Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

только устраняют расстройства пути, перекосы, неисправности, но и вос­ станавливают его однородность. Так, сплошным уплотнением балласта под шпалами не только устраняют про­ садки пути, перекосы рельсовых ни­ тей, но и создают однородное ос­ нование под рельсовыми опорами. Сплошная рихтовка пути устраняет расстройства пути в плане, улучшает его взаимодействие с подвижным составом, предотвращает интенсив­ ный износ как самого пути, так и подвижного состава.

Н е о т л о ж н ы е р а б о т ы вы­ полняют малые бригады выборочно, где неисправности таковы, что их не­ возможно отложить до выполнения планово-предупредительных работ, так как они могут повлечь за собой катастрофические последствия. К со­ жалению, труд монтеров пути в м а­ лых бригадах в основном ручной, тяжелый. Уровень механизации ра­ бот на текущем содержании пути всего около 30 % . Работы по теку­ щему содержанию пути планируются с учетом сезонных особенностей.

Л е т н и е планово-предупреди­ тельные работы включают регулиров­ ку зазоров, одиночную смену рель­ сов, дефектных шпал, скреплений, исправление толчков и перекосов, подбицку шпал, рихтовку пути, пере­ шивку, планировку балластной приз­ мы и обочин в местах застоя воды, очистку канав и кюветов, исправле­ ние неисправностей защиты пути, укрепление земляного полотна.

В о с е н н и й п е р и о д предупре­ дительные работы необходимы для подготовки пути к началу осенних дождей и к зиме. В это время производят выправку пути с подбив­ кой шпал, рихтовку, сплошную см аз­ ку болтов, проверку рельсовых це­ пей. Во время выпадения интен­ сивных дождей и мокрого снега выполняют отвод воды от пути, очистку пути от тающего снега на больных участках пути. Осенью же производят подготовку пути к борьбе со снежными заносами: устраняют

габаритные препятствия Для работы снегоочистителей, выставляют знаки для их работы, расставляют в неза­ щищенных лесными полосами местах снеговые щиты, на станциях очи­ щают междупутья от разных пред­ метов для беспрепятственной работы снегоуборочных машин и снегоочис­ тителей.

З и м н и е планово-предупреди­ тельные работы включают очистку путей от снега, осмотр рельсов, исправление перекосов, толчков на пучинистых местах с. устройством плавных отводов на деревянных под­ кладках (карточки, башмаки, на- ш пальники), а такж е неотложные ра­ боты по замене дефектных рельсов и скреплений. По мере необходимости производят перестановку щитов, р а з ­ делку валов после прохода снего­ очистителей. В конце зимы вскры­ вают от снега канавы и кюветы, русла малых мостов и труб, очищ а­ ют от снега откосы больных насы­ пей и выемок.

В е с н о й в первую очередь про­ водят работы по отводу воды от бал ­ ластной призмы и земляного полот­ на и мероприятия по предупрежде­ нию размывов и подмывов пути при проходе весенних вод. Планово­ предупредительные работы весной проходят в дваэтапа. В первый период оттаивания балласта до по­ дошвы шпал выполняют регулиров­ ку зазоров с приведением в порядок закрепления пути от угона, доби­ вают костыли, подкрепляют болты и шурупы.

Работы второго периода, после оттаивания балласта ниже йодошвы шпал, заключаются в смене негодных шпал, исправлении толчков на бал ­ ласте по мере его оттаивания с изъятием зимних карточек, сплошной рихтовке, перешивке, приведении в порядок водоотводов после прохода вод. После полного исчезновения пучин и удаления пучинных карто­ чек производят подбивку шпал на балласт.

Главная особенность работ по те­ кущему содержанию пути заклю чает­

t

6.6. Обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности

работников при производстве путевых работ

Все работы на пути выполняются под руководством ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ, на которых возложена ответствен­ ность за обеспечение безопасности движения поездов и охрану труда работающих. Наиболее сложными работами руководят старшие дорож ­ ные мастера, начальники путевых колонн, начальники дистанций пути.

Руководитель обязан перед нача­ лом работ проинструктировать рабо­ чих о безопасных приемах работы, дать указания о размещении рабо­ чихвдоль фронта работ, о по­ рядке схода их с пути при проходе поездов и ограждения места работ, выставить сигналистов, установить с ними связь. Только после ограждения можно приступать к работам. В з а ­ висимости от характера работ пре­ пятствие может ограж даться:

с и г н а л а м и о с т а н о в к и, если нарушается непрерывность рельсо­ вой колеи (смена рельсов, частей стрелочных переводов, разгонка за ­ зоров и д р .); ослабляется устойчи­ вость рельсовых нитей (перешивка пути); ослабляется подрельсовое основание (смена шпал, брусьев, замена балласта и д р .); загромож ­ дается габарит приближения строе­ ний (например, при работе путевых машин, части которых выходят за пределы габарита подвижного соста­

при работах, не вызывающих угро­ зу безопасности движения. Знак «С» требует от машинистов проходящих поездов подачи звукового сигнала, предупреждающего работников пути о приближении поезда. Машинистам

поездов выдаются, кроме того, пись­ менные предупреждения установлен­ ной формы о работах, требующих изменения режима ведения поезда или особой бдительности.

