Существующий типоразмерный ряд двигателей внутреннего сгорания по­зволяет выбрать источник пропульсивной мощности для любого судна или электростанции из двигателей одного типа с различным числом цилиндров и частотой вращения.

В России Первая мировая (1914-1918 г.), Гражданская (1917-1922) и Вто­рая мировая (1939-1945) войны практически полностью разрушили промыш­ленную базу судостроения, и только в 50-х годах XX в. на отечественных вер­фях возобновилось строительство гражданского морского флота.

Первые стальные рыболовные паровые траулеры, построенные на Адми­ралтейском судостроительном заводе в 50-х годах XX в., выгодно отличались от своих предшественников. Это были довольно крупные суда, предназначен­ные для добычи донных видов рыб в Баренцевом море. Дальнейшее освоение более удаленных районов промысла потребовало увеличения автономности и, соответственно, применение более надежных способов сохранения улова, в первую очередь - замораживания.

В 1955 г. по техническому заданию Минрыбхоза СССР в ГДР был спро­ектирован и построен принципиально новый траулер - большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) типа «Пушкин» с дизельной энергетической уста­новкой. В состав судовой энергетической установки БМРТ ранней постройки входили: малооборотный двухтактный тронковый двигатель, вспомогательные дизель-генераторы, вспомогательный автоматизированный паровой агрегат, системы и механизмы, обслуживающие энергетическую установку.

Дальнейшее развитие БМРТ шло по пути роста тягово-скоростных харак­теристик промысловых механизмов, совершенствования технологического ком­плекса, улучшение условий труда и отдыха экипажа. Эти новые требования бы­ли реализованы на траулерах типа «Прометей», «Пулковский меридиан», «Иван Бочков».

Анализ опыта эксплуатации новых отечественных и зарубежных трауле­ров показал, что наиболее эффективной энергетической установкой рыбопро­мыслового судна является дизель-редукторная установка на базе средне- и вы­сокооборотных дизелей.

5. Суда с газотурбинными установками (гту)

В 1892 г. капитан-лейтенант Павел Дмитриевич Кузьминский, до 1884 г. инженер-механик российского военного флота, строит и испытывает на р. Неве речной катер с первой ГТУ. Двигатель Кузьминского представлял собой ориги­нальный ГТД (газотурбинный двигатель) с турбиной радиального типа, у кото­рой горение в камере сгорания происходило при постоянном давлении. Эта конструкция, называемая сегодня турбиной Юнгстрема, была построена (но не запатентована) на 14 лет раньше турбины братьев Юнгстрем (Швеция, 1906 г.).

Первым шагом становления газотурбинной энергетики XX в. стал патент немецкого инженера-изобретателя Г. Вальтера от 18 октября 1925 г. под назва­нием «Осуществление термодинамического цикла, например, в газовой турбине

при изотермическом сжатии горючих смесей», заложивший основу технологий производства парогазовых турбин подводных лодок Вальтера и турбогазовых топливных насосов ракет Фау-2/А4.

На втором этапе (1939-1947 гг.), вплоть до появления первых ГТУ на морском флоте, история становления газотурбинной энергетики непосредст­венно связана с развитием реактивной авиации.

1947 г. Первые в XX в. успешные испытания прототипа ГТУ были прове­дены на переоборудованном британском торпедном катере MGB 2009, что по­зволило при том же объеме и весе почти вдвое увеличить мощность СЭУ и до­вести максимальную скорость хода до 40 узлов.

1949 г. Газовые турбины мощностью в 4500 л.с. впервые устанавливают­ся на тепловозах тихоокеанской линии США, а в 1950 г. фирма «Крайслер» на­чинает эксперименты по их применению в автомобилестроении. Первый авто­мобильный газотурбинный двигатель был установлен на серийном автомобиле Плимут в 1954 г.

1952 г. В СССР на торпедном катере проекта 183 устанавливается первая для СССР морская газотурбинная установка УГТУ-1 (мощность 4000 л.с., мо­торесурс 100 ч, расход топлива 410 г/л.с.ч) с авиационным турбовинтовым дви­гателем.

Результаты опытной эксплуатации первых ГТУ выявили ряд серьезных проблем, связанных с применением более тяжелых, чем авиационный керосин, сортов топлива; с необходимостью использовать материалы, коррозионно­стойкие в среде морского воздуха и продуктов сгорания тяжелого топлива; с обеспечением ударостойкости и т.д. Решение указанных проблем потребовало создания специальных корабельных ГТД, что в условиях восстановления про­мышленности и судостроения, основательно разрушенных в ходе Второй миро­вой войны, потребовало значительного времени.

В период с 1946 по 1960 гг. постепенно создаются корабельные газотур­бинные двигатели и агрегаты, ставшие основой ГТУ первого поколения, у ко­торых единичная мощность (относительно авиационных ГТД) возросла в де­сятки раз, удельный расход топлива снижен почти вдвое, а моторесурс увели­чен на порядок.

1961. г. На Кировском заводе (Ленинград) создается газотурбинная уста­новка ГТУ-20, использованная на первом гражданском газотурбоходе «Париж­ская коммуна».

1962. г. На вооружение ВМФ СССР принимается большой противолодоч­ный корабль (БПК) проекта 61 с газотурбинной СЭУ М-3 (72 000 л.с.) серии «Комсомолец Украины». В состав силовой установки входила двухвальная ГТУ с двумя автономными главными газотурбозубчатыми агрегатами мощностью по 36 000 л.с. Срок службы каждого двигателя - 3000 ч, из которых на 100 % мощности - 100 ч, на 80 % - 200 ч и на мощности 50-60 % - 2700 ч.

1965-1966 гг. Начинается создание морских ГТУ второго поколения, у которых экономичность СЭУ была доведена до 220-240 г/л.с.ч, а срок службы до 18 000-20 000 ч.