Конспект лекций УЛП

забезпечують відчутну економію на маштабах, тому ціль багатьох конструкцій – перевозити великі вантажі та досягати низьких витрат на одиницю продукції що перевозиться. Основиний недолік водного транспорту – негнучкість, оскільки його використання обмежено наявністю портів та обмеженим навігаційним періодом.

Перевезення від постачальника до замовника потребують обов’язкової зміни транспортного засобу, навіть у випадку, коли постачальник та замовник розташовані недалеко від портів.

Повітряний транспорт: найбільша перевага – висока швидкість перевезень. Однак через порівняно низьку вантажопід’ємність повітряних суден цей транспорт використовується здебільшого для перевезення пасажирів. Авіатранспортом перевозяться лише найбільш коштовні вантажі, а також документи та посилки.

Аналогічно водному транспорту авіакомпанії стикаються з тим, що вантаж необхідно доставити в аеропорт та забрати з аеропорту. Тому зазвичай навколо аеропортів розташовані додаткові споруди, пов’язані з доставкою та забиранням вантажів. Всі ці трансфери потребують додаткового часу, тому загальні переваги від використання повітряного транспорту знижуються.

Трубопровідний транспорт: основна сфера застосування – передача нафти, газу, а

також використання в комунальному господарстві. Основі переваги – дозволяють переміщувати велику кількість продукції на великі відстані. Недоліки – низька швидкість переміщення, негнучкість, переміщення лише визначених типів продукції.

На практиці вибір способу перевезення залежить від ряду факторів. Основні з них – характеристика вантажу, який необхідно перевезти, його вагові та габаритні параметри, а

також відстань перевезення. Є й додаткові фактори:

-вартість продукції, оскільки дорогі вантажі підвищують витрати на запаси та стимулюють вибір більш швидких способів перевезення;

-час знаходження на шляху: є операції, які повинні швидко реагувати на зміни, та не можуть довго чекати, тому постачальники не повинні використовувати для доставки важливих для них компонентів повільних способів перевезення;

-надійність: часто для замовників стабільні характеристики доставки більш важливі ніж час у шляху;

-витрати та гнучкість, які враховуються при перемовах сторін по тарифам;

-репутація перевізника та стабільність показників її діяльності;

-безпека, показники збитків та пошкоджень вантажу на шляху;

-графіки та частота постачань;

-наявність особливих умов.

Для прийняття кінцевого рішення в кожному конкретному випадку рішаючим може бути кожен окремий фактор. Організації, які використовують самий дешевий спосіб перевезення можуть показувати погані результати по іншим параметрам. Оскільки витрати на перевезення у деяких випадках складають відносно невелику долю загальних витрат, то часто варто заплатити дорожче, але забезпечити більш швидку та надійну поставку. Проведені дослідження показали, що в деяких випадках перевезення повітряним транспортом іноді можуть економити гроші. Вони дозволяють переміщувати матеріали по ланцюгу постачань настільки швидко, що організація потребує менше складів для передачі їх замовникам, отже за рахунок збільшених витрат на транспорт можно скоротити загальні витрати.

Є практичне правило – найбільш дешеві способи перевезення одночасно й найбільш гнучкі. В результаті аналізу практичного досвіду було одержано наступну таблицю, в

якій порівнюються характеристики різних способів перевезення. Вони оцінюються за п’ятибальною шкалою, де 1 – найбільш високий результат.

Організації дуже рідко використовують один й той же спосіб перевезення по всьому ланцюгу. Найчастіше маршрут розбивається на окремі ділянки, на кожному з яких обирається найкрашій варіант. Звичайно, в цьому випадку багато залежитеме від таких факторів, як тривалість маршруту, відносні витрати та додаткові витрати на перехід з одного способу транспортування на інший. Варіанти, при яких використовується декілька способів перевезення називаються інтермодальними.

Інтермодальне перевезення – це перевезення двома або декількома різними способами.

Мета інтермодального перевезення – одержати комбінацію переваг декількох окремих способів, уникаючи при цьому їх недоліків. Основна проблема такого перевезення пов’язана з тим, що кожне переміщення вантажу між способами перевезення

призводить до затримок та додає витрати, пов’язані з додатковою вантажопереробкою.

Інтермодальне перевезення добре працює у тому випадку, якщо переміщення вантажів між способами перевезення можно здійснити ефективно. Для підвищення цієї ефективності зараз здебільшого використовують стандартні контейнери. Для ефективного їх переміщення та для мінімізації витрат при перевантаженні з одного виду транспорту на інший використовуються контейнерні порти та термінали.

Альтернатива контейнерам – перевезення типу “піггібек”, або контрейлерне перевезення, коли вантажівка або трейлер для більш швидкого перевезення заїзжає на залізничну платформу та перевозиться залізницею.

