Модуль 3. Городская среда как пространство информационных коммуникаций

Лекция 3.1.

Иерархия территорий городской среды

Любой город представляет собой череду различных типологических сред, которые либо перетекают одна в другую, либо резко заканчиваются и начинаются. Такие характеристики применимы как к экстерьерной, так и к интерьерной среде.

Экстерьеры – это, прежде всего, те городские пространства, которые не защищены крышей и ограждающими конструкциями. Это улицы, парки, скверы, площади и проспекты. Городской интерьер рассматривается как небольшое камерное пространство, имеющее относительно замкнутый контур и создающий внутри иную среду, нежели внешний контекст, в котором он находится. Примером такого городского интерьера может служить тихий сквер на углу многолюдной улицы, или сквер при университете, которым пользуются в основном учащиеся этого же университета и который создает продолжение учебной среды за пределами здания университета. Последний пример показывает, что интерьеры зданий влияют на городскую среду, связывая внутреннее пространство с внешним через такие переходные среды. Именно в этих переходных средах (от интерьера здания к интерьеру города) активно проявляются признаки идентификации самого здания, при этом каждое отдельно взятое сооружение будет пытаться как можно более активно внедрится в городскую среду и заявить о себе. Различные типы городских сооружений делают это с разной интенсивностью. Это зависит от назначения здания, его функций, коммерческой принадлежности.

Таким образом, когда речь заходит о разработке системы визуальных коммуникаций для любой архитектурной среды, открывается следующая особенность: визуальные коммуникации, разработанные для определенного интерьера, не заканчиваются при выходе из него, а «выплескиваются» в городскую среду.

Так, например, здание железнодорожного вокзала требует применения системы визуальных коммуникаций на все территории комплекса, включая интерьерную и экстерьерную среду, подходы к вокзалу, остановки общественного транспорта и перроны, куда прибывают поезда. Таким образом, покидая вокзал и выходя в город, человек до определенного предела ориентируется по той же системе, что была и внутри здания и лишь через некоторое время его внимания захватывает другая система идентификации и знаков.

Город. Тема идентификации города и городской среды муссируется в прессе уже не один год. Многие города идут на поводу моды и заказывают себе разработки брэнда, фирменного стиля и сопутствующих атрибутов. Компании, которые выполняют подобные заказы, очень часто имеющие лишь косвенное отношение к архитектуре, плохо представляют как придуманный ими фирменный стиль будет внедрятся в городскую ткань. На примитивном уровне это решается с помощью расстановки баннеров и рекламных конструкций, где в печатном виде тиражируется логотип города и элементы его фирменного стиля. Это мало связано с архитектурой и не улучшает качество городской среды. Напротив, наравне с вездесущей рекламой, это засоряет и без того насыщенную многоликой информацией ткань города. Такой подход обесценивает все усилия по брэндированию города, более того вызывает такую же реакцию, как все новые рекламные щиты и установки, появляющиеся повсеместно. Можно руководствоваться законами о рекламе и расстановке рекламных носителей и делать все по правилам, не нарушая регламент, но результат получается не тот, которого хотело добиться городское управления.

Почему же так происходит? Потому что целью любого проекта по приданию городу особой индивидуальности, разработке брэнда и яркого фирменного стиля прежде всего является повышение привлекательности города для жителей и туристов, а также улучшение качества жизни в этом городе. Создавая такие проекты администрация хочет, чтобы у каждого жителя города повышалось чувство принадлежности к той городской среде, в которой он живет и к которой себя относит, чтобы люди, идентифицируя себя с городом, меньше мусорили и аккуратнее относились к муниципальной собственности. Администрация преследует самые святые цели, а получается все наоборот.

Для комплексного развития любого города необходим грамотный подход, в том числе и к созданию системы идентификации и ориентации в городе. Качественно нарисованный бренд ничего не меняет. Все меняет качественное проникновение этого бренда в городскую среду. Не только на уровне рекламный носителей с лозунгами «наш город самый лучший» или «наш город самый чистый», но и качественными изменениями городской среды, таким, как соподчинение и сочетание фирменного стиля с городской средой, со средствами, на которых появляются знаки отличия города. Если говорить более точно, не менее важна разработка оборудования каждой остановки, лавочки, фонаря, сквера как системы малых архитектурных форм, организующих городскую среду. Она должна проходить системно, в купе с разработкой фирменного стиля и знаков идентификации.

Городская среда является сложнейший системой взаимодействия многих других подсистем. Так в общегородскую среду входят различные районы города, территории парков и рекреационных зон, у которых также может быть свой независимый особый стиль. Спортивные зоны, огромные кампусы университетов, транспортные узлы, в том числе даже жилые территории могут иметь свою идентификационную систему.

Каждый из этих элементом является компонентом городской среды, принимает важную роль в ее формировании. При этом каждый элемент города хочет выделиться, стать коммерчески успешным, зачастую перекрикивая друг друга в яркости оформления. Экспансия различных идентификационных элементов в городскую среду не прекращается ни на минуту. Так появляются кричащие вывески, ни чем не объяснимые безвкусные логотипы на фасадах, странные случайные знаки на дорогах и т.п.

При это городская ткань становится все сложнее (это необратимый процесс), поэтому необходимо учитывать все аспекты влияния на город этих маленьких и, вроде бы, не значительных деталей, которые в итоге способны поглотить любой городской стиль и идентификацию, растворить их в необъятном потоке информации и рекламы. Если в городской среде каждая деталь старается перекричать соседнюю, город превращается в рекламный клип, теряя ценность своей архитектуры под яркими вывесками, собственную аутентичность городской среды. Выход из этого – согласованное воздействие на восприятие людей каждой части, составляющей город, системный подход и законодательные основания для урегулирования данной проблемы.

Подводя итоги, можно сказать, что для того, чтобы городская среда действительно преображалось необходимо:

1. Отслеживать всю цепочку идентификационных стилей, которые формируют городскую среду (понять, из чего среда складывается, какие объекты ее формируют, согласовывать идентификацию города с идентификацией элементов, ее составляющих). Обоюдное соподчинение – единственный выход из сложившейся ситуации, так как перекричать друг друга получается лишь на короткое время, т.к. новый появившийся голос затмевает все старое.

