. В случаяхустройства наземных пешеходных переходов без светофоров на дороге с четырьмяполосами движения в пригородной зоне при оценке их пропускной способностинеобходимо учитывать их расположение относительно перекрестка, имеющегосветофорное регулирование. В табл. 10.3 приведены значения пропускнойспособности нерегулируемого пешеходного перехода для средней длительностикрасного сигнала светофора на перекрестке (40 с).

Таблица 10.3

10.4.5.На дорогах категории Iб—III в пределах населенныхпунктов сельского типа в насыпях высотой более 3,0 м рекомендуется взаменводопропускных труб устраивать скотопрогоны. Специальные скотопрогоныустраивают на окраинах населенных пунктов, вблизи пересечений с местнымидорогами.

10.5. Места стоянок и автобусные остановки

10.5.1. Околомагазинов, столовых, достопримечательных мест и общественных центров,расположенных на дороге в пределах населенных пунктов, оборудуют остановочныеплощадки. В темное время суток на стоянках необходимо освещение. Расстояние отстоянки до обслуживаемых мест не должно превышать 200 м. Автомобильные стоянкитак же, как и выезды с них для автомобилей, не должны затруднять илизадерживать, движение автомобилей по дороге.

Необходимуюплощадь стоянки назначают в зависимости от количества и соотношения легковых игрузовых автомобилей в транспортном потоке (см. гл. 14).

10.5.2.Автобусные остановки в пределах населенных пунктов целесообразно располагать уобщественных центров (столовых, отделений связи и т. д.).

Припротяженности населенного пункта от 0,1 до 1,2 км оборудуют одну автобуснуюостановку. В населенных пунктах, имеющих большее протяжение при линейномрасположении застройки, автобусные остановки располагают, автобусные остановкирасполагают примерно через 1,0 км друг от друга. Планировку автобусныхостановок предусматривают согласно рис.

10.2.

Рис.10.2. Оборудование автобусных остановок о населенных пунктах

10.5.3. Дляповышения пропускной способности участков дорог, проходящих через населенныепункты сельского типа, на выходах из населенного пункта предусматриваютдополнительную полосу движения протяженностью не менее 300 м для выделении изпотока на правую полосу тихоходных автомобилей.

Дополнительнуюполосу движения устраивают на участках дорог, проходящих через населенные пункты,с интенсивностью движения, превышающей нормативную для данной категории дороги,и наличием в потоке более 10 % тихоходных транспортных средств и автопоездов.

Глава 11

ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

11.1. Мосты и путепроводы

11.1.1.Расположение любого моста или путепровода не должно вносить резких инеожиданных для водителя изменений в направлении трассы. План и продольныйпрофиль мостов и путепроводов на дорогах I и II категорий во всех случаях должен подчиняться общемунаправлению трассы.

11.1.2. Числополос движения и ширину проезжей части на средних и больших мостах определяютна перспективу не менее 20 лет.

Неблагоприятноевлияние узких мостов на режимы и безопасность движения резко уменьшается сувеличением их габаритов и практически перестает проявляться при ширинепроезжей части моста, превышающей ширину проезжей части дороги на 3—4 м.

Такому условиюсоответствуют малые и средние мосты на дорогах I—III категорий, запроектированные и построенные с соблюдениемтребований СНиП 2.05.02-85 в отношении их габаритов.

Около мостовна старых дорогах, не удовлетворяющих этим требованиям, должны быть установленыпредупреждающие знаки: “Сужение проезжей части” и “Ограничение скорости”.

11.1.3.Необходимо предусматривать реконструкцию существующих мостов с увеличениемширины их проезжей части до размеров, рекомендуемых СНиП 2.115.02-85:

а) приинтенсивности движения от 2 до 5 тыс. авт./сут. — для мостов длиной 30 м;

б) приинтенсивности движения от 2 до 5 тыс. авт./сут. — для мостов длиной 30—100 мпри сравнительно простых условиях реконструкции.

11.1.4.Длявсех мостов, не относящихся к числу указанных в п. 11.1.3, целесообразностьреконструкции и размер уширения проезжей части устанавливают в каждомконкретном случае путем сопоставления необходимых для реконструкциикапиталовложений и экономического эффекта, получаемого в результате возрастанияскоростей движения и снижения аварийности (см. ч. IV).

