Obschiy_kurs_transporta_uch_posobie_2008

автомобильном транспорте логистических систем доставки порождает партнёрские отношения между участниками этого процесса, как экспедиционных предприятий, так и перевозчиков, в том числе и других видов транспорта, не являющихся владельцами груза.

Таким образом, потребителем транспортной услуги при грузовых перевозках может быть юридическое или физическое лицо, которому:

-производятся поставки в требуемое место назначения;

-требуется перевозка от пункта отправления к пункту назначения;

-требуется участие в той или иной технологической операции в процессе доставки груза на условии партнёрских или договорных отношений.

Во всех перечисленных случаях содержание транспортной услуги будет различно. В зависимости от содержания транспортной услуги должны формироваться соответствующие цели, критерии и показатели качества выполнения перевозок.

7.Выбор видов транспорта

7.1. Принципы выбора видов транспорта

Проблема выборов способа доставки грузов и перемещения пассажиров является одной из главных при создании и функционировании производственно

– экономических систем и населённых пунктов в государстве. При этом следует различать условия такого выбора: текущие и перспективные (стратегические). В первом случае потребители транспортных услуг делают выбор из существующих в стране или регионе видов транспорта, а во втором – учитывая возможное их развитие и создание новых способов перемещения товаров и людей. Соответственно различается и учёт затрат на перемещение.

В текущих условиях при выборе каналов товародвижения или поездки пассажиров учитывают тарифные платы за перевозки и другие услуги, а при перспективных расчётах – приведённые эксплуатационно - строительные затраты. При этом в обоих случаях, кроме цены перевозки, берут во внимание дальность, сроки и скорость доставки, универсальность и производительность транспорта, уровень сохранности грузов и безопасности перевозок, комплектность и комфортабельность транспортного обслуживания клиентов и другие показатели.

На практике выбор видов транспорта ограничен, особенно в области грузовых перевозок. Так, массовый завоз грузов в районы Крайнего Севера возможен в основном речным транспортом в период навигации с припортовых железнодорожных станций и морских портов. Во многих районах России, особенно на Востоке ещё сохраняется естественно-монопольное транспортное сообщение одного вида массового транспорта при ограниченных возможностях конкурентного выбора транспортных услуг.

Выбор транспорта может быть расширен за счёт конкуренции между видами транспорта на короткие, средние и дальние расстояния.

71

Это даёт стимул для поиска новых интермодальных технологий, повышения качества обслуживания потребителей транспортных услуг, использования принципов логистики и маркетинга в организации перевозок.

Основные принципы выбора транспорта следующие:

-выбор транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг. Это означает, что работники транспорта должны научиться продавать транспортные услуги;

-основным критерием выбора вида транспорта являются затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки перемещения, надёжность, безопасность, сохранность, экологичность и другие показатели;

-обеспечение сопоставимости стоимостных и натуральных показателей, сравниваемых вариантов перевозок. Составляются все элементы затрат на всём пути перемещения груза. При этом необходимо привести в сопоставленный вид различия в структуре затрат по видам транспорта и операциям перевозочного процесса;

-обеспечение достоверной и достаточной информативности потребителей транспортных услуг.

Всвязи с тем, что одновременно учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на вид транспорта очень трудно, на практике сначала рассчитывают обобщающие стоимостные показатели, а затем по мере необходимости и возможности сопоставляют натуральные и эксплуатационно – технические.

7.2. Методы выбора вида транспорта для грузовых перевозок

При выборе вида транспорта имеется два метода, различающиеся алгоритмами расчётов:

-по расчёту экономического эффекта от выбранного варианта по конкретной корреспонденции;

-по расчёту равновыгодных расстояний использования того или иного вида транспорта.

