Транспортное законодательство – совокупность нормотивно-правовых актов по специфическим вопросам транспортной деятельности.

Изучение права осуществляется в основном по отраслям права, и в каждой из отраслевых юридических наук (науке трудового права, науке уголовного права и т. д.) данной отрасли дается подробная характеристика. Вместе с тем существенно важно обозначить общую классификацию отраслей. Отрасли права могут быть подразделены на три основных звена :

1 базовые отрасли, охватывающие главные правовые режимы (конституционное право; гражданское, административное, уголовное право, соответствующие им три процессуальные отрасли — гражданское процессуальное, административно-процессуальное, уголовно-процессуальное право). Именно здесь, в этой группе, сконцентрированы главные, первичные с правовой стороны юридические режимы и средства регулирования. Поэтому в сфере профилирующих, базовых отраслей обнаруживаются весьма сложные и тонкие связи и зависимости, которые являются предметом теории права.

2 специальные отрасли, где правовые режимы модифицированы, приспособлены к особым сферам жизни общества: трудовое право, земельное право, финансовое право, право социального обеспечения, семейное право, уголовно-исполнительное право;

3 комплексные отрасли, для которых характерно соединение разнородных институтов профилирующих и специальных отраслей: хозяйственное право, сельскохозяйственное право, природоохранительное право, торговое право, право прокурорского надзора, морское право.

В силу определенных причин в процессе своего становления и развития транспортное законодательство сложилось в более или менее четкую систему нормативных актов, сгруппированных по сферам деятельности (перевозки грузов железнодорожным, морским, речным, воздушным, автомобильным транспортом, перевозка пассажиров и т.д.).

Система транспортного законодательства имеет вертикальную (иерархия, подчинение одних законов другим) и горизонтальную (деление по видам транспорта) структуру.

Под источником транспортного права понимают обычно ту юридическую форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. В составе транспортного законодательства различают следующие основные источники права:

1 Конституция РФ (КРФ ст. 71),

2 Гражданский кодекс РФ (ГКРФ гл. 40-41),

3 Транспортные уставы и кодексы (по видам транспорта),

5 Федеральные законы, регулирующие транспортную деятельность,

6 Постановления и распоряжения правительства РФ,

7 инструкции, постановления и правила министерств и ведомств,

8 Международные договоры (конвенции, соглашения, протоколы), если международным договором установлены иные права, чем предусмотрено законом, то применяется права международного закона,

9 Обычаи делового оборота, сложившиеся и широко применяемые правила непредусмотренные законодательством (Инкотермс 2000),

10 Законодательные акты СССР.

Особенности транспортного законодательства:

1 кодифицировано, на каждом воде транспорта есть свой кодекс (законодательный акт, содержащий систематизированные нормы какой-либо отрасли, нескольких отраслей или части отрасли права) и устав (свод правил, регулирующих организацию и порядок деятельности в какой-либо определенной сфере отношений или какого-либо государственного органа, предприятия, учреждения),

2 отсутствует единый основополагающий акт (документ, принимаемый уполномоченным государственным органом, устанавливающий, изменяющий или отменяющий нормы права) о транспорте,

3 наличие в законодательстве большого количества ведомственных нормативных актов,

4 процесс формировании транспортного законодательства осуществляется «снизу вверх»,

5 влияние на законодательства международного транспортного права.

Основные источники транспортного права (ЖД)

1. Конституция РФ

2. Гражданский кодекс часть 2 гл 40,41

3. Устав ЖДТ

4. Федеральные законы: «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;

5. Указы президента ( о системе и структуре федеральных органов исполнительной власти)

6. Постановления и распоряжения (Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18мая 2001 г)

7. Инструкции правила: Сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте, Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам, Технические условия погрузки и крепления грузов

8. Международные договоры( протоколы, соглашения, конвенции) СМГС( соглашение о международном грузовом сообщении)

Обычаи делового оборота, Законодательные акты.

47) Договор - соглашение двух или более лиц, устанавливающее, изменяющее или прекращающее их права и обязанности.

Основные виды транспортных договоров.

1 Договор перевозки грузов (ст. 785 ГКРФ) – перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груза пункт назначения и выдать его управомоченному лицу, а отправитель обязуется оплатить установленную плату; договор является: двусторонним (или в пользу третьего лица), возмездным, срочным, реальным (права и обязанности сторон возникают с момента передачи груза, и перевозчик может доставить только вверенный ему груз). Субъектами могут быть юридические, физические лица.