11.1.5.Пристроительстве новых и реконструкции существующих малых мостов на участках дорогII—V категорий, где отсутствуетрегулярное движение пешеходов, а интенсивность движения превышает 2000авт./сут, рекомендуется принимать ширину проезжей части моста равной ширинеземляного полотна дороги, отказавшись при этом от устройства тротуаров.

11.1.6.Дляулучшения условий въезда на мосты и съезда с них, ширина проезжей части которыхпревышает ширину проезжей части дороги, необходимо плавно уширять проезжуючасть на подходах за 300 м до моста по ходу движения на расстоянии 200 м послемоста.

11.1.7.Приширине разделительной полосы на мостах меньшей, чем разделительная полосадороги, переход от одной ее ширины к другой должен начинаться на расстоянии неменее 20—30 м от моста и происходить на участке длиной, назначаемой согласнорекомендациям раздела 8.4.4.

11.1.8.Наавтомобильных магистралях при ширине разделительной полосы более 6 м, а такжепри расположении моста или путепровода на кривой, требующей устройства виража,целесообразно рассматривать варианты строительства отдельных пролетов длякаждого направления движения.

11.1.9.Намостах и путепроводах высоту ограждений следует назначать с учетом габаритапроезжей части, наличия тротуаров, конструктивных особенностей сооружения, атакже размеров геометрических элементов плана и продольного профиля дороги наэтом участке в соответствии с ГОСТ 23457—86.

11.1.10.Наузких мостах не рекомендуется устанавливать ограждения высотой 0,6 м и болеебез одновременного уширения проезжей части, так как возникает опасностьсущественного уменьшения скоростей движения автомобилей и роста аварийностииз -за столкновения встречных автомобилей, смещающихся к оси проезжей части.

11.1.11.Дляпредотвращения наезда автомобилей на тротуары и перила, а также в целяхзрительного ориентирования водителей ограждения на подходах должнынепосредственно сопрягаться с ограждениями на мостах. Их расположение в планена участке сопряжения должно иметь вид плавных кривых, расширяющихся по мереудаления от моста (Рис. 11.1). Способ сопряжения разных типов огражденийпоказан на рис. 11.2.

Рис. 11.1. Схемарасположения и пешеходных дорожек на подходах к мостам:

а — науширенном земляном полотне; б -на берме;

1— проезжая часть; 2 -обочина; 3 - огражденияна подходах; 4 -пешеходная дорожка; 5 -ограждения на мосту; 6 -тротуар; 7 - берма; 8- лестничный сход

11.1.12. Взависимости от конкретных условий могут быть использованы следующие схемырасположения пешеходных дорожек на мостовых переходах:

а) на подходахк большим мостам при наличии берм -на бермах с обязательным устройством лестничных сходов у мостов (см. рис. 11.1,б);

Рис. 11.2. Сопряжение барьерногоограждения с парапетным:

а— профиль; б — план; 1 — планки; 2 —парапет; 3 — стойка; 4 — амортизатор; 5 — стойки-упоры

б) с внешнейстороны ограждений на уширенном земляном полотне;

в) запределами земляного полотна с устройством специального пешеходного мостаоблегченной конструкции, что может быть рекомендовано при пересечении небольшихводотоков. В случаях “б” и “в” пешеходные дорожки удобно сочетатьс велосипедными.

11.1.13. Намостах, путепроводах и подходах к ним в целях улучшения зрительногоориентирования водителей и снижения затрат на искусственное освещениецелесообразно устраивать осветленные покрытия в пределах моста и подходов,расположенных на выпуклых вертикальных кривых.

11.2. Тоннели

11.2.1. Привыборе мероприятий по повышению безопасности движения в тоннеле необходимоучитывать особенности их конструкции и прилегающих участков дороги.

11.2.2.Расчетная скорость в тоннеле принимается как для трудного участка дорог вгорной местности и результате техникоэкономического обоснования. При этомследует стремиться, чтобы значение расчетной скорости в тоннеле было не менее0,8 от расчетной скорости на подходах.

11.2.3.Вплане дороги тоннели по возможности располагают на прямолинейных участках. Вслучаях криволинейной трассы при назначении радиуса закругления следуетучитывать ухудшение условий видимости в плане из-за влияния стенок тоннеля.

11.2.4.Вцелях улучшения условий видимости на криволинейных участках тоннелей тротуарыследует располагать в стенках внутренней части закруглений.