Втекущих условиях плата за перевозки по i – му варианту по конкретной корреспонденции имеет вид:

Зi = Тпр + Тпв +Тдв ·l гр + T доп →min ,

где основные элементы транспортных затрат разделены на четыре группы:

Тпр - погрузочно – разгрузочные (перевалочные) операции;

Тпв - подвоз и вывоз грузов к магистральному транспорту;

Тдв - перемещение грузов в том числе движенческие Тдв и начально-

конечные Тнк операции; Тдоп - дополнительные расходы, связанные с потерями грузов Тдоп .

l uгг - расстояние перевозки по конкретной корреспонденции.

72

Экономический эффект выбора i –го варианта перевозки, по сравнению с действующим составляет

∆Эi = (Зд -Зi )Q ,

где

Зд - плата по действующему варианту;

Q – объём перевозки конкретного груза (т).

Варианты перевозок определяются видом транспорта, который выполняет основную по дальности перемещения груза часть транспортной работы.

Различают автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и смешанный варианты перевозок. Наиболее проста схема транспортировки по автомобильному варианту «от двери к двери».

При железнодорожном варианте существуют следующие девять схем транспортировки грузов, при которой возникают дополнительные перегрузочные операции (М – магистральная железная дорога, П1,2 - подъездные

железнодорожные пути, А1,2 - автомобильный подвоз – вывоз). В табл. 11 представлены схемы транспортировки.

В смешанных железнодорожно – водных сообщениях существуют четыре схемы транспортировки:

-железная дорога – вода;

-вода – железная дорога;

-вода – железная дорога – вода;

-железная дорога – вода – железная дорога.

Сферы экономического выгодного использования автомобильного и железнодорожного транспорта колеблются в довольно широких пределах от 10…15 км до 1000 км и более.

При прямом автомобильном варианте перевозок удельные текущие (эксплуатационные ) расходы равны:

73

Эскл - расходы по содержанию складов и грузовых площадок;

Эгр - расходы по погрузке, выгрузке и перевалке грузов в пути

При смешанном железнодорожно – водном варианте перевозок удельные текущие (эксплуатационные) расходы равны (руб/тонна)

Эсм = (Эп ·l п +Эв ·l в )+ ε1р (Эдв ·ΣP i ·l i +Энк + Эшл )+(Эгр +Эпер + Эпут ) ,

где

Эп , Эв - расходные ставки подвоза и вывоза груза по железной дороге; l п , l в - расстояния подвоза и вывоза груза;

εр - коэффициент загрузки судна;

Эдв - расходные ставки по движенческим операциям на речном

транспорте;

74

ΣP i l i - поправочный коэффициент, учитывающий направление

течения реки; Энк - расходные ставки по начальным и конечным операциям на

речном транспорте;

Эшл - расходные ставки по шлюзованию судов;

Эгр - расходные ставки на стоянку судов под погрузкой-выгрузкой;

Эпер - расходные ставки на перевалку из вагонов в судно;

Эпут - расходные ставки по путевому хозяйству на речном флоте.

7.3.Методы выбора вида транспорта для пассажирских перевозок

Основные факторы, влияющие на выбор транспорта следующие:

-продолжительность следования;

-цель поездки;

-стоимость проезда и качество обслуживания;

-удобство расписания, комфортабельность, безопасность поездки;

-близость и удобство подъезда к месту отправления и прибытия и др. Важнейший фактор – это экономия времени, поэтому скорость перемещения

пассажиров является одним из решающих критериев.

При оценке эффективности вариантов развития транспорта или создания новых коммуникаций необходимо учитывать два фактора:

-капитальные вложения и текущие затраты;

-экономию времени пассажиров и сопутствующие дополнительные расходы (например, подвоз и вывоз пассажиров в начале и конце маршрута).

Эффективность варианта освоения пассажиропотока определяется по приведённым эксплуатационно – техническим затратам по формуле:

в транспорте; ∆Эсов - дополнительные сопутствующие расходы;

Ен - нормативный коэффициент эффективности равный 0,10…0,15

для городского транспорта; Ктр - капитальные вложения.

