Vodny_turizm

Николаевского кораблестроительного института показал, что возможно изготовление для байдарок вполне профессиональных парусов, не уступающих яхтенным. В.Перегудов внедрил идею тримарана на основе байдарки, которая позволила увеличить безопасность и скорость плавания. Он же предложил оригинальную схему паруса "стриж", удобную для самостоятельного изготовления. Коллективное творчество московских туристов (А.Козлов, В.Кузнецов, В.Святенко, В.Успенский) привело к разработке типовой схемы парусного катамарана с надувными поплавками, который не уступает по навигационным качествам сравнимым яхтам с жесткими корпусами.

Парусный туризм. Условия безопасности.

ЭТИ РЕКОМЕНДАЦИИ НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ НОСЯТ ИСЧЕРПЫВАЮЩИЙ ХАРАКТЕР! Предполагается, что яхтсмены, выходящие на парусных судах, имеют необходимую подготовку в рамках программы ГИМС и программы подготовки парусных рулевых.

1.Всю ответственность за безопасность судна и экипажа несет капитан. В частности, именно капитан принимает решение о выходе на воду при данной погоде.

2.Необходимо помнить, что любое многокорпусное судно: катамаран, или тримаран, обладает ограниченной мореходностью. Разумеется, при опытном экипаже и уверенном управлении, риски минимальны, но никогда не следует пренебрегать планированием переходов по погоде.

3.Мы не рекомендуем выходы на наших судах при ветре более 15 узлов и высоте волны более полуметра. Прогноз погоды есть в интернете, можно воспользоваться специальными программами для компьютеров, планшетов и смартфонов.

4.На борту многокорпусника на ходу всему экипажу следует в обязательном порядке находиться в спасательных жилетах.

5.В случае, если экипаж предвидит ухудшение погоды, нужно заблаговременно укрыться в убежище. Парусные катамараны и другие многокорпусники отлично приспособлены для этого. Осадка многокорпусника с поднятыми швертом и рулем составляет 15-30 см, что позволяет подходить к необорудованному берегу, а вес небольших катамаранов позволяет при необходимости вытаскивать их на пляж, заходить в камыш и т.д.

6.Если принято вынужденное (по погоде) решение о подходе к берегу, помните, что лучше повредить судно при высадке или стоянке у необорудованного берега, чем рисковать жизнью в бурю. Необходимо, чтобы экипаж мог относительно безопасно эвакуироваться на сушу. Подход к берегу и высадку лучше осуществлять заранее, до полного ухудшения погоды, а не вследствие вынужденной неудачи при лавировании против ветра.

7.Небольшие парусные катамараны и тримараны обычно не способны ходить очень круто к ветру, особенно если ветер сильный и на сильном волнении. Если есть необходимость идти курсом бейдевинд при ухудшении погоды, надо понимать, что в лучшем случае, курс будет порядка 45 градусов и полнее к истинному ветру.

8.Даже на спокойной погоде многокорпусное судно хуже выполняет поворот оверштаг, чем однокорпусное. Может потребоваться увалиться перед поворотом для разгона и более энергично выполнять маневр. При сильном ветре и волнении, поворот оверштаг может вообще не получиться даже при слаженной работе экипажа: вследствие удара волны и т.д. Поэтому при лавировании в плохую погоду нужно иметь в виду, что у судна должен быть достаточный запас свободной воды под ветром на случай необходимости повторных маневров.

9.Следует заблаговременно брать рифы.

10.При ходе под парусами в свежий ветер следует держать гика шкот на руках. При порывах вера следует не приводиться, как иногда поступают рулевые однокорпусных парусных судов, а травить гика шкот. При сильном ветре можно двигаться, растравив гика шкот сильнее, чем следует для данного курса, оставив таким образом действующей только часть паруса.

11.При движении курсом бакштаг на сильном ветру многокорпусное судно способно двигаться и управляться под одним рангоутом. При этом, не следует двигаться поперек волны, так как существует риск опрокидывания через скулу. Для стабилизации движения можно выпустить с кормы петлю из троса, длина которой кратна длине волны. Однако, надо иметь в виду, что некоторые маневры будут невыполнимы: например, немедленное резкое приведение к ветру без парусов приведет только к потере управляемости, практически не меняя курса. В то же

время, плавное управление позволит проводить необходимые маневры и удерживать судно на желаемом курсе.