2 Договор перевозки пассажира и багажа (ст. 786 ГКРФ) – перевозчик обязуется перевести пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа (вещи сданные пассажиром в процессе перевозки перевозчику) доставить багаж и выдать его управомоченному лицу, а пассажир обязуется установленную плату; договор является: консенсуальным, т.е. имея на руках блеет пассажир вправе требовать предоставления места ТС и доставке в пункт назначения, реальным (в случае сдачи багажа), возмездным (пассажир обязан заплатить за проезд),публичным (общедоступным), пассажир имеет право на перевозку ручной клади.

3 Договор фрахтования (чартер) (ст. 787 ГКРФ )- договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок; договор является: двусторонним, возмездным, консенсуальным.

4 Договор транспортной экспедиции (ст. 801 ГКРФ) – экспедитор (работник предприятия, получающий, сопровождающий, сдающий его грузы, товары, оформляющий транспортные документы при отправке и получении грузов) обязуется за вознаграждение и за счет клиента выполнять или организовать выполнение определенных договором экспедиционных услуг, связанных с перевозкой; договор является консенсуальным, возмездным и взаимным.

5 Договор аренды транспортного средства (гл. 34 ГКРФ) – возмездная передача ТС во временное владение(договор аренды с экипажем и без экипажа; договор проката; лизинг).

6 Договор об организации перевозок (ст. 798 ГКРФ) - перевозчик обязуется в установленные договором сроки принимать, а грузовладелец – предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме, договор является возмездным, срочным, предварительным

7 Договор по подаче и уборки вагонов и об эксплуатации подъездного пути – договоры схожи, основное различие, что в первом случае подъездной путь принадлежит перевозчику, а во втором грузовладельцу. Договор регулирует отношения м/у ж/д и организацией, имеющей подъездной путь.

8 Договор буксировки (ст. 225 ГКРФ) - владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, либо в течении определенного времени, либо для выполнения маневра; договор является: консесуальным, возмездным, 2-х и 3-х сторонним.

9 Узловое соглашение – договор в соответствии с которым перевалочные пункты обязуются за плату перемещать грузы с одного вида транспорта на другой на основании обязательных технических правил с целью продолжения процесса доставки груза.

Права, обязанности и ответственность субъектов транспортных договоров

	Грузоотправитель (грузополучатель)	Перевозчик
Права	Право на заключение долгосрочного договора об организации перевозок грузов
	Отказ от выполнения заявки или внести в нее изменения (с уплатой штрафа), Осуществлять переадресовку, Отказ от приема груза в указанных уставом случаях, Право на защиту своих прав	Право проверить обоснованность объявленной ценности, право заменить предоставленный ПС в указанных уставом случаях, Увеличить размер сборов за хранение груза, за пользование ПС
	Отказ от ПС, не пригодного к перевозке груза	Залоговое право на груз как гарантию возмещения платежей
	Объявить ценность груза предъявляемого к перевозке	Право на реализацию груза в указанный уставами случаях
обязанности	Подготовить груз к погрузке или надлежащим образом погрузить и закрепить груз	Предъявлять под погрузку исправный ПС в установленные договором срок
	Предоставить на каждую отправку составленную надлежащим образом документацию	Предварительно известить отправителя о подачи ПС
	Предъявить все необходимые для погрузки, крепления и перевозки материалы и оборудование	Выдать отпр-лю накладную(коносамент) после приема груза к перевозке
	Оплатить провозные платежи и сборы, если выяснились дополнительные опции	В уст. срок дост-ть груз в сохр. состоянии в пункт назначения
	Своевременно принять груз	В течении суток, след. после прибытия груза, известить грузополучателя о наличии груза
	После выгрузки очистить ПС
Ответственность	За невыполнение согласованных заявок
	За задержку и простой ПС под П/Р
	За повреждение ПС, его неочистку и самовольное использование
	За несоблюдение правил оформления документов	За несоблюдение сроков доставки
	За нежелание принимать груз	За утрату, порчу, недостачу и повреждение груза

48) Актово-претензионная работа на транспорте:

1 Акт, составляется для фиксирования обстоятельств, которые могут служить основанием имущественной ответственности, перевозчика, пассажира, грузовладельца, владельца инфраструктуры и т. д. Акты составляются в 3-х (экземпляр используется перевозчиком для расследования; экземпляр передается грузовладельцу или пассажиру; экземпляр храниться в делах дороги) экземплярах без исправлений и подписываются не менее 2-я лицами. По требованию полусателя акт должен быть выдан в 3-х гневный срок.