2. Проектировать и создавать дизайн городской среды в соответствии с городским фирменным стилем, начиная с графического дизайна идентификационных знаков и заканчивая автобусными остановками.

3. Учитывать интересы всех подсистем городской среды. На фоне городской идентификации и информационных знаков должны выгодно быть представлены временные события (праздники, биенале и т.п.), должны появляться универсальные конструкции-носители индивидуальных графических идентификаций, которые могут использоваться на различных территориях, не обладающих атрибутикой собственного фирменного стиля.

4. Разрабатывать оборудования для городской среды с возможностью трансформировать его под различные события и мероприятия.

Городской район – территория, подчиненная городу, она не может существовать отдельно от него. Эта часть городской структуры может органично взаимодействовать с целым, либо жить относительно независимо. Если рассматривать взаимодействие в системе по значимости, город стоит на первом месте, а районы - на втором.

Каждый городской район может обзавестись собственными идентификационным стилем и системой визуальных коммуникаций, но они должны быть подчинены единой идее развития городской среды. Так, например, транспортная система, объединяющая город и его районы в единое целое (остановки общественного транспорта, визуальные коммуникации) должны быть выполнены в едином стиле, так как город – это непрерывная среда. Человек, путешествуя по ней, должен испытывать чувство принадлежности к единой системе. Тем не менее, каждый район может себе позволить собственную идентификацию, но эта система должна сочетаться с общегородским стилем. Тогда человек сможет идентифицировать окружающее пространство и сориентироваться, в каком же районе он находится на подсознательном уровне, в то же время понимая, в каком конкретном городе этот район существует.

Таким образом, районам города необходим отличительный стиль, но он должен соподчиняться общегородскому. Такие общегородские элементы, как остановки общественного транспорта, должны быть универсально вписаны в среду на протяжении всего города. И в то же время административно-функциональное деление города с идентификационными отличиями позволяет сохранить когнитивную сомасштабность человеческого восприятия городского района, входящего в огромный мегаполис, помогает людям острее чувствовать принадлежность к этой части города, а значит и больше дорожить его окружающей средой.

Крупные комплексы городского значения - градообразующие предприятия, деловые, спортивные, торговые, образовательные центры, расположенные в конкретных районах, но имеющие общегородское значение. К этой категории можно отнести железнодорожные, речные вокзалы, автовокзалы, крупные рекреационные и спортивные зоны, кампусы университетов. Рассмотрим данный случай более подробно на примере железнодорожного вокзала.

Железнодорожные предприятия в нашей стране принадлежат корпорации ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), которая имеет определенный фирменный стиль, не изменяемый по всей России. Тем не менее РЖД имеет подразделения в каждом регионе, так, например, на территории г.Красноярска такое подразделение позиционируется как Красноярская железная дорога. Насколько же необходим железнодорожному вокзалу Красноярска свой собственный корпоративный стиль, отличающий его от железнодорожных вокзалов в Новосибирске или Иркутске?

Ответ есть: идентификационный стиль вокзала необходим, так как это облегчает использование всего комплекса вокзала, коммерчески выгодно и соответствует современным бизнес тенденциям. Но существуют некоторые особенности. Железнодорожный вокзал хорошо вписан в городскую среду. На его территории расположены остановки общественного транспорта, парковки и привокзальная площадь, которая уже является частью города. Таким образом городская идентификация проникает в среду железнодорожного вокзала благодаря остановкам общественного транспорта, указателям, которые расположены на его территории, на перронах. Поэтому при создании и использовании собственного фирменного стиля, железнодорожного вокзала, он должен подчиняться закономерностям городского стиля, гармонично взаимодействовать с городской средой, имея собственный аутентичный дизайн. Это может проявиться в проектировании оборудования для привокзальной площади, уличной мебели, фонарей и других малых архитектурных форм, в умелом использованием логотипа на фасадах и в полиграфической продукции, необходимой вокзалу. Буквально вокзал должен «сказать» приезжающим и уезжающим людям: сейчас вы на нашей территории и одновременно на территории города Красноярска.

Если рассматривать рекреации зоны и кампусы университетов, то они могут иметь более независимый идентификационный стиль. Тем не менее, законы взаимодействия с городской средой действую по таким же принципам – город проникает на их территорию, а они в город. Пуская на свою территорию знаки городской ориентации и идентификации, крупные комплексы городского значения связывают себя с городом, а он в свою очередь дает им возможность организовать среду по эксклюзивным принципам, делая ее более интересной и насыщенной событиями, создавая новые сценарии развития городской среды.

Жилые микрорайоны. Идентификация жилой территории – важная часть культурного освоения среды, которая не только отражается на благополучии человека, но и формирует рачительное отношение к этой территории ее жителей. Это показывает опыт многих европейских городов. Принадлежность к группе, к обществу, к месту дает людям чувство самоидентификации. Человек, живущий в спальном районе, будет абсолютно равнодушен к окружающей его среде, так как она везде одинаковая, нет отличий одного дома от другого, его двора от соседнего. Поэтому такое средой можно не дорожить – парковать машину на газоне, бросать мусор, выгуливать собак на детской площадке. Как сказал А.Лебедев – зона комфорта русского человека кончается на пороге его квартиры. Все что за ней – не важно, оно не входит в мир человека, он не идентифицирует себя с этим.

Если же микрорайон, в котором живет человек, будет иметь четкую идентификацию, отличающуюся от других соседних территорий (при этом без заборов и изоляции), люди изменят свое отношение к придомовому и микрорайоному пространству, зона комфорта расширится, выйдет за пределы квартиры.

Сегодня подобные вещи пытаются внедрить красноярские застройщики, строя элитное жилье «Южный берег», жилой комплекс «Лазурный» на Взлетке, но это отдельные островки, стоящие в агрессивной среде панельных микрорайонов.

