KPMG - Обзор транспортного сектора_watermark

При этом грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 2,3% по сравнению со значением 2017 года, что

говорит об увеличении транспортного плеча: в 2018 году среднее расстояние перевозки автомобилем возросло на 1% до 46,7 км114. По итогам года коммерческий грузооборот автотранспорта равен 138,7 млрд т-км, что на 4,3% превышает показатель прошлого года. К основным драйверам развития сектора относятся высокий спрос со стороны крупных игроков рынка розничной торговли и электронная коммерция (которая де-

монстрирует 20–30% рост ежегодно)115.

В 2018 году объем российского рынка перевозок грузовым автотранспортом

встоимостном выражении превысил 2,5 трлн рублей, при этом объем рынка коммерческих автомобильных перевозок составил 815 млрд рублей (+7,7% к 2017 году), а среднегодовая доходная ставка коммерческих грузоперевозок установилась на уровне 5,8 руб. за т-км.

Ее росту на 2,5% в сравнении с прошлым годом способствовало повышение цен на топливо, запчасти и комплектующие116.

При этом рост ставок существенно отстает от роста цен на расходные материалы,

впервую очередь на топливо, что приводит к ухудшению финансового положения участников рынка автоперевозок.

В 2018 году наблюдалось интенсивное наращивание объема экспортных грузоперевозок в страны Европейского союза.

По оценкам экспертов, за 2018 год из России в Евросоюз совместными усилиями российских и иностранных автоперевозчиков было доставлено 11,11 млн тонн грузов, что на 13% больше, чем за аналогичный период 2017 года117. На европейском направлении задействовано 35 тысяч зарегистрированных в России машин, на которые приходится 47% грузопотоков118. При этом доля ведущих перевозчиков («Girteka», «Дженти-Спе-

дишн», «APS», «Vlantana», «R Group»)

составляет всего 5% общего объема, что свидетельствует о высокой концентрации перевозчиков на этом направлении119.

Развитие стабильных экспортных грузопотоков обеспечивается договоренностями Министерства транспорта РФ с правительственными структурами Турции (согласован механизм двусторонних разрешений), Польши (от 200 до 230 тысяч разрешений в 2017–2018 гг.), Литвы (260 тысяч разрешений на 2019 год)120. Также ввиду значительного роста объема

перевозок грузов между Россией

иИспанией в 2018 году (+42%) была достигнута договоренность об увеличении доли национальных перевозчиков обеих стран в перевозках

ивыдаче дополнительных 1000 разрешений на перевозки грузов перевозчикам обеих стран, что в совокупности обеспечит 4250 разрешений для российских перевозчиков в 2019 году121.

Импортный поток из стран ЕС в Россию за 2018 год составил 10,5 млн тонн (-4% по сравнению с предыдущим годом)122. Падение импорта обусловлено экономическими санкциями России, введенными в ответ на действия Запада: за первое полугодие 2018 года перевозки фруктов автотранспортом снизились в 36 раз, овощей – в 16 раз, молоч-

ной продукции – в 10 раз, а поставки мяса практически прекратились, из чего следует, что больше всего пострадал сегмент рефрижераторных перевозок123. В сложившейся ситуации грузоперевозчики планируют экспансию на азиатские рынки: так, компании «Деловые линии»

и «Globaltruck» анонсировали планы по выходу на рынок Китая124. Данному обстоятельству предшествовало развитие регулирования грузопотоков между Россией и Китаем: в июне 2018 года было подписано межправительственное соглашение, в рамках которого с 1 января 2019 года предусматривается паритетное свобод-

ное передвижение перевозчиков по территориям России и Китая125. При этом важным требованием является наличие у перевозчика систем навигации ГЛОНАСС и «Бэйдоу», а также регистрации в китайских таможенных органах126. Ожидается, что данное соглашение, направленное на упрощение процедур, позволит увеличить торговый оборот, избежать перегрузки и смены перевозчика и таким образом сократить сроки доставки товаров. Впрочем открытие возможности для китайских автопе-

ревозчиков осуществлять перевозки в России также может привести к усилению конкуренции в данном сегменте рынка и снижению доли российских компаний.

Несмотря на медленный рост объемов и рост цен на топливо, участники рынка продолжили обновлять парк. По состоянию на 1 января 2019 года на территории Российской Федерации было зарегистрировано 3,8 млн единиц грузовых автомобилей, что составляет более 7% общего парка127. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2018 году прирост покупок новых грузовых автомобилей составил 2,7% к прошлому году с 80,2 тыс. шт. до 82,3 тыс. шт.128 При этом участники рынка предпочитали покупать иномарки; несмотря на рост рынка, объем производства грузовиков в России снизился на 4%129.