11.2.5.Снижение продольного уклона в тоннеле из-за дополнительного сопротивлениявоздуха целесообразно в расчете на движение грузового автомобиля для скоростейболее 50 км/ч. При меньших скоростях или при расчете на движение легковогоавтомобиля необходимое смягчение продольного уклона не превышает 2—3 %ои практически может не учитываться.

11.2.6.Вцелях повышения безопасности движения на подходах к тоннелю расстояниевидимости участка въезда в тоннель желательно назначать не менее 450—500 м.

11.2.7.При недостаточной видимости в тоннеле, расположенном накриволинейном участке дороги, скорость движения ограничивают в зависимости отрадиуса кривых в плане:

11.2.8.На подходах к тоннелю изменение ширины обочин следует устраивать с отгоном неменее 1:20—1:25.

11.2.9.Надорогах I категории в целях повышения безопасностидвижения и снижения строительных затрат тоннели проектируют в виде отдельныхштолен для разных направлений движения. На первой стадии следует рассматриватьцелесообразность строительства одной штольни для проезда в обоих направлениях споследующей достройкой второй штольни при возрастании интенсивности движения.

11.2.10.Принебольшом расстоянии между штольнями (не более 10-15 м) их рекомендуетсясоединять запасными проездами, используемыми в аварийных ситуациях и дляразмещения средств пожаротушения и связи.

11.2.11.Всоответствии со СНиП 11-44-78 и тоннелях длиной более 300 м через каждые 150 мустанавливают телефонные аппараты. На таком же расстоянии друг от другацелесообразно устраивать аварийные площадки для размещения 2—3 автомобилей вслучаях дорожно-транспортных происшествий или при образовании заторов из-заполомки автомобилей. На этих же площадках размещают противопожарные средства идругое необходимое оборудование.

11.2.12.Заградительную сигнализацию в тоннеле, включаемую в аварийном случае,проектируют согласно СНиП 11-44-78.

Глава12

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В НЕБЛАГОПРИЯТНЫХПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

12.1. Мероприятия, предусматриваемые в проектахдорог

12.1.1.Мероприятия, направленные на снижение аварийности с учетом влияния сложныхпогодно-климатических условий, выбирают на основе анализа графика коэффициентовобеспеченности расчетной скорости и сезонных графиков коэффициентоваварийности.

12.1.2.Проекты новых дорог должны предусматривать комплекс инженерных решений пообеспечению безопасности движения в неблагоприятные периоды года. Необходимопредусмотреть защиту дороги от отложений снега на ее поверхности во времяметели. Это достигается соответствующим проложением трассы, назначением отметкии выбором формы земляного полотна с учетом снегозаносимости, проектированиемограждений, лесонасаждений и т.д.

12.1.3.Врайонах с зимним расчетным периодом при установке ограждений должно бытьобращено особое внимание на предотвращение снегозаносимости дороги. На высокихнасыпях и на кривых малых радиусов дорог III—V категории, не защищенных от снежных заносов, следуетустанавливать ограждения тросового типа. Просвет между низом ограждения изметаллического профиля или бетонного бруса и поверхностью обочин должен быть неменее 0,4 м.

12.1.4.Чтобыустранить помехи для снегоочистки в районах с длительным зимним периодом (I—III дорожно-климатические

зоны),направляющие столбики устанавливают на откосах на расстоянии 3 см от бровкиземляного полотна в виде наклонных столбиков с отгибами.

12.1.5.Врайонах с зимним расчетным периодом на пересечениях в одном уровне не следуетустраивать островки с высокими бордюрами. Для организации движения делаютразметку проезжей части или устанавливают съемные направляющие устройства.

12.1.6.Дляпредотвращения образования около кромок покрытия ледяных и снежных наростов, атакже загрязнения проезжей части рекомендуется устраивать краевые полосы. Прикапитальном ремонте дорог ширину их в разных зонах принимают согласно табл.12.1, в остальных случаях — в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

Таблица 12.1

12.1.7.На участках дорог высших категорий, где предусматривается установка ограждений,в районах с зимним расчетным периодом обочины следует укреплять на всю ширину,поскольку в этих местах во время метелей даже на высоких насыпях образуютсяснежные отложения на обочинах и проезжей части. Особенно часто это наблюдаетсяна неукрепленных обочинах, где пространство под ограждением легко засоряется изарастает травой, в результате чего у ограждения происходит интенсивноеобразование снежных отложений.

12.1.8.Разделительные полосы устраивают без бордюра. Их профиль должен быть плавным,без резких возвышений. Целесообразно устройство погнутого профиляразделительной полосы.