Лекция 3.2.

Идентификация современного города

Последние тенденции в общественной жизни городов ясно показывают что город, обладающий собственной идентичностью, становится более успешным, более привлекательным, быстрее развивается. Современные города меняются, независимо от их возраста, статуса, размеров и местоположения. Меняется городская среда, изобретаются новые способы развития города и, самое главное, все больше и больше значения придается идентификации города. Каждый город хочет иметь собственный неповторимый образ. Причину этого объясняет в своей статье «Современный город: стратегия идентичности» А. Согомонов: «Города вступают в беспрецендентную для мировой истории конкуренцию друг с другом за людские, информационные и денежные потоки».

Вложения в собственный имидж, как ни странно, оправдывают себя. Город, имеющий собственное «лицо», собственные ценности становится максимально привлекательным для всех категорий людей. В начале XIX века появляется такое понятие как «город – бренд», которое отражает главную сущность происходящих перемен.

При этом существует разница европейского и российского пути в обретении идентичности: в Европе города формируются на протяжении многие столетия, имеют свои легенды, поддерживают свой имидж, обладают особым отличительным духом (Париж, Лондон, Нью-Йорк); в России в советское время все города старались «причесать под одну гребенку», сделать универсальными, типичными. Поэтому теперь мы имеем дело с процессом поиска и восстановления утраченной идентичности различными способами.

Существует два пути развития идентичности городов:

1. Путь провинциального города. В этом случае чаще всего ведется поиск какой-либо уникальной идеи, мифа, легенды, народных сказаний, акцент ставится на «древность» происхождения, участие в литературных произведениях знаменитых писателей. Иногда идея городской идентичности рождается «из ничего – как бы из воздуха». Например, имиджевая стратегия г. Космодемьянска Республики Малый Эл базируется на том, что город якобы стал прототипом легендарных Васюков из романа Ильфа и Петрова «Двенадцать стульев». Эта идея муссируется на всей территории города: на пристани встречают надписи «Киса и Ося здесь были», на фасадах домов применяется шахматная символика, названия магазинов и кафе также связаны с различными эпизодами книги. В городе даже проводится «Бендериада» - фестиваль сатиры и юмора, в рамках которого проводятся гонки на ретро автомобилях и устраиваются шахматные турниры. На сайте города так и написано: «БЕНДЕРИАДА стала уникальным, всенародно любимым шахмат-юмор-бендер-действом!».

В качестве главного символа города Мышкина в Ярославской области была выбрана мышь, и в соответствии с этой идеей были созданы «Музей мыши», «Дворец мыши» (единственные в мире). По сути, это - город музей под открытым небом. Ясная, немного сказочная идея привлекает туристов и инвесторов, которые пользуются придуманной идеей для развития бизнеса.

Европейский пример подобного подхода – город Вроцлав в Польше. В этом городе главная идея – гномы. Их на улицах и площадях старинного Вроцлава становится все больше и больше. Первые из них появились в 2004 году как материализация поверий горожан о том, что именно эти неутомимые подземные труженики способствуют росту и процветания их города. Гномы – это символ свободы и победы над тоталитарным режимом. Кроме того, они приносят удачу. И поэтому активно «размножаются» на улицах города. Гномы «растиражированы» на многочисленных сувенирах. Раньше в сувенирных магазинах также продавали и специальный набор аксессуаров для поиска гномов, так как гномы имеют тенденцию прятаться.

2. Путь крупного города (мегаполиса).

Люди в крупных городах также нуждаются в городской идентичности, как и жители малых городов. Как пишет А. Согомонов, житель современного города является очень мобильным, для работы ему нужен только ноутбук, поэтому место, где он будет работать, он выбирает сам, да и то лишь на время. «Конкуренция за предоставление таких возможностей между мегаполисами чрезвычайно велика». Поэтому идентификация города складывается из множества различных блоков: города готовы предоставить прекрасные виды и природу, высококлассные деловые зоны, зоны досуга и тихого отдыха. Только та стратегия, в которой сочетаются все компоненты необходимые для современной жизни, будет успешна. А. Согомонов пишет, что «исследования показывают, что у большинства нынешних «глобальных переселенцев» есть общие представления о городе, в котором им хотелось бы жить. Речь идет о пяти брендовых ожиданиях. Первое: возможность работать там и так, где и как хочется. Второе: средние доходы должны быть соизмеримыми с тратами. Третье: в городе и его окрестностях должно быть приятно и комфортно жить. Это город для жителей, а качественное жилье в нем должно быть доступно среднему горожанину. Четвертое: требуется развитая инфраструктура, причем не только коммуникационная и досуговая, но и информационная, образовательная и прочее. И, наконец, последнее, но очень существенное: нужен благоприятный климат – важнейшая брендовая составляющая. Причем обратите внимание, этот компонент может быть объективным, а может быть и красиво сконструированным».

Парадигма ценности города изменилась: в советское время город был усредненным образованием, предназначенным для проживания усредненных людей, теперь же город – это идея, образ, аутентичное сказание, которое помогает городу развиваться, привлекать туристов, продавать услуги. «Для современного человека город перестал быть судьбой, он его выбирает».

Лекция 3.3.

Системы ориентации и идентификации в городской среде

«Подобно произведению архитектуры, город представляет собой конструкцию в пространстве, но гигантского масштаба, нечто такое, что можно воспринять только за продолжительное время», - говорил К. Линч.

Любая городская среда с точки зрения обывателя – это лабиринт дорог, улиц, проспектов, перекрестков, внешних и внутренних пространств.

Еще более двух тысяч лет назад в городах древнего Рима начали давать названия и номера улицам. Также, к этому времени относятся первые упоминания об уличных знаках и указателях, обозначающих каменные дороги. Когда Римская империя пала, в небольших средневековых городах образовались «неформальные городские среды», которые могли воспринять и расшифровать только их жители.