После окончания работ руководи­ тель должен убедиться в отсутствии препятствий для движения поездов

и только после этого давать команду

оснятии ограждений. Подробнее по­ рядок производства путевых работ

обочине земляного полотна; на двухпутной линии следует идти на­ встречу правильному направлению движения поездов; по сигналу приб­ лижающегося поезда рабочие долж ­ ны отойти в сторону от пути на расстояние не менее 2 м от крайнего пути; запрещ ается наступать или са ­ диться на рельсы, становиться ногой в желоб между' рамным рельсом и остряком, а также в желоба на крес­ товине; обходить стоящие на пути вагоны следует на расстоянии не ме­ нее 5 м от крайнего из них; в случае необходимости перейти на другую сторону остановившегося состава следует пользоваться исправными тормозными площадками (категори­ чески запрещ ается пролезать под вагонами); переходить пути следует под прямым углом, убедившись пред­ варительно в том, что нет прибли­ жающегося поезда; запрещ ается перебегать пути перед приближаю ­ щимся поездом.

Н а станциях необходимо ходить по широким междупутьям или по обо­ чине земляного полотна, вниматель­ но наблюдая за передвижениями по соседним путям.

В горной, лесной местности, в глу­ боких выемках, в темное время суток или днем при,плохой види­ мости выделяют при проходе людей вдоль путей сигналистов с сигна­ лами остановки, которые, следуя впе­ реди и сзади основной группы на

расстоянии зрительной связи, пре­ дупреждают их о приближении поез­ да.

В условиях плохой видимости, а также при работе с электрическими и пневматическими инструментами, на мостах и в тоннелях, при очист­ ке путей от снега, кроме ограж де­ ния сигналами, устанавливают пере­ носную звуковую сигнализацию, предупреждающую о приближении поезда. Если автоматической звуко­ вой сигнализации нет, то сигналист подает сигнал, духовым рожком. Услышав сигнал, работающие долж ­ ны сойти с пути, когда поезд на­ ходится от них на расстоянии не ближе 400 м, и находиться не ближе 2 м от крайнего рельса. То же необ­ ходимо делать при проходе поезда по соседнему пути.

Н а линиях со скоростным движе­ нием пассажирских поездов дейст­ вуют более жесткие нормы содер­ жания пути и требования к путевым работам. Места работ ограждаются в соответствии с Инструкцией по сиг­ нализации. При этом расстояния от места работ до ограждающ их сигна­ лов должны соответствовать увеличенйому тормозному пути. Не менее чем за 10 мин до' прохода скорост­ ного поезда работы должны быть прекращены, путь приводится в ис­ правное состояние, материалы и ин­ струменты убирают с пути и не позд­ нее чем за 5 мин до прохода

поезда монтеры пути должны отойти в сторону от пути на расстояние не менее 5 м. Руководители работ должны иметь при себе часы и рас­ писание движения поездов. В необ­ ходимых случаях путевые бригады снабжают переносными телефонами и электромегафонами.

Работы на станционных путях вы­ полняются только по согласованию с дежурным по станции и с предва­ рительной записью об этом в Ж урна­ ле осмотра путей, стрелочных пере­ водов, устройств СЦ Б, связи и кон­ тактной сети. Если при смене рель­ сов, ремонте стрелочных переводов как централизованных, так и с клю­ чевой зависимостью нарушается дей­ ствие устройств СЦ Б, то при выпол­ нении работ обязан присутствовать электромеханик СЦБ и связи, кото­ рый включает и выключает устрой­ ства и оформляет это установлен­ ным порядком.