12.При движении под мотором следует помнить, что мотор для парусного многокорпусника является вспомогательным. В результате, мощности небольшого подвесного мотора может не хватить на то, чтобы двигаться против сильного ветра, волн и течения. Это нужно учитывать при маневрировании и заранее изучить возможности движения судна с имеющимся двигателем. Также следует знать запас хода при данном запасе топлива.

13.В места, где отсутствует активное судоходство, и до ближайшего убежища может быть большое расстояние, следует брать в поход водостойкую радиостанцию. В случае аварийной ситуации, можно будет подать своевременный сигнал бедствия. Радиостанция закрепляется на одежде капитана.

14.Парусный туризм - относительно экстремальный вид отдыха, и возможны различные непредвиденные ситуации. Переворот многокорпусника является серьезной неудачей. Экипажу НЕ СЛЕДУЕТ самостоятельно пытаться поставить судно на ровный киль, так как это может потребовать много сил и оказаться невыполнимо. Лучшей стратегией является выбраться на тент перевернутого многокорпусника и подать сигнал бедствия.

15.Наши многокорпусные суда сделаны по технологии сэндвич, с легким наполнителем между слоями обшивки. Запас плавучести судна позволяет и при перевороте, и при полном заливании водой, и даже при частичном разрушении держаться на плаву многокорпуснику вместе с экипажем.

16.Не следует покидать аварийное судно или его обломки даже если до берега несколько десятков метров. Человек в холодной воде очень быстро теряет силы. Следует ждать помощи со стороны, аварийное судно легче обнаружить на воде, чем человека в волнах.

Основы управления парусным судном

При плавании под парусом необходимо прежде всего считаться с направлением ветра. Судно, идя в заданном направлении, т. е. двигаясь своим курсом, может находиться в различных положениях по отношению к ветру.

Основных курсов судна по отношению к ветру четыре: бейдевинд – при угле между направлением движения и встречным ветром ? менее 90°; бейдевинд до 45° называют крутым, а от 45 до 90° – полным; галфвинд – при ветре, дующем под прямым углом к диаметральной плоскости судна; бакштаг – при вѐтре, дующем под углом от 90 до 180°, считая от носа; фордевинд – при ветре, дующем в корму.

Курсы парусного судна по отношению к ветру

Названные курсы по отношению к ветру определяются приблизительно, ибо на практике невозможно точно провести границы между ними, да и ветер дует с переменным направлением, При ветре, дующем прямо в нос (положение левентик), судно не имеет хода вперед. Паруса полощутся на ветру, и судно начинает медленно двигаться задним ходом.

Во время движения под парусом курс судна может меняться. Термин «привестись» означает уменьшить угол между направлением ветра и диаметралыюйплоскостъю судна (идти круче к ветру), а «уваливаться» – увеличить этот угол.

В зависимости от положения судна по отношению к ветру один из бортов его называется наветренным, а другой – подветренным.

Действие ветра на судно

Силу давления на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, флагу на доме), а вымпельный, на силу и направление которого влияет ветер, возникающий от хода лодки. При встречных ветрах на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра больше, чем истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре на курсе фордевинд вымпельный ветер ощущается слабее истинного. Рулевой всегда ориентируется по вымпельному ветру, направление которого определяет при помощи вымпела на мачте или ниточек, привязанных на вантах.

Прежде чем поставить парус, рулевой должен лично убедиться, что на судне всѐ в порядке. Малейшая неисправность в такелаже, рангоуте и в парусах во время движения может вызвать тяжелые последствия. Проверяются крепление вещей, наличие в лодке отливных и спасательных средств, весел, якоря с тросом. Рулевой на стоянке не должен оставлять судно до тех пор, пока паруса не убраны.

При работе с рулем, прежде всего, необходимо помнить, что все команды, касающиеся работы руля, относятся непосредственно к положению его пера (основания руля). Так, по команде – «право руля», перо поворачивают к правому по ходу лодки борту, заставляя судно также повернуть направо. Команда «переложить руль» значит повернуть его перо в сторону, противоположную той, где оно находилось до команды. Для соблюдения заданного курса намечают по носу лодки какой-нибудь ориентир (оконечность мыса, отдельно стоящее дерево) и с помощью руля все время держат на него курс.

Управлять рулем на большом волнении и при свежем ветре нужно очень внимательно. Чтобы избежать захлестывания судна волной, необходимо согласовывать движение руля со стремлением судна привестись или увалиться. Следует помнить, что руль работает только при движении лодки относительно водной поверхности.