Значительным шагом вперед можно считать появление больших соборов и церквей – первых городских доминант, к которым устремлялись потоки людей, как из ближайшей округи, так и издалека. Еще тогда было предусмотрено две системы ориентирования: во-первых, ориентационные знаки, формирующие специальные маршруты для процессий, проходящих через города, которые начали практиковать в Риме около 1500 г.; и рудиментарные знаки ориентирования, встроенные в здания и соединявшие основные религиозные места, которые начали использовать в Венеции около 1000 г. и используют до сих пор.

Все эти системы были предназначены для пешеходов. Знаки для автомобилистов появились лишь после Второй Мировой Войны. Более того, после войны, в США было создано специальное «Руководство по созданию унифицированных средств контроля дорожного движения», которому необходимо было следовать при создании систем ориентирования. Этот опыт позже переняли Великобритания и многие другие страны Европы.

Но у этой системы были свои недостатки: она не отражала уникальных особенностей каждой городской среды. Лишь после Олимпийских игр в Мехико в 1968 году при создании знаков начали использовать пиктограммы, графику, цвет и шрифты, типичные для конкретного города. Это была временная система, но эффект ее был колоссален. Системы городского ориентирования стали объединять со всеми городскими событиями, включая последующие Олимпийские игры и Международные выставки. Так, помимо уже созданных и отработанных систем ориентации, мир понял и принял необходимость создании неповторимого идентификационного стиля не только для каждого отдельного города, но и для каждого мероприятия, проводимого в нем, постоянно улучшая и дополняя созданную систему новыми элементами.

Следующим важным событием в развитие ориентационных систем в городе явилось развитие и популяризация туризма. Для повышения популярности того или иного города необходимо максимально облегчить туристам ориентирование в городской среде. А для этого требуется не только грамотно расположить знаки ориентирования, но и разработать цельную ориентационную и идентификационную систему, включающую идентификационные стиль города, карты, знаки и графику, баннеры, детали уличного ландшафта. Городская среда должна разрабатываться как законченная система, имеющая неповторимый стиль.

К. Линч в своей книге «Образ города» предложил структурировать город, исходя из его образности, на следующие элементы: пути, границы, районы, узлы, ориентиры. Если следовать этой классификации, то уже сами эти элементы являются подсказкой для создания эффективной системы ориентации. Пути – это коммуникации, по которым мы постоянно перемещаемся из места в место. Границы – это разница между двумя составляющими, или наоборот, мягкий переход, перетекание одного в другое. Районы – это части города, обладающие каким-то определенным характером. Узлы – фокусирующие пункты, к которым или от которых человек движется. Это могут быть перекрестки, а также слияния путей, переход одной структуры в другую. Ориентиры являются точечными элементами, которые наблюдатель может вычленить из окружения благодаря каким-то отличающим качествам. Ориентирами могут быть здания, фасады, вывески, знаки.

Человек, ориентируясь в пространстве, не использует врожденные инстинкты, свойственные животным, как например инстинкт птиц, которым они руководствуются при перелете через океан. Человек же постоянно использует определенные ощущения, поступающие из внешней среды. В современном городе совершенно потеряться достаточно сложно, но даже, если мы свернули не туда или сели не на тот автобус, и нам приходится возвращаться, чувства беспокойства, страха и паники могут охватить любого. Таким образом, чувство ориентации очень тесно связано с чувством душевного равновесия и благополучия.

К.Линч присвоил городу такое качество, как «читаемость», понимая под этим легкость, с которой части города распознаются и складываются в упорядоченную картину. Этот термин можно применить и для описания систем ориентации, так как, считывая с них информацию, следуя их указаниям, мы «понимаем» город, движемся к определенной цели.

На ориентацию в городской среде очень сильно влияют и такие аспекты, как социальное значение территории, ее функция, история и название.

Любой город разделен на районы, и многие жители «упорядочивают свой город по районам» (К.Линч). Концентрация какой-либо особой деятельности в районе способна придавать ей выдающийся характер. Эта особая деятельность влияет на характер застройки района, сложность его пространственной организации, на количество достопримечательностей и ориентиров для жителей города. Обычно центральные районы хорошо всем знакомы, так как насыщены «ориентирами», а качество и количество ориентиров предполагает их уникальность и запоминаемость. Ориентирами может служить архитектура, яркое и насыщенное средовое окружение, функции (например, ярко выраженная торговая или транзитная). Ярким примером таких ориентиров являются железнодорожные вокзалы, где сосредоточены людские потоки, как прибывающие, так и убывающие из города. Это место имеет важные распределительные функции – именно от железнодорожного вокзала тысячи людей начинают свой рабочий день и там же его заканчивают.

В этом смысле, предельно важно, чтобы человек представлял себе исходную точку пути и пункт назначения. «Пути, ясно начинающиеся и ясно заканчивающиеся, легче опознаются, они позволяют связать образ города в единое целое и дают наблюдателю ощущение ясности местонахождения».

Поскольку город является растянутой в пространстве структурой, очень редко предоставляется возможность обозреть несколько важных ориентиров с одного определенного места. Не всегда успешно можно двигаться по городу, ориентируясь по виднеющейся в отдалении башне или яркой вывеске. Учитывая многоуровневую высотную структуру современных городов, найти так называемый «собор в центре», купол которого раньше возвышался над всей остальной застройкой, не представляется возможным. Дороги могут менять направления, невозможно предугадать движение улиц и переулков, смогут ли они привести к желанной цели. Для ориентации в городе нам необходимы локальные ориентиры.

Этот класс охватывает многие виды объектов, включая знаковые системы ориентации. Ключевым словом здесь является слово «система». Важно понять, что изолированные одиночные элементы очень слабо помогают сориентироваться в пространстве. Их легко пропустить и приходиться специально отыскивать. Например, одиночную табличку, одиночное название улицы, светофор можно отыскать, только если долго и напряженно всматриваться в окружающее пространство, что в принципе противоречит основным принципам проектирования систем ориентации и навигации.

Основная задача состоит в том, чтобы системы ориентации складывались в группы или пучки, в которых каждый элемент усиливает соседний за счет повторяемости и распознается в значительной степени в связи с контекстом. Такую систему можно назвать замкнутой: одна деталь вызывает ожидание следующей.