Стоимость пассажиро-часов пребывания пассажиров в поездках равна

Нпч = Спч ·ΣПгод·Тп ·Кту ·Кр ,

где

Спч - стоимость пассажиро-часа;

Пгод - прогнозируемое число пассажиров;

Тп - средняя продолжительность поездки;

75

Кту - коэффициент транспортной усталости пассажира;

Кр - коэффициент, учитывающий долю работающего населения

(обычно этот коэффициент равен 0,5).

При определении продолжительности ездки пассажира необходимо учитывать всё время их следования в пути «от двери до двери».

При расчётах необходим также анализ ценности и эффективности экономии времени, например, экономия неоправдана, если пассажир прибывает на место глубокой ночью.

Большое значение имеет стоимость проезда, что можно видеть в последние годы при подорожании билетов на самолёты и снижении потока авиапассажиров.

8. Экономические показатели и их особенности на различных видах транспорта

8.1. Группы показателей и их определяющие факторы

При оценке работы, сравнении или выборе потребителями того или иного вида транспорта обычно оперируют различными показателями, определяющими преимущество и особенности рассматриваемых способов перевозки грузов и пассажиров. Эти показатели характеризуют провозные возможности, экономичность, производительность, надёжность, комфортабельность, стоимость, скорость перевозки и другие технико – экономические особенности транспорта. В целом их можно разделить на следующие группы: натуральные или условно-натуральные, эксплуатационно – технические и стоимостные.

К натуральным или условно – натуральным показателям относят объём и дальность перевозок, размеры спроса на транспортные услуги, грузооборот, пассажирооборот, приведённый грузопассажирский грузооборот, грузонапряжённость, уровень транспортной обеспеченности территории (густота сети), транспортную неподвижность населения, производительность труда, потребность в рабочей силе, топливе, металле, электроэнергии и материалах.

Эксплуатационно – техническими показателями являются провозная или пропускная способность, производительная сила транспорта, регулярность, безопасность, сроки и скорости доставки грузов и пассажиров, уровень сохранности (защищённости) грузов. Комфортабельность поездки, маневренность транспорта.

Экономические (стоимостные) показатели включают в себя тарифы и цены на перевозки и другие транспортные услуги, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельные капитальные вложения, фондоёмкость, стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, акцизы, таможенные сборы и многое другое.

На значения натурных показателей оказывают влияние многочисленные факторы. При этом между ними существуют определённые взаимосвязи и

76

взаимозависимости. Так, на объём и дальность перевозок, грузооборот и пассажирооборот по видам транспорта существенное влияние оказывают размеры спроса на транспортные услуги, развитость транспортной инфраструктуры, наличие конкуренции между видами транспорта и степень их взаимодействия, тарифы и качество транспортного обслуживания.

В свою очередь, на размеры спроса на перевозки большое влияние оказывают внешние факторы: размещение производительных сил страны, уровень специализации и кооперации производства, система хозяйственных отношений между субъектами рынка, международные экономические связи, географические

иклиматические условия, рекламная деятельность и развитие туризма, демографические и социальные условия жизни, платёжеспособность населения

ит.д.

Эксплуатационно-технические показатели характеризуют производительную силу транспорта, его провозные возможности и определяют, по существу, спрос на транспортные услуги. На значение этих показателей особое влияние оказывает технология перевозочного процесса на транспорте, уровень использования технических средств и других транспортных ресурсов, качество перевозок и организация обслуживания потребителей транспортных услуг.

Таким образом, натуральные и эксплуатационно – технические показатели транспорта отражают соответственно спрос и предложение на транспортные услуги и характеризуют уровень технического использования транспортных ресурсов. Однако, решающими показателями при оценке и выборе видов транспорта являются экономические показатели. В них находят отражение все указанные выше натуральные и эксплуатационно – технические показатели.