Управление парусами заключается в правильной установке их относительно ветра для обеспечения наибольшей скорости движения. Парусами управляют при помощи

предназначенных для этого снастей – шкотов (соответственно: стаксель – шкот и гикашкот). Нахождение оптимального положения парусов относительно ветра достигается практикой.

Особенности управления парусным судном на различных курсах

На курсе бейдевинд судно получает максимальный крен. В этом случае всей команде надо сидеть с наветренной стороны, откренивая лодку. Если крен достигает опасных размеров (заливается палуба), что бывает при порывах ветра, следует немедленно потравить шкоты. При особенно сильных порывах ветра работать надо только частью паруса.

Шкоты при галфвинде держат более потравленными, чем при бейдевинде, и судно развивает значительно большую скорость. При усилении ветра приходится потравливать шкоты.

При бакштаге судно развивает еще большую скорость, чем при галфвинде. Крен же бывает гораздо меньше. Качка почти не ощущается, ибо судно уходит от волн. Шкоты должны быть потравлены еще больше, чем при галф-винде. На крутом бакштаге судно иногда начинает рыскать на попутной волне. Поэтому на руле необходимо работать внимательней.

При фордевинде судно движется полным ходом без крена. Паруса могут быть совершенно стравлены до вант. Ветер, действуя на грот, не достигает стакселя, так что тот обычно не работает, Для увеличения скорости лодки стаксель можно в этом случае вынести на ветер, на противоположный гроту борт, расположив паруса «бабочкой».

На курсе фордевинд судно под действием ветра и волны начинает раскачиваться, и если ветер сильный, то лодку трудно удерживать в заданном направлении. Поэтому при фордевинде следует постоянно наблюдать за ветром и, если он сильный и порывистый, вообще перейти на курс бакштаг.

При управлении судном необходимо практически освоить технику поворотов. Поворотом называется переход судна на другой галс. Поворот может быть выполнен двумя способами, один из которых называется поворотом оверштаг (через штаг), а второй

– фордевинд (через фордевинд). Первый наиболее безопасен, и им обычно пользуются. Второй же представляет собой довольно опасный для открытых лодок маневр в свежий ветер.

Маневры парусного туристского судна

Отход от берега. Сам процесс отхода выглядит следующим образом. Лодку разворачивают носом к волне, в устойчивое положение. Экипаж занимает свои места, за исключением того, кто будет толкать лодку в прибое. Выждав благоприятный момент – обычно сразу после большой волны – доворачиваем лодку на выбранный курс и энергично выталкиваем в море. Толкать надо до глубины примерно по пояс толкающему, иначе риск быть вынесенным обратно весьма велик. Дальнейшие действия сильно зависят от свойств лодки. Если с принявшими ветер парусами лодка устойчива на курсе, то можно

выбрать шкоты в процессе толкания. Если нет – лучше этого не делать, чтобы не осложнять толкающему и без того нелѐгкую работу. Обычно, почти сразу выбирают стаксель втугую, оставляя грот совершенно свободным. Если лодка устойчива на курсе, это даѐт несколько секунд для того, чтобы толкающий (капитан) смог залезть на борт и занять место у руля. В других случаях потребуется очень оперативное опускание руля для выдерживания курса. Излишнее приведение в этот решающий момент ведѐт к потере скорости и выносу на берег кормой. Руль при этом подвергается более чем реальной опасности. Уваливание увеличит скорость относительно воды, но, увы – не от берега. Закончится это выбрасыванием на берег лагом. Вся конструкция лодки также подвергнется серьѐзному испытанию.

При благоприятных условиях, в тот момент, когда экипаж займѐт свои места, глубина будет достаточна для рулей. Следует прибрать шкоты, чтобы увеличить скорость. Возможно, лодка будет иметь достаточный ход, чтобы удаляться от берега. Следует быть очень внимательным на руле и энергично реагировать на прохождение волн – вовремя приводиться, встречая гребень, и быстро уваливаться после его преодоления. Чувствительность лодки к воздействию руля здесь может оказаться решающей. Неудачно встреченный опрокидывающийся гребень прибойной волны может немедленно вынести лодку обратно, в то время как своевременно приведѐнная лодка пройдѐт его, лишь слегка замедлив ход. Для лучшего успеха парусов должно быть достаточно – несколько больше, чем было бы нужно для движения в данных ветровых условиях, или максимальная парусность.