В таких системах есть «запускающие» звенья – обычно они располагаются там, где нужно принять решение о начале или смене направления движения. И «подтверждающие» звенья, удостоверяющие в правильности принятого решения. Дополнительные детали помогают ощутить приближение к месту назначения или промежуточному контрольному пункту. Для эмоциональной уверенности в правильности пути необходимо, чтобы такие серии не имели длинных пауз.

Но и эта система имеет свой минус: если перевернуть или спутать эту последовательность, опознаваемость будет резко снижена, так как наблюдатель потеряет способность использовать накопленные знания в привычной последовательности.

Поэтому структура должна иметь гибкий характер. Отдельные части могут быть связаны между собой, но связаны свободно. Общая последовательность примечательных мест известна, но создаваемый воображением план отдельного человека (когнитивная схема) может меняться от случая к случаю.

Таким требованиям отвечает система ориентации, созданная в Праге и называемая «Серебряная линия». Она представляет собой вмонтированные в мостовой камень уличные знаки, которые проходят по наиболее популярным туристическим маршрутам. Следуя этими знакам, вы никогда не потеряетесь, и будете, как бы, случайно «натыкаться» на те или иные достопримечательности. Эти знаки создают непрерывный маршрут и дают минимальную информацию о месте нахождения. Следующий знак всегда находится в зоне видимости. В тех точках, где трудно выбрать определенный маршрут в связи с пересечением множества маршрутов, ставится больше знаков «Серебряная линия», поэтому туристы никогда не потеряют нужный им маршрут. Размер знаков таков, что их нельзя оставить незамеченными, и понять информацию очень просто.

Таким образом, понимание города вырастает из восприятия более мелких структурных единиц, таких, как районы, магистрали, пути, отдельные здания и т.д., которые нуждаются в собственной идентификации. Если на каждом этапе следования к цели движения задача идентификации и ориентации будет решена, то подобно тому как чистится луковица, открывая слой за слоем, любой человек городской среде будет получать информацию послойно, знак за знаком, не позволяя себе потеряться и запаниковать, а городская среда станет более дружелюбной и «читаемой».

Единственное условие – эта система идентификации и ориентации должна разрабатываться целостно, потому как она должна включиться в градостроительный масштаб города и стать основой для его уникальности и узнаваемости.

Системный подход к проектированию систем идентификация и ориентации в городской среде. Система (греч. – целое, составленное из частей, соединение) - это обладающий определенной завершенностью, целостностью объект, состоящий из взаимосвязанных элементов, отличающийся от окружающей его внешней среды и взаимодействующий с ней.

Если говорить о дизайне средств городской ориентации и идентификации как о системе, то проектирование каждого ее элемента, должно быть взаимосвязанным, целостным действием, которое подразумевает комплексный подход, охватывающий различные аспекты существования градостроительно-архитектурной системы.

Современные проблемы дизайна элементов городской среды очень легко описываются одним простым словом «бессистемность». Не достаточно спроектировать фасадный дизайн одного отдельного здания, одну отдельную вывеску, одну отдельную остановку, необходима система городского дизайна, которая перевела бы проектную культуру и результаты внедрения на качественно новый уровень. В таком случае дизайнер превращается в «сценариста» пространства, которое он проектирует. Он управляет потоками людей, находя индивидуальный подход к разным категориям групп и используя проектный язык, понятный для всех.

Системный дизайн подразумевает комплексные методы проектирования, позволяющие правильно поставить задачу, осмыслить и решить ее, найти общий подход к различным видам дизайна, сделать среду более «гуманной», человечной и дружелюбной.

В нашей стране можно наблюдать разные примеры системного городского дизайна. Самый простой пример – системы расположения табличек с названиями улиц, нумерации домов, дорожных знаки. Более сложный пример – крупные транспортные системы, например, московский метрополитен, ориентация в котором является сложной задачей даже для русскоговорящих людей, не принимая во внимание иностранцев. Чтобы понять, почему так произошло, можно рассмотреть пример удачного системного дизайна лондонского метрополитена.

Системность идентификации. Начнем с того, что первым и неотъемлемым шагом в системном проектировании среды является создание фирменного стиля компании. Корпоративный образ оказывает большое влияние на сознание людей, формируя первое представление об объекте.

Задача фирменного стиля, во-первых, донести информацию о себе окружающему миру, а во-вторых, дать чувство принадлежности членам своей команды. Как сказал Адриан Форти в своей книге «Объекты желания»: «Сделать компанию узнаваемой для сотрудников и рассказать о ее особенностях внешнему миру».

Опыт показывает, что отсутствие фирменного стиля или внимания к своему фирменному стилю в современном системном мире недопустима. Такая организация воспринимается как «безликая и аморфная».

Один из лучших примеров системного подхода в дизайне среды представляет собой лондонская транспортная система. «Дизайн изменил взгляд лондонцев на транспортную систему, именно благодаря дизайну жители стали лучше представлять себе облик, размеры и географию города».

Помимо того, что был изменен дизайн вестибюлей, входов и переходов на более просторные, ярко освещенные, была внедрена грамотная навигационная системы вывесок и указателей, где основной идеей было использование корпоративного стиля и характерной эмблемы – красно-синего круглого знака лондонского метро, который затем был адаптирован и для других видов транспорта и явился основным символом объединения всей городской транспортной системы (рис.8).

Все навигационные обозначения – названия станций, указатели и информационные сообщения - были выполнены единым шрифтом. Эта гарнитура, разработанная в 1916 году Эдвартом Джонстоном, стала одним из элементов фирменного стиля метро и со временем начала использоваться компанией повсеместно.

Все эти новшества внедрялись постепенно, и к 1939 году в облике каждой станции метро, каждого поезда или автобуса, каждого плаката, сиденья или урны стали четко проявляться признаки принадлежности к одной большой корпорации.