Є й більш розширений варіант – “наземні мости”, коли продукція в процесі морського перевезення перетинає сушу.

Щє одним важливим питанням при перевезенні є питання вибору власності транспорту, що використовується для перевезень. В цьому секторі часто використовуються терміни “власний транспорт” та “транспорт третьої сторони”.

Власним транспортом для перевезення найбільш часто користуються великі компанії,

які мають власний парк вантажних автомобілів чи вагонів. Це дозволяє їм одержувати переваги завдяки більшій гнучкості, більшому контролю, більш тісній інтеграції логістичних видів діяльності та більш легким комунікаціям. До того ж власний транспорт дозволяє краще задовольняти потреби організацій, оскільки вона має вибір кращих транспортних засобів та потрібної їх кількості, більш зручних графіків постачання а також можливості забезпечення потрібного рівня обслуговування.

Однак власний транспорт може бути дуже дорогим та організація повинна обирати цей варіант лише тоді, коли це дешевше ніж послуги перевізника третьої сторони. Це означає що власним транспортом потрібно управляти так само ефективно, як їм управляє спеціалізована транспортна компанія. Маючи власний транспорт організація піддається меншому тиску, пов’язаному з необхідністю одержання прибутку, а часом одержує податкові пільги та гранти на розвиток. Є й нематеріальні переваги, наприклад маркетингового характеру, коли транспортні засоби фарбуються у фірмові кольори компанії, що створює рекламу надійної та довгострокової стабільної компанії. При всіх цих перевагах лише великі компанії можуть дозволити собі капітальні інвестиції у власний транспортний підрозділ. Однак, існують способи, що можуть виключити ці витрати. Більшість власних транспортних засобів утримуються за рахунок тієї чи іншої

форми аренди, що дозволяє придбати транспортні засоби без виділення на них всього необхідного капіталу.

Як альтернативу можна використати перевізників третьої сторони. Спеціалізовані транспортні компанії надають організаціям-клієнтам широкий асортимент послуг. По узгодженню з такими компаніями тарснпортом керує ця спеціалізована транспортна компанія, а організація може зусередити свою увагу на ключових операціях.

Використовуючі свою кваліфікацію та накопичений досвід, транспортні компанії можуть надавати більш якісні послуги або зробити витрати нижче, ніж були б витрати на власний транспорт. Крім того транспортні компанії можуть бути достатньо великими структурами, та економією на маштабах скорочувати витрати та одержувати оперативні переваги. Наприклад вони можуть об’єднувати невеликі вантажі в більш крупні та завдяки цьому скорочувати кількість поїздок між пунктами постачання, або можуть координувати поїздки, щоб не повертатися в порожньому стані.

Більша частина послуг третьої сторони забезпечується перевізниками загального користування. Це компанії, що перевозять вантажі по разовим запитам інших організацій.

Як варіант, організація може заключити довгостроковий контракт з контрактним перевізником. Цей перевізник бере на себе частину, іноді основну, перевезення вантажів цієї організації на протязі великого відрізку часу.

При виборі форми власності слід враховувати декілька факторів:

-операційні витрати – в різних обставинах організації дешевше мати власний парк,

або використати транспортними послугами третьої сторони;

-капітальні витрати – якщо навіть власний транспорт здається привабливим,

організація не завжди може знайт достатньо коштів, щоб інвестувати їх у власні транспортні засоби;

-обслуговування споживачів – організації повинні використовувати транспорт,

який забезпечує прийнятний рівень обслуговування споживачів;

-ступінь контрлю – організація значно повніше контролює власний транспорт, тому може здійснити більший обсяг операцій. Однак слід зважати на збільшений рівень капітальних витрат та супутні накладні витрати;

-гнучкість – структура та операції власного рухомого складу достатньо жорсткі,

оскільки його неможливо швидко корегувати для врахування зміни обставин. В

цьому відношенні перевізники загального користування можуть вносити

корегування значно швидше, оскільки вони повинні задовольняти попит декількох

компаній;

-професійна підготовка менеджерів – управління транспортом потребує особої кваліфікації, яка не завжди є навіть у великій організації, що є дуже сильним аргументом на користь перевізників третьої сторони;

-найом та підготовка персоналу – це напрям який широко використовується та потребує великих витрат праці. Тому тут мають місце дуже високі витрати на

персонал. Це також стимулює використання посередників.

