Вопрос 13

Расстояние между магистральными улицами целесообразно принимать около 600 м по направлению основного потока пассажиров и максимально до 800 м по перпендикулярному к нему направлению. При этом условии уменьшается расстояние подхода населения к маршрутам массового пассажирского транспорта, следующим по основному направлению. Одновременно по этому направлению увеличиваются количество магистралей, провозная способность и скорость движения транспорта в связи с уменьшением количества перекрестков. Площадь межмагистральной территории при таком членении составит около 60 га. Ее размеры нецелесообразно увеличивать во избежание роста дальности подхода к остановкам массового пассажирского транспорта и увеличения циркуляции легковых автомобилей на межмагистральной территории. В транспортном отношении целесообразно разделить межмагистральную территорию улицей местного движения на две части площадью по 30 га. Членение территории крупного города может быть решено с размещением магистралей общегородского значения примерно через 2 км в тангенциальном или кольцевом направлении и через 1,2—1,5 км в радиальном направлении. Магистрали непрерывного движения чередуются с магистралями с регулированием движения. Плотность сети магистралей общегородского значения определяется в размере около 1—1,5 км/км2, в том числе магистралей непрерывного движения 0,5—0,7 км/км2 (не считая территорий, занятых общегородскими парками, водоемами, железными дорогами, крупными предприятиями или складскими зонами и т. п.). Между магистралями общегородского значения располагаются магистрали районного значения. Общая плотность магистралей составляет 2,5—3 км/км2 с повышением в центре города примерно до 4—б км/км2. Перекрестки в одном уровне на магистралях общегородского значения с регулированием движения располагаются на расстоянии примерно равном 1 км. Центры жилых районов могут быть расположены вблизи пересечений магистралей районного значения, что обеспечивает удобную транспортную связь с ними без загрузки магистралей общегородского значения. Взаимное сочетание улиц разных категорий определяется следующими характерными планировочными решениями, которые должны иметь преимущественное применение: жилые улицы и магистрали районного значения пересекаются между собой на площадях саморегулируемого кольцевого движения или жилые улицы примыкают к магистралям районного значения с разворотом вокруг направляющего островка; магистрали районного значения пересекаются с магистралями общегородского значения с регулированием движения транспорта на площадях с перекрестно-кольцевым движением с пропуском по прямому направлению потока транспорта, следующего по магистрали общегородского значения; магистрали общегородского значения с регулируемым движением пересекаются с магистралями непрерывного движения на площадях с перекрестно-кольцевым движением в разных уровнях, причем поток непрерывного движения пропускается в тоннеле или на эстакаде; магистрали с непрерывным движением транспорта пересекаются между собой в трех уровнях; примыкание улиц местного движения и магистралей районного значения к магистралям непрерывного движения осуществляется только правым поворотом на местные проезды. В малых и средних городах проектируется саморегулируемое движение транспорта в узлах с правоповоротным примыканием жилых улиц. Интересный принцип принят в генеральной схеме Парижского района, в которой запроектировано деление дорог на три сети. Первая сеть — скоростные дороги со всеми развязками в разных уровнях, устраиваемыми на расстоянии 2—6 км. Эти дороги не имеют непосредственного контакта с застройкой. Между развязками в разных уровнях дорог первой сети проектируются распределительные узлы, которые на интервалах в 1 км дают выход к дорогам второй сети. Скоростные дороги первой сети, как правило, имеют проезжие части на четыре ленты движения в каждом направлении с пропускной способностью около 7000 автомобилей в час.