Если рассматривать элементы этой идентификационной системы, то каждый знак, плакат, указатель работал на систему. Уличные стелы были выполнены из алюминия и нержавеющей стали, защищены от вандализма и использовались на улицах при входах и выходах из метро. Трехсторонняя стела обеспечивала максимальный обзор и устанавливалась на улицах с интенсивным движением. Были разработаны настенные вывески, необходимые для ориентации и идентификация на уровне путей пешеходного движения. Знак обозначения стоянки такси и знак автобусных остановок был выполнен в едином стиле. Знаки на платформах станций метро являются логическим продолжением системного дизайна лондонского метро. Они помогают людям сориентироваться на станциях метро, а контрастность к фону стены помогает легко обнаружить этот знак. Модульные вывески дают информацию о направлении движения. Белый фон с черными буквами делает ее легко читаемой издалека. Информация о выходах выделена желтыми буквами на черном фоне и освещается изнутри.

Результатом такого подхода к дизайну стало решение двух задач: во-первых, четкое внутреннее взаимодействие различных частей системы; во-вторых, повышение привлекательности городского транспорта и увеличение пассажиропотока. «Дизайн автобусов, поездов, рекламных материалов, интерьеров станций, даже таких, на первый взгляд незначительных объектов, как автобусные остановки и автоматы для продажи билетов, - все должно было отвечать образу хорошо спланированной и организованной структуры». А стилистическая преемственность всех видов транспорта (метро, автобусов, трамваев, такси) говорит о том, что общественный транспорт Лондона представляет собой единую систему, даже не смотря на то, что дизайн интерьеров самих станции различается.

Рис.8. Логотипы различных видов транспорта г.Лондона

Системность ориентации. Когда людям пришлось отказаться от пешего движения в пользу транспорта, получилось так, что ориентация в городе не упростилась, а наоборот, усложнилась. Метрополитен не дает четкого понимания структуры города. Двухминутный перегон между станциями кажется очень долгим и расстояние между ними очень большим. Условность схемы метро игнорируется, и если отрезок между станциями изображен коротким, большинство пассажиров принимает его за действительную краткость расстояния. Пересадки с одной линии на другую повергают пассажиров в замешательство, а вынырнув на поверхность, человек зачастую не может определиться с выбором выходов. А если человек пользуется наземным транспортом или идет пешком, то получается, что расстояние между точками А и Б – переменная величина, оно то удлиняется, то укорачивается, а путь между ними может быть совершенно разным.

Следовательно, необходимо рассматривать перемещение людей по городу как сложную, хаотичную систему. Трудно предсказать направление движения человека, еще труднее предсказать количество вариантов перемещения, позволяющее ему достичь пункта назначения. Системный подход в расположении знаков ориентирования в городской среде способен решить эту задачу.

Насыщенность среды ориентационными знаками будет зависеть от района города, плотности населения и значения в городской системе. Поэтому безликие, похожие друг на друга микрорайоны советской застройки как нельзя больше нуждаются в системном подходе к их идентификации и ориентации. В функционирование такой системы может произойти лишь одна недопустимая вещь – чрезмерное количество знаков. Чтобы этого не произошло, необходимо четкое подразделение знаков, исходя из функционального зонирования.

Во-первых, стоит четко определить границы города, и на въездах в него направлять людей к крупным городским районам и комплексам. Учитывая, что из центра города улицы расходятся во все районы, отмечать расположение районных центров и значимых объектов.

Во-вторых, определить границы районов, проанализировать их насыщенность значимыми элементами и направлять людей к значимым достопримечательностям, транспортным вокзалам, больницам, музеям, театрам, паркам и т.п. Большинство районных центров, особенно сформировавшихся после 50-х годов, имеют линейную форму вдоль магистрали. Элементы ориентирования для таких «коридоров» достаточно просты. Необходимо учитывать, что движение по таким дорогам осуществляется либо на общественном, либо на личном транспорте, поэтому в качестве средств идентификации используются крупные знаки направления.

В-третьих, микрорайон необходимо разграничить на планировочные сектора и установить простые знаки на их границах, а также на их транспортных и пешеходных связях. Очень хорошо, если на этом уровне будут решены информационная задача представления адресной системы микрорайона (схематический показ на стелах трассировки и названий улиц, нумерации домов, местоположения общественно значимых объектов), а также единый дизайн и расположение на фасадах домов адресных табличек.

В-четвертых, на пешеходном уровне, необходимо проанализировать точки прибытия людей из других районов (автобусные остановки), общественные места, места досуга и развлечений. Пешеходные связи являются не менее напряженным пространством, где сходятся и расходятся значительные людские потоки, при этом пешеход обладает огромной маневренной свободой. «Однополосную» пешеходную улицу можно использовать для движения в обоих направлениях, строгих правил движения пешеходов нет (в отличие от автомобилей). Поэтому любую пешеходную улицу нужно рассматривать как комплексную систему, где все знаки и ориентиры расположены близко друг от друга. Нужно иметь четкий план их расположения, чтобы не возникало смысловых конфликтов. Поскольку каждый объект микрорайона (павильоны, магазины, дома) является самостоятельным элементом, очень важно не перегрузить пешеходную среду чрезмерным количеством указателей и вывесок.

Система визуальных коммуникаций «Культурные тропы города Красноярска». «Понимание» города происходит на каждом этапе считывания информации, начиная с идентификации объекта в средовом контексте и заканчивая ориентацией в этой среде. Каждый объект, будь то улица, квартал, транспортная система или магазин нуждаются в собственной идентификации. Для легкого перемещения в сложном и многоуровневом пространстве города необходимо четкое подразделение всех элементов и системная организация навигации и ориентации.

Проект «Культурные тропы города Красноярска» был инициирован Министерством культуры города Красноярска и Красноярской организацией союза архитекторов России. Был составлен список объектов культурного наследия, выделены те из них, которые располагались в центре города и разработан маршрут «Культурные тропы города Красноярска». Этот маршрут начинается на площади Мира – с того места, где в 1628 году был основан Красноярский острог. Именно с этой точки открывается прекрасный вид на природу и архитектурные достопримечательности города.