Экономические показатели определяются многочисленными факторами, которые можно разделить на общие для всех видов транспорта и частные или специфические, отражающие особенности каждого из них

Кобщим факторам относятся: объём и густота перевозок или грузонапряжённость, дальность перевозок, коэффициент использования грузоподъёмности подвижного состава, доля гружёного и порожнего пробега, структура парка, производительность, коэффициенты, учитывающие расход топлива, электроэнергии, удельные сопротивления движению и многое другое.

Кчастным или специфическим факторам на железнодорожном транспорте следует отнести вид тяги, число главных путей, длину станционных путей, руководящий уклон и профиль пути, типы вагонов, массу и категорию поезда, виды сообщений, нагрузку вагона на ось, населённость пассажирского вагона и т.д.

На морском и речном транспорте при расчёте экономических показателей принимают во внимание грузоподъёмность и тип судов, скорость и движения, перерабатывающую способность порта, условия выполнения погрузки и выгрузки грузов, длительность навигации, число шлюзований.

На автомобильном транспорте к таким факторам относят тип и грузоподъёмность автомобилей, наличие прицепов или полуприцепов, категорию автодорог.

77

На воздушном транспорте себестоимость и удельные капитальные затраты зависят от типа воздушного лайнера, категории аэропорта, количества промежуточных посадок, степени трудности трассы и многого другого.

На трубопроводном транспорте большое значение имеют диаметр труб, давление в трубах, профиль трассы, расстояния между перекачивающими станциями, количество ниток трубопровода, род продукта.

8.2. Себестоимость перевозок, особенности её определения и различия по видам транспорта

Себестоимость перевозок представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.

Средние значения себестоимости перевозок отражают техникоэкономические особенности каждого вида транспорта и исчислены для определённых, часто не сопоставимых по видам транспорта, условий работы и структуры включаемых в неё элементов затрат. Поэтому при сравнении видов транспорта в конкретных условиях нельзя пользоваться средними абсолютными значениями себестоимости перевозок. Однако, общую экономическую характеристику видов транспорта они дают.

Анализ себестоимости перевозок имеет особенно большое значение при коммерческих расчётах, так как обеспечивает возможность поиска конкретных путей получения прибыли и повышения эффективности работы транспортных предприятий за счёт снижения расходов по отдельным элементам затрат или видам работ и услуг. Источником информации о текущих расходах служит бухгалтерская и статистическая отчётность о работе транспортных предприятий.

Существует несколько способов расчёта себестоимости перевозок на всех видах транспорта – методы непосредственного расчёта, расходных ставок, удельных весов расходов, коэффициентов влияния. Сущность методов (кроме первого) заключается в нахождении связи между измерителями работы и эксплуатационными расходами, сгруппированными согласно принятой номенклатуре расходов по определённым статьям затрат с последующим расчётом расходных ставок и удельных издержек по каждому измерителю, либо их корректировке с помощью коэффициентов влияния на себестоимость перевозки.

Основные затраты на транспорте (70…90 %) связаны с зарплатой, топливом и электроэнергией, ремонтом и амортизационными отчислениями, однако, доля каждого элемента затрат различается по видам транспорта.

В целом, доля зарплаты в текущих расходах на транспорте почти в 2 раза выше, чем в промышленности, что связано с отсутствием затрат по таким статьям, как сырьё и незавершённое производство. Это обстоятельство требует особого отношения на транспорте к проблеме использования трудовых ресурсов и производительность труда.

78

Несопоставимость средних значений себестоимости перевозок по видам транспорта объясняется также тем, что одни и те же элементы затрат поразному учитываются в структуре эксплуатационных расходов. Так, на автомобильном и речном транспортах в себестоимости перевозок не отражены расходы на содержание путевого хозяйства, которое финансируется из федерального или местного бюджетов. Следовательно, при сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта надо проводить дополнительные расчёты для приведения затрат в сопоставимый вид.

Показатели средней себестоимости перевозок на различных видах транспорта не сопоставимы ещё и потому, что они исчислены для разной средней реальности и густоты перевозок.

В целях улучшения анализа и сопоставимости затрат по видам транспорта эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в зависимости от дальности делят по операциям перевозочного процесса: начально-конечным и движенческим.