К месту работы, расположенному более чем в 3 км от хозяйствен­ ных единиц, и обратно работающих доставляют автотранспортом, при­ городными и местными пассаж ир­ скими поездами или дрезинами съем ­ ного и несъемного типов. Посадка и высадка на двухпутных и много­ путных участках производится с на­ польной стороны в местах удобных для этого. Время стоянки поезда для посадки и высадки не должно быть менее 2—3 мин,

7. ИЗЫСКАНИЯ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГ

7.1. Общие сведения об изысканиях железных дорог

Строительству железнодорожных

н и я предусматривают прежде всего изучение экономики района предпо­ лагаем ого строительства новой железнодорожной линии и перспек­ тив развития промышленности и

ПОСТРОЙКА ЖЕЛЕЗНЫХ

сельского хозяйства на ближайшие 10— 15 лет и далее. При этом опре­ деляются экономические (а следо­ вательно, и транспортные) связи района строительства с другими районами нашей страны. Результа­ ты экономических изысканий пред­ ставляют в виде таблиц корреспон­ денции грузопотоков и пассажиро­ потоков. Таблицы корреспонденции грузопотоков разрабатываю т общие и по родам груза. Изучая грузо­ потоки, выявляют и* соотношение

7.3. Общие принципы сравнения вариантов

П роектируя различны е сооруж е­ ния, часто получаю т несколько воз­ можных решений (вари ан тов), в оди­ наковой мере удовлетворяю щ их тре­ бованиям задан ия. М огут конкури­ ровать друг с другом, например, варианты мостов через крупные реки с разны м и местами перехода рек, трассы линии (одна короткая с боль­ шим объемом работ, другая — длин­ ная с меньшими земляными рабо ­

там и эксплуатационным р асх о д ам ,а такж е по ряду качественных п оказа­ телей, которые нельзя оценить в стои­ мостном вы раж ении, например удоб­ ство поездки, обеспечение градо ­ строительных требований и др. П ер ­

рианты принято сравнивать по тем элементам строительства, которые отличаю тся характером и объемами работ. В качестве показателя выгод­

эксплуатацию сооружений за определен­ ный период (обычно год).

В эк сп л уатац и он н ы е расходы вклю чаю т заработную плату рабочих

дорогого сооруж ения сопоставляю т с нормативными значениями этих по­ казателей . Если Т менее норм атив­ ного или Е более нормативного, то выбираю т варрант, требую щий больш их капиталовлож ений и мень­ ших эксплуатационных расходов; в противном случае принимаю т дру­ гой вариант с меньшими кап итало ­ влож ениями р больш ими эксплуата­ ционными расходами. Н ормативны й (т. е. допускаемый) срок окупа­ емости на транспорте Г „ = 1 0 лет и соответственно нормативный коэф ­ фициент Ей = 0,10. Т ак следует ср ав ­ нивать два варианта при одноэтап­ ном строительстве. Если вариантов несколько (более двух), но строи­ тельство такж е Одноэтапно, а эксплу­ атационны е расходы неизменны, то

П редполож им , что неизменные го­ довые эксплуатационные расходы в первом варианте 25 млн. р. и во вто­ ром — 30 млн. р., а капитальны е влож ения в постоянные устройства и приобретение подвиж ного состава соответствую т 65 млн. и 50 млн. р., тогда

более экономичный.

М ногие транспортны е сооружения строят постепенно — этапами. В этом

В<= 1/(1 +£■«„)

где t — период в годах от исходного года, к которому приводятся затраты (обычно год окончания строительства первого этапа), до окончания данного этапа; £ нп — норматив для приведения разновременных затрат к исходному году, равный 0,08.

Капитальные вложения какого-ли­ бо этапа строительства складывают­ ся из затрат к его началу в постоян­ ные устройства Кпу и на приобрете­ ние подвижного состава К п, допол­ нительных затрат Кп на подвижной состав и стоимость перевозимых гру­ зов, ежегодно изменяющихся из-за роста грузо- и пассажирооборота в течение данного этапа. Приведен­ ные строительно-эксплуатационные расходы на каждом рассматривае­ мом этапе развития

д о о к о н ч ан и я р а с с м а т р и в а е м о го э т а п а ;

д а н н о го э т а п а ; 3 rt — еж его д н ы й , н а ч и н ая

второго этапа

питаловложения в подвижной состав и обо­

начиная qo 2-го года, 0,5 млн. р.; эксплуа­

капитальных вложений первого этапа Bf„ = l . Ежегодные дополнительные капитальные вло­ жения и эксплуатационные расходы с учетом

Ежегодные дополнительные расходы на капиталовложения и эксплуатацию с учетом коэффициента приведения соответственно 0,6 млн. и 47,7 млн. р. (см. табл. 7.1)

Л" = 4 0 -0 ,463 + 0, 6 + 47,7 = 66,85 млн. р. Суммарные приведенные затраты

/7 = 108,2 + 6 6 ,8 5 = 175,05 млн. р.

Аналогичные расчеты делают для других вариантов и выбирают наилучшнй. П рактика показывает, что обычно транспортные объек­ ты проектируют не более чем на три этапа строительства по расчетным размерам грузо- и пассажирооборотов 5-, 10-го годов и пер­ спективным.