В цілому на теперешній час здебільшого спостерігається тенденція використання послуг перевізників третьої сторони. Через це навіть великі організації скорочують власні транспортні підрозділи, все активніше використовуючі контрактних перевізників та створюючі союзи з транспортними компаніями. Також використовується комбінований варіант – комбінація влансих транспортних засобів та послуг, що надаються перевізниками третьої сторони. Якщо організація може скористатися власним транспортом для забезпечення ключових видів діяльності з повним їх завантаженням,

вона зможе знизити витрати. Що до інших транспортних запитів, вони задовольняються зовнішніми перевізниками, яких заохочують в пікові періоди або при різкому та несподіваному зростанні попиту.

Лекція 10. Глобальна логістика.

Не зважаючі на короткострокові коливання економіки, міжнародна торгівля розвивається помітними темпами. В основі цієї торгівлі лежить розуміння, що організація може покупати товари у постачальника в одній країні, використовувати ланцюги постачань для їх переміщення, а потім продавати їх з прибутком для себе замовнику в іншій країні. Більш досконалі комунікації, транспорт, фінансові схеми,

торгівельні угоди і т.і., означають, що організації зараз шукають в межах всієї земної кулі найкращі варіанти для виконання своїх операцій. В зв’язку з цим, міжнародна логістика переміщує оброблювальні матеріали по все більш довгим та складним ланцюгам постачань.

вирішенні фінансових проблем та обміні валют, необхідно враховувати урядові регулювання щодо експорту в одній країні та по імпорту в іншій, провести митне очищення продукції та заплатити податки, здійснити транспортні операції в обох країнах та трансфер продукції між перевізниками та через кордони, зробити переклад документів складених на різних мовах і т.і. Навіть з переліченого видно, що при здійсненні невеликої міжнародної трансакції в неї включається дуже багато людей.

Крім того для управління ланцюгами постачань дуже важливий потік інформації, а

великі відстані та необхідність перетину кордоній його дуже ускладнюють. При обслуговуванні довгих міжнародних ланцюгів постачань важливо мати більш ефективні інформаційні системи, оскільки тут можливість допустити помилку набагато вища.

Якщо, наприклад, вантаж затримали на кордоні, то постачальник та замовник захочуть знати, що трапилося та як вирішити цю проблему. Але якщо кордон далеко, одержати інформацію про проблеми стає складно. Посередники, які допомогають проходженню матеріальних потоків, самі можуть викликати проблеми, вмішуючись в потоки інформації. У разі коли декілька людей займаються різними аспектами переміщення,

буває досить важко координувати роботу або розподіляти між ними відповідальність.

Звичайно, адміністративні ускладнення – це лише один тип проблем, що виникає в міжнародній торгівлі. Коли Європейський союз переходив до єдиного ринку, його спеціалісти вказали на три типи бар’єрів:

1.Фізичні (контроль на кордоні та митні формальності).

2.Технічні (різні стандарти щодо питань безпеки та санітарних норм).

3.Фіскальні (різні ставки податку на додану вартість або акцизні збори).

До цих узагальнених понять можна додати ряд уточнень та доповнень, які створюють додаткові перетини при здійсненні переміщення матеріального потоку між різними странами:

-політичні та правові системи (тип правління та закони в різних странах визначають і загальні умови ведення бізнесу, які можуть суттєво відрізнятися,

оскільки дії дозволені в одній країні можуть бути заборонені в іншій);

-економічні умови (політичні системи безпосередньо впливають на економіку,

існує істотна різниця рівня розвитку країн, доходах населення і т.і.);

-конкуренція (в одних країнах може бути дуже гострою через насичений ринок, в

інший може бути її повна відсутність – через державну монополію);

-фінанси (деякі країни не дозволяють вивозити валюту за межі країни, вартість інших валют коливається в дуже широких межах або дуже швидко знижується, в

деяких странах банківські системи малоефективні);

-географія (транспортні засоби легше за все пересуваються по рівній місцевості,

при виникненні фізичних бар’єрів, таких як гори чи моря управління постачаннями значно ускладнюється).

Аналіз ринку міжнародних перевезень дозволив виявити наступні основні перетини, з

якими стикаються експортери:

Рішення щодо виходу на міжнародний ринок залежать від ряда факторів, від організаційної стратегії до прогнозів по економічному зростанню. Все це дуже складно,

та потребує оцінок витрат та виконання необхідних операцій.

Стимул для міжнародних операцій повинен визначатися бізнес-стратегією, яка передбачає в якості одної з цілей розширення маштабів діяльності. Це найбільш важливий фактор, оскільки нові операції на закордонному ринку повинні відповідати загальній структурі організації. Логістичні та інші системи повинні діяти координовано та узгоджено. Це потребує прийняття рішення про те, на якому рівні слід працювати:

національному, інтернаціональному, мультинаціональному чи глобальному. По суті це означає наступне:

1.Національні організації працюють лише в межах свого власного ринку; якщо вони хотять вийти на міжнародний ринок, то експортують свою продукцію маркетинговим організаціям інших стран.