Составленный маршрут в основном проходит по пр. Мира, так как проспект насыщен достопримечательностями и наиболее интересен в культурном и туристическом отношении. В некоторых значимых местах туристу или горожанину предлагается свернуть на боковые улицы и углубиться в старинные кварталы Красноярска с замечательными примерами деревянного зодчества.

Для грамотного размещения системы знаков и указателей были выявлены основные особенности центра г. Красноярска, которые повлияли на образ и расстановку системы визуальных коммуникаций.

В центре Красноярска кварталы имеют длину около полукилометра, и пока человек двигается внутри квартала, ему некуда свернуть и потеряться. Главные ориентационные знаки должны располагаться в местах пересечения дорог – на перекрестках или вблизи от них, чтобы человек смог принять решение, в какую сторону ему идти.

Было разработано несколько типов знаков, подходящих к различным градостроительным ситуациям: крупные стелы-путеводители с картами, располагающиеся в начале и в конце маршрута; среднего размера информационные стелы с мини-картами, адресами и краткой информацией о близлежащих объектах культурного наследия; небольшие указатели, которые возможно установить на перекрестках с активным пешеходным движением.

Также были предусмотрительно отмечены видовые точки, с которых открывается наиболее выгодный вид на объекты культурного наследия, и которые расположены в стороне от пешеходных потоков, что позволяет небольшой группе туристов ненадолго остановиться, сфотографировать здания и получить информацию либо от гида, либо самим прочитать ее на стеле.

Главной задачей проекта было то, чтобы информация об объектах культурного наследия города Красноярска всегда находилась в поле зрения и была доступна для восприятия жителей и гостей города. Такая путеводная нить нигде не прерывается и раскрывает Красноярск в новом качестве, как город с богатой историей и замечательной архитектурой.

САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА СТУДЕНТОВ

В дисциплине реализуется несколько видов самостоятельной работы:

изучение теоретического курса в объеме 0,39 зач.ед. (14 час.);

выполнение задания в объеме 0,55 зач.ед. (20 час.).

Выполнение задания

Задание выполняется по следующему графику.

1. этап. Фотофиксация выбранного места в городе.

На выбор предлагается взять различную городскую среду:

городская улица в центре города;

городская улица в жилом микрорайоне;

парк в центре города;

городской сквер;

уличная остановка;

площадь перед вокзалом;

площадь перед театром;

площадь перед институтом и т.п.

2. этап. Анализ видов активности, наиболее распространенных в

данном месте:

обязательная (когда нужно идти куда-то по улице пешком, до машины, до транспорта или просто до здания);

добровольная (когда люди проводят время на улице, в кафе, на лавочках, прогуливаясь по улицам и так далее);

социальная (когда люди общаются между собой, слушают уличных музыкантов, дети играют и, в общем, любые виды контакта людей друг с другом).

Обязательная активность очень быстрая, люди просто идут мимо и всё. Две другие долгие, люди могут проводить время на улицах часами, улицы наполняются людьми и территория становится более живой, приятной и безопасной.

На этом этапе делается подборка малых архитектурных форм, уличной мебели, осветительных приборов, которые могли бы изменить ситуацию и сделать городскую среду более удобной и приятной.

3. этап. Анализ пешеходных и автомобильных потоков на основе карт

Google Earth. На планах необходимо схематично отметить пешеходные пути, остановки, объекты притяжения людей.

3. этап. Характеристика местности по фотографиям в баллах на основе

таблицы 1. На этом этапе делаются выводы, предложения по изменению ситуации. Возможна графическая подача мыслей по изменению существующих проблем в данной городской среде.

Таблица 1

Критерии	Характеристики	Баллы
Безопасность и защита:
	Защищено ли место от автомобилей, или надо постоянно смотреть вокруг, чтобы не попасть под машину?	1
	Безопасность в плане преступлений — много ли людей на улице (чем больше - тем безопасней)?	1
	Хорошее ли освещение?	1
	Активна ли жизнь вокруг этого места?	1
	Защита от неприятных погодных условий — есть куда спрятаться от дождя? Ветрено ли? Есть ли защита от солнца и наоборот солнечные места?	1
	Итого:	5
Комфорт:
	Удобство ходить — достаточно ли места? Не надо ли обходить объекты?	1
	Фасады активные или глухие?	1
	Хорошее ли покрытие?	1
	Возможность общаться — тихое или шумное место?	1
	Удобство стоять — есть ли на что облокотиться?	1
	Места отдыха — есть ли зоны где можно посидеть? Хороший ли вид? В тени они или на солнце?	1
	Скамейки? Уличные кафе?	1
	Визуальное восприятие — видно ли происходящее вокруг? Есть ли хороший пейзаж, вид на воду или еще какой-то приятный вид?	1
	Городская мебель расположена удобно для того, чтобы можно было поговорить	1
	Итого:	9
Удовольствие от места:
	Масштаб — здания и объекты соразмерны человеческому восприятию или вокруг стоят огромные небоскребы и давящие монументы?	1
	Погода — есть ли где охладиться в жаркий день и согреться в холодный?	1
	Позитивное восприятие места — хороший дизайн и внимание к деталям, хорошие материалы, деревья, цветы, вода.	1
	Итого:	3

Примеры:

Место №1.

Безопасность и защита: машин нет, место безопасное, так как всё вокруг отлично видно и присутствует много людей. 5 баллов из 5.

Комфорт: деревья защищают от солнца (дождей и холода там не бывает), ходить удобно, много лавочек, выглядит всё привлекательно, внимание к деталям высокое, уличных фонарей много, есть фонтанчики с водой. 7 баллов из 9.

Удовольствие от места: среда соразмерна человеку, материалы хорошие (деревянно-чугунные скамейки, натуральный камень...), не хватает только какого-то места для активного отдыха, но, возможно, оно тут и не особо нужно. 2 балла из 3.

Итого 14 баллов из 17 возможных.

Место №2.