12.1.9.Дляпредотвращения дорожно-транспортных происшествий из-за заносов автомобилей наледяных полосах наката в местах интенсивного торможения следует избегатьустройства примыканий и пересечений в одном уровне на участках подъемов испусков с уклоном более 30 %о.

12.1.10.Вцелях обеспечения видимости главной дороги с примыкающей для районов с зимнимрасчетным периодом не рекомендуется проектировать пересечения и примыкания навершине выпуклых кривых. При необходимости устройств пересечений и примыканий втаких местах следует предусматривать меры для удаления снежных валов изтреугольника видимости.

12.2. Мероприятия, осуществляемые дорожной службой в процессе эксплуатации

12.2.1. Приразработке мероприятий по повышению безопасности движения в периоды года снеблагоприятными погодными условиями основное внимание следует уделять:

поддержаниюровности и высоких сцепных качеств покрытий в периоды их сильного увлажнения изагрязнения грунтом, заносимым

с прилегающих дорог и неукрепленных обочин, атакже при зимних гололедах;

обеспечениюэффективного ориентирования водителей в направлении дороги в период туманов иснегопадов;

обеспечениюпроезжающими с достаточно высокими скоростями в период снегопадов путемпатрульной снегоочистки;

своевременнойинформации водителей о направлении объездов в период распутицы и закрытияотдельных участков для тяжелых автомобилей при вскрытии пучин;

обеспечениюинформации о возможности проезда через малые или подтопляемые мосты в периодпаводка;

обозначениюучастков, которые могут быть особо опасными в осенне-зимний период года;

установкесредств дополнительной информации о безопасных режимах движения по участкам счастыми туманами и сильными ветрами.

12.2.2.Особоевнимание дорожная служба должна уделять содержанию дорог и обеспечениюбезопасности движения в неблагоприятные осенне-весенние и зимние периоды годаво время дождей, метелей и гололеда.

12.2.3.Вцелях обеспечения безопасности движения в сложных погодных условиях иустранения влияния отдельных ошибок, допущенных при проектировании истроительстве дорог, дорожная служба должна проводить анализ ДТП и их тяжестиза каждый сезон, выявляя ДТП, связанные с влиянием погодно-климатическихфакторов, и вызванные ими последствия.

Всемероприятия по текущему содержанию дорог, направленные на обеспечениебезопасности движения, должны прежде всего выполняться на опасных участках и вместах с неблагоприятными транспортно-эксплуатационными характеристиками.

12.2.4.Дорожная служба должна систематически измерять коэффициент сцепления покрытий впервую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцеплениядо значений, опасных для безопасности движения, следует ограничивать скоростьдвижения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку сниженияскорости. Знаки временного ограничения скорости устанавливают также в местахзагрязнения покрытий или образования на них снежного наката, гололеда.

12.2.5. Вседорожно-эксплуатационные службы должны регулярно и своевременно получатьпрогнозы погоды, на основе которых они проводят профилактические иорганизационные мероприятия, обеспечивающие безопасность и удобство движения. Всвою очередь они должны также регулярно передавать информацию в местные радио-и телецентры о проезжаемости и состоянии дорог, расстоянии метеорологическойвидимости.

Глава 13

УЧЕТ СОСТАВА ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА ПРИ НАЗНАЧЕНИИМЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

13.1. Участки дорог с постоянным движением автобусов

13.1.1.Автобусы, движущиеся в составе транспортных потоков, по режиму работы искоростным качествам разделяются на группы: скоростные междугородные итуристские; пригородные экспрессные и служебные; пригородные маршрутные (табл.1.1.1).

13.1.2. При приведениисмешанного потока к потоку легковых автомобилей следует пользоватьсядифференцированными значениями коэффициентов приведения автобусов различныхтипов, представленными в табл. 13.1.

Таблица 13.1

13.1.3.Из пропускную способность дорог значительное влияние оказывают параметрыавтобусных остановок и интенсивность движения автобусов.

В табл. 13.2приведены значения коэффициентов снижения пропускной способности Косв зоне автобусной остановки, учитывающие влияние указанных факторов. Зонавлияния автобусной остановки составляет 400 м.

Таблица 13.2

13.1.4.Для повышения безопасности движения и устранения взаимного влияния автобусов иавтомобилей в зоне остановок и на перегонах между ними необходимо обособлениеавтобусов от потока автомобилей. В зависимости от условий движения возможныразличные планировочные решения (рис. 13.1).