Одним из ключевых факторов, оказывавших заметное влияние на деятельность

грузоперевозчиков, стал рост цен на дизельное топливо.

В 2018 году он составил порядка 16% (декабрь к декабрю), при этом наибольший скачок цен на дизельное топливо пришелся на май – 5,2%,

Помимо возможности получения НПЗ налогового вычета по акцизу на нефть, для сдерживания цен на рынке предусмотрен механизм

демпфера, при котором государство доплатит компаниям из бюджета

вслучае образования на внутреннем рынке дисконта к экспортной цене топлива131. Помимо эффекта от завершения налогового маневра, рост цен на топливо будет поддерживаться увеличением акцизов на него и НДС132. В ответ на рост стоимости топлива транспортные компании индексируют цены на перевозки и стараются вводить гибкие механиз-

мы ценообразования, которые позволят им переложить рост топливных затрат на грузоотправителей. Одним из таких механизмов является так называемый «топливный механизм»,

врамках которого при заключении договоров на перевозку оговаривается предельный темп роста цены топлива, при превышении которого происходит пересмотр в сторону повышения тарифа133.

Среди других мер, влияющих на издержки автоперевозчиков, можно выделить отмену с 2019 года вычета по транспортному налогу в связи с внесением налогоплательщиком платы по системе «Платон» в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам, в отношении транспортного средства, имеющего разрешенную максимальную массу свыше 12

тонн134. Вместе с тем в связи с отменой действия льготы для организа- ций-налогоплательщиков снимается ограничение на уменьшение нало-

говой базы по налогу на прибыль на сумму, уплаченную в рамках «Плато-

на»135.

В июле 2018 года полномочия по наложению штрафов за несоблюдение требований законодательства о внесении платы через систему «Платон» были на законодательном уровне переданы Ространснадзору136. Участники рынка ожидают, что данная инициатива позволит повысить в перспективе общий объем поступления платежей, составивший по

итогам 2018 года 23,5 млрд рублей137. По данным Ространснадзора, с июля по ноябрь 2018 года было оформлено более 290 тысяч постановлений об административных нарушениях, сумма штрафов за которые превысила 2 млрд рублей138.

Помимо этого, с 2016 года ведется подготовка к внедрению системы автоматизированного весогабаритного контроля (далее по тексту – АСВГК), в рамках которой к концу 2024 года будет установлено 387 рамок авто-

vk.com/id446425943

матического весогабаритного контроля на федеральных трассах

ирегиональных автодорогах, оснащенных автоматическими средствами фото- и видеосъемки, что позволит определять габариты автомобилей и взвешивать их прямо на дорогах, без снижения скорости движения транспорта139. В рамках проекта для АСВГК будет создан федеральный центр автоматической фиксации административных правонарушений (ЦАФАП) в Калуге. По оценкам экспертов, внедрение АСВГК повысит стоимость содержания автомобиля, а следом и грузоперевозок, в отдельных регионах возможно повышение на треть140. Общий срок реализации инициативы составит одиннадцать с половиной лет, а в рамках компенсации расходов на строительство и обслуживание АСВГК ежегодная плата оператору от государства оценивается на уровне 8,64 млрд рублей141. Вероятными кандидатами на получение права стать концессионером являются РТИТС (оператор системы «Платон»)

икомпания «Ростелеком»142.

В дополнение к росту прямых издержек, связанных с взиманием платы, развитие системы «Платон», АСВГК и информационной системы ГЛОНАСС создают информационную инфраструктуру, которая повышает прозрачность функционирования рынка и увеличивает риски компаний, находящихся в «сером» сегменте рынка, который оценивается не менее чем в 50% от общего объема перевозок143.

Обзор российского транспортного сектора в 2018 году | 55

Выход из «серого» сегмента ведет к существенному повышению налоговых платежей, что фактически поставит многие компании перед выбором — научиться работать «вбелую» или уйти с рынка.

Как уже отмечалось в отчете за 2017 год, чтобы справиться с описанными выше вызовами, существенно увеличивающими операционные расходы, участникам рынка автоперевозок необходимо решить задачу повышения производительности. Наиболее существенные возможности для повышения эффективности связаны с мероприятиями по сокращению потерь, связанных с простоями в ожидании грузовых операций и по-

рожними пробегами. Наиболее часто применяемыми инструментами для этого являются различные цифровые решения в области диспетчеризации, оптимизирующие маршруты перевозок, а также интеграционные решения для систем автоперевозчиков и грузовладельцев (или операторов складов), позволяющие синхронизировать возможности склада или грузового терминала по проведению погрузки или разгрузки и подходы автотранспорта.

