7. Плодотворные идеи, заложенные Можайским в его проект самолета с паровым двигателем.

Вершиной российского самолетостроения в XIX в. стало создание талантливым русским изобретателем Александром Фёдоровичем Можайским первого в мире самолета в натуральную величину, способного поднять в воздух человека. Возникновение своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Можайский относил к 1856 г. Судя по описаниям и сравнительным данным, самолёт представлял собой расчалочный моноплан с двумя паровыми двигателями в фюзеляже. Фюзеляж имел форму лодки с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. К верхним краям бортов крепились левая и правая плоскости крыла прямо-угольной формы. На раму крыла была натянута обшивка из шелка, пропитанная лаком для воздухонепроницаемости. Несущие поверхности под-держивались стальными проволочными растяжками, соединёнными с дву-мя мачтами на фюзеляже и со стойками шасси. При разбеге колёса шасси двигались по деревянным рельсам. аппарат

8. Роль Жуковского в становлении авиации России.

Николай Егорович Жуковский (1847 – 1921 гг.) главным в научном творчестве Жуковского является разработка теоретических и экспериментальных основ аэродинамики. Он является основоположником аэродинамики как самостоятельной отрасли науки. (1906 г.) Жуковский раскрыл механизм возникновения подъёмной силы и вывел формулу, определяющую ее количественно. Открытие основного закона о подъёмной силе было обусловлено соединением в лице Жуковского выдающегося теоретика – механика и математика, а также настойчивого и пытливого экспериментатора. Ещё одной труднейшей проблемой, которую блестяще удалось разрешить Жуковскому, является разработка вихревой теории воздушного винта. В его работах 1912 – 1918 гг. содержатся теоретические основы для решения всех задач, возникающих при проектировании и постройке винтов. В 1916 г. Жуковский открыл Авиационное расчетно-испытательное бюро при Московском высшем техническом училище, которое решало практические задачи, связанные с расчётами самолётов (аэродинамическими и на проч-ность), находившихся в эксплуатации и поступавших в производство. Летучая лаборатория.

9. Состояние авиационного производства и самолетного парка России в 1914-1917.

Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолёта. Резко увеличились правительственные заказы на самолёты. Если в 1914 г. в России было про-изведено 525 самолётов, то в 1915 г. – 1290. В 1917 г. на вооружении русской армии состояло не менее 30 типов самолётов. Производство самолётов в России превышало заграничный импорт в два с лишним раза. Выпуск самолётов возрос по сравнению с началом вой-ны почти в 4 раза: с 525 самолётов в 1914 г. до 1900 – в 1917 г. Но этого бы-ло катастрофически мало. Наиболее слабым местом русской авиационной промышленности было отсутствие серьёзно налаженного производства авиационных двигателей.

10. Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства.

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял простановление об организации Совета по гражданской авиации.Инспекция гражданского воздушного флота была передана ему как исполнительный орган. Гражданская авиация была закреплена в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны.

17 марта 1923 было создано первое в СССР авиатранспортное предприятие «Добролет», позднее и другие. 8 марта 1923 по инициативе трудящихся была создана организация «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ).

Основным источником пополнения гражданского воздушного флота специалистами была военная авиация, но поступало пополнение и из учебных заведений.

В середине 20-х годов началось активное строительство аэродромов, ангаров и других сооружений для воздушного транспорта.

.