Швартовка к берегу. На достаточно закрытых участках берега, при наличии возле него глубины не менее двойной осадки судна, удобно встать на якорь в непосредственной близости от берега, отшвартовавшись к нему кормой так, чтобы можно было входить на судно, не заходя в воду. Для этого, не дойдя до берега на длину якорного конца, следует бросить якорь, на веслах повести судно и удерживать его до выхода на берег матроса с кормовым концом. Затем выбирается и крепится якорный конец. При высадке удобно удерживать судно у берега легкой складной «кошкой» или отпорным крюком.

Стоянка на берегу. Наиболее просто сохранить туристские разборные суда во время стоянки, если вытащить их на берег, предварительно разгрузив. Не трудно вытащить судно на берег с песчаными пляжами или бухточками, хотя и на скалистом берегу можно найти бухточку или просто песчаный нанос между камнями, где может разместиться судно.

Следует всегда помнить о возможности подъема воды в результате ветрового нагона или других причин, а также опрокидывания или даже сдувания ветром легких, особенно полностью разгруженных судов. Поэтому, оставляя судно на берегу, близко у кромки воды, не лишне завести швартовый конец или бросить на берегу якорь. В ожидании сильного ветра суда необходимо раскрепить.

Якорная стоянка у берега. В случаях, когда вытащить судно на берег невозможно (крутой берег, отсутствие подходящей стоянки), его ставят на якорь у берега или

расчаливают. То же делают в целях экономии времени, сил экипажа и лучшей сохранности оболочки.

В оценке места якорной стоянки большую роль играют характер грунта, глубина водоема, скорость и направление течения, направление господствующих ветров, возможность вытащить суда на берег при необходимости или отойти от него. Лучшими грунтами считаются глина, суглинок, ил с песком, густой ил. Хуже держат якорь ветер, песок, мелкий камень и совсем не держат плита, жидкий ил.

Место стоянки судна должно иметь укрытие от ветров. Если такого укрытия нет или ожидается изменение направления ветра и его усиление, следует повысить держащую силу якоря. В зависимости от силы ветра устанавливается постоянное или периодическое наблюдение за стоящими на якорях судами. Если во время сильного навального ветра или шторма отстаивание на воде невозможно, суда нужно посадить на мель у самой кромки берега, а еще лучше совсем вытащить из воды.

Якорная стоянка вдали от берега. Если, по каким-либо причинам продолжить движение или подойти к берегу невозможно (например, при поломке мачты или рулевого устройства), надо как можно быстрее стать на якорь. Для постановки на якорь глубина под днищем должна быть по крайней мере меньше половины длины якорного конца. При отстое на якоре длительное время при сильном ветре нужно следить за дрейфом судна. Для наблюдения за дрейфом при значительном удалении от берега и отсутствии надежных ориентиров необходимо рядом с судном установить легкий буек. Если имеется дрейф, надо определить по карте, какие глубины ожидаются в его направлении, и, если они больше допустимых, готовиться к снятию с якоря. При глубинах свыше 15 м и достаточной свободе до берега с подветренной стороны требуется плавучий якорь.

Лавировка. Современные яхты обеспечивают ход к направлению встречного ветра под углом 35-45°. Если ветер дует прямо вдоль генерального курса, то, чтобы двигаться вперед, применяют лавировку, т. е. идут к цели не по прямой, а зигзагами. При лавировке приходится попеременно ложиться то на правый, то на левый галс. Для перемены галса пользуются поворотом оверштаг. Своевременность поворотов очень важна при лавировке. Умение выбрать наивыгоднейший угол лавировки, приходит с опытом. Нужно стремиться достигать цели плавания, меняя галсы как можно реже. Поэтому курс бейдевинд на лавировке должен быть таким крутым, насколько позволяют лавировочные качества лодки. Обычно гик грота и стаксель располагают примерно под, углом 15-20° к диаметральной плоскости судна.

Помимо ветра, при лавировке приходиться считаться и с местными условиями – течением, различными препятствиями пути.

Плавание при сильном ветре и в шторм. Руководитель группы, совершающей парусное путешествие и застигнутой во время перехода сильным ветром (сила ветра выше разрешенной для данной группы судов) или штормом, должен немедленно принять меры, чтобы быть готовым встретить усиление ветра и укрыть все суда в ближайшем убежище: за островом, в закрытом заливе или на берегу. Если укрытия поблизости нет и шторм не

попутный, а под ветром достаточное пространство для дрейфа, на судах убирают паруса и отдают плавучие якоря.