В более далекой перспективе важным драйвером увеличения эффективности перевозок станут убероподобные онлайн-сервисы для грузовых перевозок, уже сейчас делающие попытки

увеличить свою долю рынка.

Наиболее важным эффектом, за счет которого данные сервисы могут повысить результативность, является повышение прозрачности и облегчение поиска попутной загрузки, что потенциально должно привести к существенному сокращению порожних пробегов.

На быстроразвивающемся российском рынке платформенных решений для организации грузовых перевозок в настоящее время пред-

146Коммерсант (https://www.kommersant. ru/doc/3825982, 11 декабря 2018 года), по состоянию на 20 марта 2019 года

Еще одной цифровой технологией, которая в перспективе позволит грузоперевозчикам существенно сократить издержки, в первую очередь на зарплату водителей, составляющую до 40% стоимости услуг перевозок, и повысить прибыльность операций, является автономный транспорт.

В настоящее время разработчики наиболее плотно работают над созданием технологий 4 уровня автономности, которые не позволят совсем отказаться от водителя, но

повысят эффективность его работы. Например, использование автопилота на относительно простых участках дороги или следование грузовиков

в колонне позволит водителю не делать остановку для отдыха, а отдыхать во время движения.

Следующим логическим шагом развития данной технологии должно стать внедрение беспилотных транспортных средств, что позволит полностью исключить водителя из процесса управления автомобилем.

По мнению экспертов, уже в 2030 году в развитых странах до 70% водителей грузовиков будут вытеснены с рынка беспилотниками147.

Согласно подготовленному КПМГ индексу готовности стран к внедрению автономного транспорта, который базируется на оценке ряда показателей, касающихся уровня развития законодательства и государственной политики, состояния технологий и инфраструктуры, а также отношения потребителей к новым технологиям, Россия занимает 22 место среди 25 исследуемых стран.

Эксперты отмечают, что залогом успешного внедрения беспилотных технологий является

принятие соответствующего регулирования использования автономного транспорта и поддержка технологии со стороны властей148.

В этом контексте необходимо отметить несколько важных практических инициатив, принятых на правительственном уровне в 2018 году. Так, летом московские власти подписали соглашение с Яндексом и другими участниками транспортного сектора о сотрудничестве в области развития и внедрения технологии беспилотного управления на всех видах транспорта в Москве, а в конце года постановлением правительства РФ было разрешено проведение тестирования беспилотных автомобилей в Москве, Санкт-Петербурге и Татарстане149.

147Международный транспортный форум

(https://www.itf-oecd.org/node/21217, 31

мая 2017 года), по состоянию на 20 марта

2019 года

148Сайт КПМГ (https://assets.kpmg/ content/dam/kpmg/xx/pdf/2019/02/2019- autonomous-vehicles-readiness-index.pdf),

по состоянию на 20 марта 2019 года

149Коммерсант (https://www.kommersant. ru/doc/3916391, 19 марта 2019 года), по состоянию на 20 марта 2019 года

ТАСС (https://tass.ru/ekonomika/5858382, 1 декабря 2018 года), по состоянию на 20 марта 2019 года

Сайт Мэра Москвы (https://www.mos.ru/ mayor/themes/12299/4883050, 17 июля

2018 года), по состоянию на 20 марта 2019 года

Объем перевозок, в % к соответствующему месяцу предыдущего года

Грузооборот, в % к соответствующему месяцу

предыдущего года

Источник: ФСГС РФ

В 2018 году игроки рынка столкнулись с резким увеличением цен на судовое топливо, которое составляет значительную часть себестоимости услуг перевозчиков, что стало следствием сочетания таких факторов, как налоговый маневр, девальвация рубля и рост мировых цен на нефть152.

Перед регуляторами стоит сложная задача: с одной стороны, необходимо избежать дисбалансов в транспортной системе, к которым может привести выдавливание с рынка перевозки нефтепродуктов речного транспорта, с другой, важно обеспечить потребителям доступ к наилучшим ценовым предложениям. Помимо регулирования тарифов, для успешного развития речного транспорта важно устранять инфраструктурные ограничения (в частности обеспечить достаточную глубину водных путей и развитие портовой инфраструктуры).

Особенно важно развитие речного транспорта в районах, не имеющих постоянного железнодорожного и автомобильного сообщения.

В частности, по мнению специалистов ИПЕМ, к таким районам относятся регионы Сибирского и Уральского федеральных округов и ряд регионов на Дальнем Востоке157.

По мнению аналитиков ИПЕМ, дополнительные возможности для развития речных перевозчиков могут создаваться в рамках комплексных транспортных продуктов, реализуемых совместно с железнодорожным транспортом для конкуренции с трубопроводами за нефтяные грузы158.