Расходы на начально – конечные операции связаны, в основном, с подачей и уборкой вагонов, автомобилей, судов под грузовые операции, формированием составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением документации и погрузочно-разгрузочных работ.

Расходы на движенческую операцию связаны с передвижением подвижного состава, включая операции по переформированию и обработке в пути следования.

Расходы на начально – конечные операции от изменения дальности перевозок не зависят, а расходы на движенческую операцию возрастают пропорционально её росту.

Эксплуатационные расходы транспорта

Эт =Энк + Эдв ·l ,

где

Энк , Эдв - расходы на начально-конечные операции;

l – дальность перевозки.

Себестоимость перевозок имеет обратную зависимость

Ст = Сlнк +Сдв .

Степень влияния дальности перевозок на их себестоимость зависят от условий и технологии выполнения начально – конечных и движенческих операций на каждом виде транспорта. Они определяют и соотношение затрат на эти операции.

Себестоимость перевозок по железным дорогам на короткие расстояния (50…100 км) значительно выше средней (в 4…5 раз), так как такие перевозки осуществляются, как правило, сборными поездами, имеющими меньшую массу и участковую скорость из-за большого числа длительных стоянок на промежуточных станциях. При увеличении расстояния свыше 500 км себестоимость железнодорожных перевозок снижается.

79

На автомобильном транспорте расходы на начально – конечные операции незначительны, ввиду относительно малой средней грузоподъёмности автомобилей и небольшого времени простоя под нагрузкой и погрузкой. Однако, вследствие больших, чем на железной дороге и водном транспорте расходов на движенческую операцию ( на 1 т.км) себестоимость автомобильных перевозок по идее роста дальности снижается медленнее, а на дальних расстояниях (более 1000 км) даже начинает возрастать из-за необходимости оплаты сменного водителя, сверхурочных или командировочных и относительного роста затрат на топливо.

Себестоимость перевозок на разных видах транспорта существенно зависит от объёмов перевозок. При этом часть расходов меняется прямо пропорционально изменению объёма перевозок ( заработная плата основного контингента служащих, расходы на топливо, электроэнергию, материалы и др.), а другая остаётся постоянной, не изменяющейся (расходы по содержанию постоянных устройств, управленческого персонала и т.д.).

Первую часть себестоимости называют зависящими, или переменными расходами, а вторую – независящими, или постоянными.

С увеличением объёмов транспортной работы зависящие расходы остаются постоянными, а независящие уменьшаются по гиперболе. По этой причине с ростом объёмов перевозок себестоимость на всех видах транспорта имеет тенденцию к гиперболическому снижению.

Однако следует учитывать, что доли переменной (зависящей) и постоянной (независящей) частей расходов на каждом виде транспорта различны. Так, на железнодорожном транспорте, доля зависящих расходов при средней густоте перевозок составляет ~70 %; на автомобильном – 15…20 %; на морском – 10…15 %; на речном – 30 %; на воздушном – 35 %; трубопроводном – 80 %.

Сравнение себестоимости необходимо проводить с учётом конкретных перевозок и затрат на различных видах транспорта.

Так, на электрифицированных железных дорогах себестоимость в 1,8…2,2 раза ниже, чем на участках с тепловозной тягой.

Перевозка грузов в автопоездах грузоподъёмностью 14,5 и более тонн вдвое меньше, чем на автотранспорте.

8.3. Скорости и сроки доставки грузов и пассажиров

Главными факторами, влияющими на изменение стоимости грузовой массы при прочих равных условиях являются скорость и сроки доставки грузов. Эти показатели в определённой мере характеризуют качество транспортной продукции.

На железнодорожном транспорте скорость доставки грузов составляет 10…11 км/ч при средней скорости 36 км/ч (простои вагонов на станциях). В целом средние скорости доставки грузов по железной дороге меньше, чем на речном и морском транспорте, но больше, чем на автомобильном.

80