45. Устройства передачи информации в ивк. Линии связи, их виды: достоинства и недостатки. Разделение каналов.

46. Условия эксплуатации ла. Инженерные ошибки, их влияние на безопасность полетов, способы выявления и устранения.

ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

   Указанные в ТЗ требования эффективности многоразового ЛА могут быть выполнены только при условии, что ему будет обеспечен определенный безаварийный в течение всего срока эксплуатации налет (в часах). Так, дорогостоящий пассажирский самолет окупается и приносит прибыль в процессе эксплуатации только в том случае, если он имеет достаточно большой ресурс.

Основные фазы существования летательных аппаратов в эксплуатации

   Как уже отмечалось, при длительном сроке эксплуатации растет вероятность отказов. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо поддерживать уровень надежности ЛА, заложенный при его проектировании. Таким образом, процесс эксплуатации ЛА не ограничивается непосредственно полетом, а включает в себя и наземные операции.    Можно выделить следующие фазы (определенные периоды) существования ЛА в процессе эксплуатации:       - подготовка ЛА к полету, включающая контроль технического состояния ЛА и всех его систем, а также зарядку и снаряжение ЛА расходуемыми в полете материалами (жидкостями, газами, боекомплектом для военных самолетов, продуктами питания и т. д.), необходимыми для выполнения полетного задания;       - выполнение полетного задания;       - периодическое техническое обслуживание, направленное на предупреждение неисправностей и отказов, включающее регулировку агрегатов, смазку, замену агрегатов, находящихся в предотказном состоянии (по данным объективного контроля технического состояния), с целью поддержания запланированной надежности ЛА;       - текущий ремонт, направленный на устранение внезапно возникших отказов и неисправностей, не приведших к катастрофическим последствиям, с целью восстановления запланированной надежности;       - модернизация (доработка) ЛА и его систем, направленная на улучшение его параметров и характеристик путем замены морально устаревших агрегатов и систем, доработки конструкции с целью поддержания конкурентоспособности по отношению к вновь создаваемым ЛА.

Основные принципы организации технического обслуживания ВС

При создании ВС обычно могут использоваться два основных принципа решения проблемы обеспечения надёжности и эффективности технической эксплуатации ВС: безопасного ресурса и безопасной повреждаемости.

Принцип безопасного ресурса предусматривает установление для создаваемой конструкции такого ресурса до ремонта, в течение которого в ней не появятся опасные повреждения.

Ресурс до ремонта устанавливается обычно расчетом или экспериментом по аналогии с ранее известными и испытанными конструкциями. По истечении установленного ресурса изделие заменяется независимо от того, имеет оно опасные повреждения или нет.

Принцип безопасной повреждаемости характеризуется тем, что создаваемая конструкция допускает появление отдельных повреждений, в том числе и опасных, без ущерба для безопасности и регулярности полётов ВС до очередной формы периодического ТО. Принцип безопасного ресурса, занимавший в течение многих лет при конструировании ВС6 ведущее место, в современных условиях создания новых изделий авиационной техники все более заменяется принципом безопасной повреждаемости конструкций. При этом основная задача конструкторов заключается в том, чтобы найти и осуществить на практике такие конструктивно-технологические решения отдельных элементов, узлов и конструкции ВС в целом, которые даже при наличии повреждений обеспечивают возможность безопасного выполнения одного или нескольких полетов до запланированного момента устранения этих повреждений. Свойство конструкции, заключающееся в возможности продолжения эксплуатации в течение некоторого времени с неустраненным повреждением или отказом элемента (живучесть), может быть использовано для планирования выполнения обслуживания или ремонта в удобное время. Надёжность механических систем (конструкций) должна поддерживаться в эксплуатации путём выполнения соответствующих контрольных операций. Выполняемые осмотры при техническом обслуживании и тщательная дефектация ВС в ремонте должны позволять своевременно выявлять дефекты и не допускать возникновения опасных отказов. В качестве приемлемого уровня живучести считается допустимость появления первых усталостных повреждений после отработки не менее половины назначенного ресурса изделия и их «медленное» развитие со скоростью, обеспечивающей обнаружение их при выборочном контроле и контроле опасных зон.

47. Проектирование надежных бортовых ИВК. Экстремальные внешние воздействия (молния, HIRF). Обеспечение безотказности и отказоустойчивости при экстремальных внешних воздействиях.

 поля высокой интенсивности (HIRF).

23.0 Прямое воздействие молнии

23.1 Общие положения, общие требования, цели испытания

23.1.1 Общие положения

Изложенным ниже требованиям должна удовлетворять молниезащита конструкции

воздушного судна, двигателей и оборудования.

Соответствие требованиям настоящего раздела должно быть показано путем испытаний и

расчетов с предъявлением доказательной документации.

23.1.2 Общие требования

23.1.2.1 Металлические элементы конструкции воздушного судна, по которым возможно

протекание тока молнии, должны быть соединены в общую массу непосредственным контактом

или перемычками металлизации. При этом подвижные элементы конструкции, повреждение или

функциональный отказ которых в результате воздействия нормированного тока молнии может

привести к аварийной или катастрофической ситуации, должны иметь, по крайней мере, одну

перемычку металлизации или эквивалентное ей токопроводящее устройство. Поперечное сечение

перемычек из меди должно быть не менее 6 мм. кв., из алюминия - не менее 12 мм. кв.

23.1.2.2 Сопротивление в местах соединений элементов конструкции должно быть не более

600 мкОм для неподвижных и не более 2000 мкОм для подвижных соединений.

23.1.2.3 Наружные элементы конструкции из диэлектрических и композиционных

материалов, разрушение которых может привести к аварийной или катастрофической ситуациям,

должны иметь специальные устройства молниезащиты, если по своим размерам и размещению

они не защищены металлическими элементами конструкции.

23.1.2.4 Конструкция топливных баков, поверхности которых являются составной частью

внешней поверхности воздушного судна должна обеспечивать прохождение тока молнии по ним

без прожогов стенок и образования внутренних горячих точек и искр внутри баков, если в них не

предусмотрены другие меры, предотвращающие воспламенение топлива.

23.1.2.5 (а) При ударе и после воздействия молнии на воздушное судно должно обеспечиваться

нормальное функционирование бортовых электрических и/или электронных систем, нарушение

работы которых может воспрепятствовать продолжению полета совершению посадки.

23.1.2.5. (б) После воздействия молнии на воздушное судно должно обеспечиваться нормальное

функционирование бортовых электрических и/или электронных систем, нарушение работы

которых может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с

неблагоприятными условиями эксплуатации самолета.

23.1.2.6 Элементы бортового оборудования, в которые возможен прямой удар молнии,

должны иметь устройства защиты от проникновении тока молнии внутрь фюзеляжа и от

разрушений, приводящих к аварийной или катастрофической ситуации.