19. Особенности построения системы автоматического регулирования электропривода тп-д с реверсированием по возбуждению.

Система автоматического управления параметрами привода ТП—Д с нереверсивным ТП и реверсом поля двигателя.

рис. 5.20.

Функциональная схема САУ привода ТП—Д с реверсом поля возбуждения приведена на рис. 5.20. Система автоматического управ­ления построена по принципу подчиненного регулирования пара­метров с тремя контурами регулирования: внешнему контуру ре­гулирования скорости подчинены контуры регулирования тока якоря и тока (потока) возбуждения с одновременным и согласованным управлением током и потоком двигателя. С выхода регулятора скорости PC поступает сигнал задания тока силовой цепи на вход регулятора тока РТ через узел выделения модуля ВМ и сигнал задания тока возбуждения на вход регулятора тока возбуждения РВ через согласующий регулятор-усилитель РОВ.

В двигательном режиме работы привода выходное напряжение PC всегда одного знака, а в тормозном — противоположного. При необходимости перехода из двигательного режима в тормозной из­меняется знак скоростной ошибки — напряжения на выходе PC, соответственно изменяется на противоположный знак задание тока возбуждения, а знак задания на ток сило­вой цепи не меняется благодаря узлу выде­ления модуля ВМ. Последнее необходимо, так как полярность сигнала отрицательной Обратной связи по току двигателя во всех режимах привода неизменна. При пере­ходе привода в тормозной режим поляр­ность напряжения на выходе РТ изме­няется на противоположную и ТП перево­дится в инверторный режим.

Регуляторы PC, РТ и РВ приняты про­порционально-интегральными, поэтому САУ астатическая. В статических режимах сигналы, пропорциональные заданной n_з( Uз.с) и действительной n_{д. с}(Uо.с) скорости, равны друг другу и имеют противоположные знаки ,а напряжение на выходе PC соответствует заданной нагрузке. При изменении нагрузки в первый момент изменяются действительная скорость и ток якоря Iя, разность напряжения Uз.c минус Uо.с вызы­вает изменение выходного напряжения регулятора скорости Up.c до тех пор, пока ток и поток Ф двигателя не будут соответствовать новому значению момента нагрузки, после чего скоростная ошибка сводится к нулю.

Согласование сигналов задания Iя и Iв производится выбором коэффициента усиления согласующего регулятора РОВ и напряже­нием его ограничения РО. Обычно выбирается такое соотношение передаточных коэффициентов в цепи задания Iя и Iв, при котором Iв достигает Iв.ном при Iя = 0,5 Iя.ном. Если Iя > 0,5Iя.ном, то Iв = Iв.ном при ограниченном напряжении РОВ.

Зависимость сигналов задания Iя и Iв от Uр.с приведена на рис. 5.21. Вышеуказанный способ согласованного управления Iя и Iв в функции ошибки по скорости в сочетании с необходимым kф.в обеспечивает сокращение времени реверса момента двигателя, до­статочно плавное изменение момента при переходе привода из дви­гательного режима работы в тормозной и обратно.