2.Міжнародні компанії мають свої структури в різних странах, але їх робота фактично ведеться у своїй власній країні, звідки вони контролюють діяльність всіх дочерніх структур.

3.Мультинаціональні компанії відмовляються від централізованого контролю та мають досить роздрібнену структуру, в якій достатньо незалежні компанії діють в різних географічних регіонах. Ці окремі підрозділи мають велику гнучкість, що

дозволяє їм корегувати операції та продукцію з урахуванням місцевих запитів.

Такі компанії мають дві основні структури: їх підрозділи організовані по географічному або по товарному принципу. Цей поділ досить умовний, оскільки в повному вигляді жодна організація його не застосовує.

4.Глобальні компанії розглядають земну кулю як єдиний ринок. Зазвичай вони випускають стандартну продукцію для відправки по всьому світу, розташовуючі підприємства там, де забезпечується максимальна ефективність та продуктивність.

Для глобальних організацій найбільш характерно те, що вони прагнуть координувати всі свої види діяльності так, як у випадку постачання продукції на єдиний ринок.

З точки зору упрвління ланцюгами постачань є багато різко виражених переваг глобального підходу. Глобальні організації свідомо обмежують асортимент своєї продукції, концентровано займаються дослідженнями та розробками, досягають економії на маштабах, усувають дублюючі функції, спрощують структуру управління, спрощують функцію проектування продукції, застосовують стандартні процеси і т.і.

В ідеальному випадку організації повинні прямувати до глобальних операцій,

оскільки це підвищує ефективність їх діяльності та дозволяє мати єдиний безстиковий ринок та його загальну організацію. Однак при реалізації стратегій необхідних для досягнення цих цілей багато компаній стикаються з ускладненнями. Виникає ряд бар’єрів та проблем, основні з яких наступні:

-різні регіони потребують різних типів продукції;

-самі по собі продукти не гарантують глобальних операцій;

-глобальні види продукції не завжди сприймаються позитивно та іноді відкидаються споживачами;

-у організацій не вистачає людських та технічних ресурсів, що потрібні для глобальної конкуренції;

-організації не завжди можуть створювати необхідні для даног підходу структури та розробляти правильні стратегії;

-менеджери в різних регіонах ставлять перед собою різні цілі, та мають для їх реалізації різні структури;

-існують культурні та економічні відмінності, що ускладнюють координацію;

-кожен регіон або кожна країна в регіоні мають власну інфраструктуру та її елементи.

Ці фактори для більшості організацій роблять неможливим ведення глобальних операцій. Через ускладнення практичного характеру глобальні операції частіше розглядаються в якості концептуальної мети, а не практичної.

Управління ланцюгами постачань глобальної організації – дуже складний процес. Тут необхідно займатися переміщенням великих обсягів матеріалів по всій земній кулі.

Єдиної, стандартної моделі для глобального ланцюга постачань, якою може скористатися будь-яка організація не існує, тому кожна з них повинна винайти власне рішення. Однак можна вказати на декілька загальних характеристик – п’ять основних моделей для ведення глобальної логістики:

1.Продавати глобально, однак концентрувати виробництво та витоки ресурсів на одній території. Логістиці в цьому випадку буде простіше переміщувати матеріали від місцевих постачальників в організацію, однак вона зустрінеться з багатьма проблемами при взаємодії з міжнародними замовниками. В деякому ступені ця модель дозволяє мати просту логістику, оскільки організація стає лише експортером з глобальним маркетингом, а не займається глобальними операціями.

Однак цей варіант найбільш вразливий з точки зору зовнішнього тиску, оскільки тут економічні переваги сконцентровані в одному місті.

2.Концентрувати виробництво в одному центрі, але покупати матеріали та компоненти по всьому світу. В цьому варіанті матеріали поступають від віддалених постачальників, а продукція продається віддаленим замовникам. В цих умовах логістиці діяти значно складніше, оскільки потенційні проблеми виникають у відношенні входячих та виходячих логістичних потоків. Однак це економічно більш вигідно, хоча основні види діяльності, що додають цінність сконцентровані в одному місті.

3.Знижувати екномічний ризик максимальною відстрочкою випуску кінцевої готової продукції, переміщуючи його по ланцюгу постачань вниз. В глобальному контексті ця відстрочка передбачає відкриття нових підприємств, на яких здійснюється доведення продукції з урахуванням попиту місцевого ринку. Це дозволяє додавати цінність місцевого характеру, хоча всі компоненти та деталі імпортуються з основних виробничих центрів. Через обмеженість місцевої доробк,