Рис. 13.1. Вариантыпланировочных решений в зоне автобусных остановок для отделения маршрутныхавтобусов от потоков автомобилей:

а— простой “карман”; б — переходно-скоростные полосы; в —переходно-скоростные полосы с разделительным островком; г — дополнительнаяполоса для автобусов

13.1.5. Типпланировочного решения по отделению маршрутных автобусов от потоков автомобилейназначают по номограммам рациональных областей применимости различных типовостановок и дополнительной полосы для автобусов, приведенным на рис. 13.2, сучетом интенсивностей движения автобусов и автомобилей, а также частотырасположения автобусных остановок.

Рис. 13.2. Области применимости различныхпланировочных решений в зоне автобусных остановок:

а — прирасстояниях между остановками 400 м; б — 800 м; в — 1200 м:

1— переходно-скоростные полосы, 2 — переходно-скоростные полосы с разделительнымостровком; 3 — дополнительная полоса для автобусов; Nав- интенсивность движенияавтобусов, авт./ч; Nпол- интенсивность движения наполосу, авт./ч

13.1.6.Дляснижения единовременных затрат и повышения эффективности капитальных вложенииможет быть предусмотрено стадийное улучшение условий движения в зоне автобусныхостановок по мере роста интенсивности движения автобусов и уровня загрузкидороги.

13.1.7.Длинуучастков разгона lр и торможения lт переходно-скоростных полос и ширинудополнительной полосы назначают

исходя из максимально возможной скорости накаждом конкретном перегоне 85 %-ной обеспеченности в зависимости от расстояниямежду остановками (табл. 13.3).

Таблица 13.3

13.1.8.В зависимости от частоты расположения примыканий и интенсивности местногодвижения могут быть предусмотрены два типа полос: только для движения автобусов(рис. 13.3) — при редком расположении примыканий (не более одного на 1 км) инебольшой интенсивности движения правоповоротных автомобилей (не более 50авт/ч); совмещенная для автобусов и местного движения с устройством “карманов”для заезда автобусов (рис. 13.4) — при частом расположении примыканий и высокойинтенсивности поворачивающих автомобилей (более 50—100 авт/ч).

Рис.13.3. Схема движения при устройстве дополнительной полосы только для автобусов

Рис.13.4. Схема движения при устройстве дополнительной полосы для автобусов иместного движения

13.1.9. Схемаорганизации движения в зоне примыкания при наличии дополнительной обособленнойполосы, предназначенной только для автобусов, показана на рис. 13.5.

Рис. 13.5. Схемадвижения в зоне примыкания при наличии дополнительной полосы:

I, II — вариантыразмещения остановок и их оборудования (I — с устройством кармана, II —без устройства кармана)

13.1.10. Местарасположения автобусных остановок в зоне пересечений в одном уровне ввидубольшого разнообразия влияющих факторов следует определять путем сравненияразличных вариантов их размещения (перед пересечением, за пересечением, внезоны пересечения). В общем случае рекомендуется располагать остановку запересечением или примыканием с совмещением полос разгона для правоповоротныхавтомобилей и автобусов и обязательным уширением полосы у автобусной остановки.

13.2. Мероприятия по улучшению условий движения в период интенсивныхперевозок сельскохозяйственной продукции

13.2.1.Дляучастков дорог с интенсивными перевозками урожая в течение месяца и болееследует предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения сучетом особенностей движения и состава уборочных транспортных средств.Разработка и осуществление этих мероприятии производятся дорожными службамисовместно с органами ГАИ и заинтересованными хозяйственными организациями (РАПО,совхозами, колхозами, государственными заготовительными пунктами).

13.2.2.Приразработке мероприятий особое внимание уделяют следующим участкам дорог:

участкам дорогобщей сети с интенсивным движением тракторных поездов;

местампересечений маршрутов перевозок урожая с дорогами общей сети;

подъездам кгосударственным заготовительным пунктам (хлебоприемным предприятиям,элеваторам, хлебоприемным пунктам, сахарным заводам и т. п.);

грунтовымучасткам дорог;

мостам,путепроводам.

13.2.3. Привозникновении во время уборочной кампании смешанных автомобильно-тракторныхпотоков для обеспечения безопасного обгона тракторных поездов рекомендуетсяустройство дополнительных обгонных полос трех типов (табл. 13.4).

Таблица13.4