При попутном сильном ветре или отсутствии плавучего якоря от шторма убегают, ложась на полный курс. Чтобы попутная волна не накрыла судно с кормы, надо иметь достаточный ход. При следовании полными курсами при сильном ветре необходимо обязательно поднять шверт до необходимого минимума.

Другой способ отстаивания в шторм – лечь в дрейф при минимальной парусности или даже без парусов. Какие ставить паруса в этом случае, всецело зависит от конструктивных особенностей корпуса и вооружения судна.

Легкие разборные парусные суда плохо лавируют в сильный ветер против волны, причем особенно снижает скорость лавировки короткая крутая волна. Ударяя в корпус, она не только сбивает ход, но и, выкатываясь на палубу, попадает внутрь судна. Попавшую в судно воду следует немедленно удалять, ибо, скапливаясь на подветренном борту, она приводит к сильной потере устойчивости, что вредно для хода любого судна, а для легкого разборного очень опасно. При волне надо, во-первых, стремиться как можно меньше терять ход, а во-вторых, стараться избегать попадания воды в кокпит.

На яхте в Финляндию.

Путешествие по морю в Финляндию.

Прогулочные суда,яхты и катера, передвигающиеся между Финляндией и странами, не присоединившимися к Шенгенскому договору обязаны по прибытию в Финляндию пройти паспортный и таможенный контроль в пункте пограничной морской охраны. Судно направляющееся за границу сообщает о себе в ближайший пункт морской охраны по телефону или по радио VHF (на волнах 68 и 16) за час до прохождения паспортного контроля. По прибытии в Финские территориальные воды запрещается отклоняться от направления фарватера. Необходимо кратчайшим путѐм двигаться прямо к пункту пограничной морской охраны. Уходить с судна и выгружать груз до прохождения пограничного контроля запрещается.

По морю из Финляндии.

Прогулочные суда, отходящие от финских берегов и направляющиеся в гавань другой страны, входящей в Шенгенскую зону, как правило, в прохождении пункта морской охраны не нуждаются. Суда, двигаясь по внутренним водам к внешним границам Финляндии обязаны пользоваться официальным фарватером. Частные суда, передвигающиеся между странами не входящими в шенгенский договор, обязаны пройти паспортный и таможенный контроль на пункте морской охраны. После этого они двигаются по официальному фарватеру прямым путѐм за границу территориальных вод или в территориальные воды другого государства. На пункт пограничной морской охраны о прибытии судна необходимо сообщить заранее.

По направлению в Россию.

По береговой линии в Выборг/ Паспортный контроль в «Сантио» на пограничной станции в Хурппу Сообщить за сутки в пограничную службу России. Проверка в Высоцке.

По внешнему фарватеру в Кронштадт и Петербург.

Проверка в пункте морской охраны в Хаапасаари. Сообщить предварительно в пограничную службу России перед Сомери, Сейскари и Кронштадт.

Отметиться в пограничном пункте Кронштадта. Переход прямо в Санкт Петербург. Отметиться на причале пассажирского терминала в Санкт-Петербурге, где проводится официальная проверка въезда в страну. Переход в гавань.

По направлению в Эстонию.

Проверка на пункте пограничной морской охраны в Котка, Хаапасаари или Оррегрунд.

Сообщить предварительно в пограничную службу Эстонии. Проверка на пункте пограничной морской охраны Эстонии.

Необходимые документы.

Документы на судно, талон техосмотра, страховка. Паспорта и (при необходимости) визы. Список экипажа (4 экз.)

Гостевые гавани и причалы. Город Котка.

Гостевой причал в Саапоканлахтиотмечен синим щитом с якорем. Рядом находится «Макитариум», парк Саапокка. Центр города с основными магазинами в пределах 10 минут пешком. Цена за место на причале 15 евро/сутки, 7 евро/день (2008)

Город Хамина.

Гостевая гавань в Тервасаари. Расположенв в 1 километре от центра города. Имеется причал (VeneasemaRampsi), пляж, кафе, санузел (душ и прачечная). Беспроводной Интернет. В стоимость входит вода, электричество, утилизация мусора, сауна.

Цена за место на причале 14 евро/сутки. Телефон: +358 (0) 5 344 4828; +358 (0) 44 232

3303

Ресурсы Санкт-Петербурга:

1.http://sailingunion.ru/ - Санкт-Петербургский парусный союз СППС Федерация

парусного спорта Санкт-Петербурга.

2.http://sailing-academy.ru/ - Академия Парусного спорта

3.http://rusyf.ru/ - Всероссийская Федерация парусного спорта