Безопасность и защита: машины ездят прямо по тротуарам, место не безопасно, освещено по вечерам, никаких укрытий от ветра, который поднимается из-за огромного небоскреба, стоящего рядом. 2 балла из 5.

Комфорт: проходы узкие, так как мешают машины, стоять негде, опереться не на что и поэтому люди быстро утомляются в положении стоя. Сидеть можно только на мраморной стенке у входа в метро (где многие и сидят), лавочек нет, стульев кафе на улице нет, визуально всё выглядит очень плохо, кругом очень шумно от дороги и автобусов. 1 балл из 9.

Удовольствие от места:  нет никаких возможностей что-либо делать на площади, кроме как пробежать в метро между припаркованными машинами. Стоят рекламные конструкции и дома рядом огромного размера — масштаб нарушен, материалы дешевые (кроме мрамора вокруг метро). 0 баллов из 3. Итого 3 балла из 17 возможных.

Требования к оформлению отчета по заданию.

Результаты задания выполняются на листах белой писчей бумаги формата А4 с одной стороны. При необходимости использования более крупных размеров бумаги, такие листы складываются до формата А4 и подшиваются в единый блок. Текст печатается через одинарный интервал шрифтом ’14’ Times New Roman с полями слева – 30 мм, сверху, справа и снизу – 20 мм с обязательной нумерацией страниц. Таблицы, рисунки, чертежи, схемы и другие графические работы, включённые в текст, выполняются чёрной тушью или шариковой ручкой (компьютерной графикой). Цветные иллюстрации выносятся на отдельные листы.

Структура отчета по заданию должна содержать:

1. Титульный лист: название темы задания, ФИО студента, название дисциплины.

2. Содержание: разделы отчета с номерами страниц.

3. Фотографии места.

4. Анализ городской среды.

5. Заключение: предложения по улучшению городской среды в письменном и графическом виде. Подборка малых архитектурных форм, подходящих по стилю и смыслу к данной городской среде.

ЛИТЕРАТУРА

1. СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений/Госстрой.- М., 1994.

2. Бергер, Крэйг, М. Путеводные знаки. Дизайн графических систем навигации/ Бергер, М. Крэйг. –M.: РИП-холдинг, 2005.

3. Вукан, Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни/Р.Вукан, Вучик. – М.: Территория будущего, 2011. - 576 стр.

4. Гутнов, А., Глазычев, В. Мир архитектуры: лицо города/ А. Гутнов, В. Глазычев. – М.: Молодая гвардия, 1990.- 350 [2]с.

5. Джекобс, Д. Смерть и жизнь больших американских городов/Д. Джекобс. – М.: Новое издательство, 2011. - 460 стр.

6. Дизайн архитектурной среды: учебник для студентов вузов по специальности «Архитектура»/Г.Б. Минервин [и др.]. – М.: Архитектура-С, 2006. – 504 с.: ил.

7. Линч К. Образ города / К.Линч.- М., 1982.

8. Лэндри, Ч. Креативный город/ Ч. Лэндри. – М.: Классика-XXI, 2006. - 399 стр.

9. Трубина, Е. Город в теории/ Е.Турбина. –М: Новое литературное обозрение, 2011. - 520 стр.

10. Туэмлоу, Э. Графический дизайн: Фирменный стиль, новейшие технологии и креативные идеи/ Э. Туэмлоу. - М.: АСТ: Астрель, 2006.- 256.

11. Форти, А. Объекты желания. Дизайн и общество с 1750 года/ А. Форти. – М.: Изд-во Студия Артемия Лебедева, 2011. – 480 с.

12. Шимко, В.Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование городской среды: учебник для студентов вузов направления «Архитектура»/В.Т. Шимко. – М.: Архитектура-С, 2006. – 384 с.: ил.

13. Шимко, В.Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование. Основы теории [Текст]: учеб .пособие/В.Т. Шимко; Моск. архитектур. ин-т. – М.: Архитектура-С, 2004. -296 с.

14. Malamed, C. Visual language for designers: principles for creating graphics that people understand/ Connie Malamed.-Copyright 2009 by Rockport Publishers, Inc. and Connie Malamed.

15. Meuser P., Pogade D. Architecture. Information. Graphics. The design of communication/ Philipp Meuser, Daniela Pogade.- Copyright 2005 by DOM publishers.

16. Интернет ресурсы:

www.proa2.ru

www.archnest.ru

www.archnadzor.ru

www.zyalt.livejournal.com

www.antonshatalov.livejournal.com

http://maxkatz.livejournal.com

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………………3

МОДУЛЬ 1. ГОРОДСКАЯ СРЕДА ……………………………………….. 3

Лекция 1.1. Понятие городской среды. Городской интерьер………………. 3

Лекция 1.2. История формирования современного города…………………..5

Лекция 1.3. Советское градостроительство …………………………………..9

Лекция 1.4. Город как организм……………………………………………….16

МОДУЛЬ 2. ФОРМИРОВАНИЕ БЛАГОПРИЯТНОЙ

ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ…………………………………………18

Лекция 2.1. Исторический подход к проектированию городской среды….. 18

Лекция 2.2. Социально-психологические факторы городской среды………22

Лекция 2.3. Влияние транспорта на городскую среду……………………… 25

Лекция 2.4. Пешеходные зоны в городской среде………………………….. 43

Лекция 2.5. Современные тенденции в формировании жилой среды………49

Лекция 2.6. Парковые зоны в городской среде……………………………… 57

МОДУЛЬ 3. ГОРОДСКАЯ СРЕДА КАК ПРОСТРАНСТВО

ИНФОРМАЦИОННЫХ КОММУНИКАЦИЙ…………….. 60

Лекция 3.1. Иерархия территорий городской среды……………………….. 60

Лекция 3.2. Идентификация современного города………………………… 65

Лекция 3.3. Системы ориентации и идентификации в городской среде….. 67

САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА СТУДЕНТОВ……………………….. 77

Этапы выполнения задания ……………………………………. 77

Требования к оформлению отчета по заданию ………………..80

ЛИТЕРАТУРА………………………………………………………………. 82

Учебно-методическое издание