Допускаемые скорости следования локомотива или вагона мвпс без отцепки от поезда до ближайшей станции при наличии ползуна на колесной паре, где последняя должна быть заменена

Колесная пара	Глубина ползуна, мм	Допускаемая скорость следования, км/ч
Локомотива или моторного вагона МВПС	1 —2	15
	2 — 4	10
	более 4	Передвижение локомотива (вагона) без качения колесных пар с ползунами по рельсам*
Прицепного вагона МВПС	2 — 6	15
	6—12	10
	более 12	Передвижение вагона без качения колесных пар с ползунами по рельсам*
* При этом колесные пары должны быть вывешены или транспортированы другим способом, обеспечивающим указанное передвижение. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый двигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары (колесных пар) отключены. Транспортироваться до места смены колесной пары локомотив должен в одиночном следовании. Для вывода с перегона локомотива, имеющего двухосные тележки, следует использовать специальные транспортные тележки. Вывешивать колесные пары на локомотиве с такими те­лежками для вывода его с перегона запрещается.

Допустимая разность диаметров, измеренная по кругу катания.

• разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией,

электровоза и электросекции более 12мм в пассажирском движении,

• в грузовом движении — электровоза постоянного тока более 16 мм;

• разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

Термины, применяемые в инструкциях и правилах.

- прокат – это естественный износ колеса в процессе эксплуатации за счет истирания от воздействия рельсов и тормозных колодок, а так же деформации под собственным весом. При измерении проката шаблоном УТ-1 мы измеряем не прокат, а высоту гребня. Чтобы определить прокат необходимо использовать формулу П = h₁ – h₂, где:

П – прокат

h₁ – измеренная шаблоном УТ-1 высота гребня.

h₂ – чертежный размер гребня.

Например: измеренная шаблоном УТ-1 высота гребня – 35 мм, чертежный размер гребня ( отражен в журнале ТУ-28 ) 28 мм., тогда П = h₁ – h₂ = 35 – 28 = 7 мм., что в пределах нормы. ( для МВПС дальнего следования – 7 мм. для МВПС пригородного и местного сообщения – 8 мм.)

- ползун- местный сдвиг части металла из-за заклинивания колёсных пар по различным причинам. Глубина ползуна определяется следующим образом: необходимо произвести не менее трех замеров

- замер № 1 – на расстоянии 120-150 мм от ползуна вправо (Р₁)

- замер № 2 – на расстоянии 120-150 мм от ползуна влево (Р₂)

- замер № 3 – в самой глубокой части ползуна (Р₃)

Расчет произвести по формуле Р₃ – (Р₁ + Р₂ / 2) = Р₄

Например, Р₁ = 5.8 мм. Р₂ = 5.2 мм. Р₃ = 6.4 мм, сложив данные Р₁ и Р₂ получим результат равный 11 мм. Полученный результат делим на два и получаем средний прокат равный 5.5 мм. Из замера Р₃ вычитаем средний прокат и получаем реальную глубину ползуна в нашем примере это будет 0.9 мм. ( скорость установленная ).

-параметр крутизны или опасная форма гребня – характеризует практически все виды износа бандажа. Замеряется в миллиметрах и зависит от чертежной высоты гребня (от 5.5 мм. до 6.5 мм. при гребнях от 28 до 34 мм.)

- вертикальный подрез – вертикальная площадка на гребне примыкающая поверхности катания. При наличии вертикального подреза колесо может вползти на рельс с последующим сходом колёсной пары. Особенно опасен при проследовании стрелочных переводов в противошерстном направлении т. к. может отжать остряк от рамного рельса и вагон « будет пытаться прибыть одновременно на два различных пути ».

- остроконечный накат – это когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй, маленький, гребешок. Замеряется шаблоном УТ-1. Опасен при проследовании стрелочных переводов в противошерстном направлении.

- толщина гребня – задана чертежными размерами, улучшает проход кривых и проследование стрелочных переводов. Особо интенсивно изнашивается при разности диаметров бандажей одной К.П.. Восстанавливается обточкой или наплавкой и обточкой.

- кольцевая выработка – образуется в месте прилегания тормозных колодок к поверхности катания. Замеряется толщиномером и линейкой. Устраняют – обточкой колёсных пар с выкаткой.

- навар или натаск – это местное смещение металла на поверхности катания, в основном от колодок, допускается высотой не более 5 мм. опасность в наколе рельсов из высокой твердости закалки (высокая температура и быстрое остывание)

- выщербина – выкрашивание участков металла, возникающее в результате воздействия неровностей рельсового пути на поверхностный слой круга катания.

- раковина – образуется на поверхности катания из-за недоброкачественной отливки и плохой прокатке бандажа или обода цельнокатаного колеса. Проявляется при естественном износе бандажа (прокат) или при обточке.

- трещина - может, появится, где угодно. Опасна тем, что склона к постоянному развитию вплоть до излома. Если правила ремонта допускают ремонт трещины в данном месте, то ее вначале засверливают по краям, развальцовывают и заваривают под флюсом. На рисунке 29 показаны некоторые инструменты и способы замеров:

Рис. 43 – Замер бандажа.

а) – измерение толщины бандажа толщиномером.

б) – измерение ширины бандажа.

в) – измерение расстояния между внутренними гранями бандажа.

59