Виды актов:

• коммерческий - документ, составленный перевозчиком, в подтверждение факта недостачи, порчи или повреждения груза при передаче его грузополучателю в пункте назначения. В коммерческом акте фиксируются причины несобранности груза, размер и характер ущерба. Коммерческий акт служит основанием для предъявления претензий перевозчику в части его ответственности за причинение ущерба,

• акт общей формы.

Сроки составления акта : акт составляется при выполнении опции п/в в день проведения этих опции, выдачи багажа; в пути следования в день обнаружения обстоятельств, служивших для составления акта.

2 Претензия - требование кредитора к должнику об уплате долга, возмещении причинённых убытков, уплате штрафа, устранении недостатков поставленной продукции и т. д. До предъявления иска перевозчику грузовладелец обязан подать претензию в порядке и в сроки, установленные уставами (ст. 797 ГКРФ

Претензионный порядок считается соблюденным, если:

- претензия заявлена в установленный срок,

- если к претензии приложены документы, подтверждающие права клиента,

- претензия заявлена надлежащим исполнителем к надлежащему перевозчику.

Для того, чтобы претензию рассмотрели оперативно, в ней необходимо указать следующие сведения:

- основания для предъявления претензии,

- Σ претензий по каждому требованию,

- юридический адрес и банковские реквизиты,

- перечень документов, прилагаемых к претензии.

Транспортные уставы и кодексы устанавливают сроки для предъявления претензии к перевозчику 6 месяцев, 45 дней для претензий по уплате штрафов и пени. Данный срок исчисляется:

1) при полной утрате груза по истечении 30 дней с момента прибытия

- полная утрата багажа 20 дней с момента прибытия

- в прямом, смешанном сообщении 4 месяца с момента предъявления груза к перевозке

2) при повреждении, частичной утрате или просрочки доставки со дня выдачи груза или багажа

3) во всех остальных случаях со дня наступления событий

Претензию подают в 2- х экземплярах: один – перевозчику, второй – подателю. На втором экземпляре ответчик должен поставить подпись и печать. В течении 30 дней ответчик обязан дать ответ. В случае неудовлетворения требований или частичного удовлетворения заявитель имеет право подать исковое заявление в суд.

3 Иск - в процессуальном смысле - обращение истца (предполагаемого носителя субъективного материального права) к суду с просьбой о рассмотрении и разрешении материально-правового спора с ответчиком. Исковое заявление д/б подано в течении срока исковой давности. Общий срок, которой установлен КРФ, составляет 3 года, по транспортным договорам – 1 год с момента наступления событий, на морском, воздушном транспорте – 2 года (спасение багажа, пассажира).

В исковом заявлении отражаются следующие сведения:

• наименование суда,

• наименование истца, его место жительства,

• наименование ответчика, его место расположения (проживания),

• сведения о том, в чем заключается нарушение и требования истца с ссылкой на информативные документы,

• обстоятельства, на которых истец основывает свои требования и доказательства, подтверждающие эти обстоятельства,

• цена иска, а также расчет взыскиваемых или оспариваемых денежных сумм,

• сведения о соблюдении досудебного порядка обращения к ответчику,

• перечень прилагаемых к заявлению документов.

Истец до предъявления иска обязан предоставить копию заявления и документов всем ответчикам, а также оплатить государственную пошлину.

К исковому заявлению д/б приложены документы:

- квитанция об уплате государственной пошлины,

- уведомление о вручении заявления ответчику,

- документы, подтверждающие обстоятельства, на которых основаны требования истца,

- документы, подтверждающие соблюдение претензионного порядка,

- копия свидельства о регистрации (ЧП, компания, организация……),

- копия доверенности (если иск подает другое лицо).

Суд - государственный орган, осуществляющий правосудие в форме рассмотрения и разрешения уголовных, административных, гражданских и иных категорий дел в установленном законом конкретного государства процессуальном порядке.

Суд общей юрисдикции - суд, который осуществляет правосудие по гражданским, уголовным делам и делам, возникающим из административных правонарушений.

В РФ к судам общей юрисдикции относятся: Верховный Суд РФ, верховные суды республик в составе РФ, краевые, областные суды, суды автономных областей, автономных округов,

Арбитражный суд является юрисдикционным органом, который разрешает хозяйственных споры м/д организациями. Обращение в суд оформляется исковым заявлением, который подписывает руководитель предприятия (доверенное лицо, заместитель).

Случаи отказа в принятии искового заявления:

- заявление не подлежит рассмотрению в арбитражном суде,

- имеется вступившие в законную силу решения суда по тому же спору м/д теми же организациями,

- если имеется решение третейского суда по тому же вопросу.

Случаи возврата заявления:

- если истцом не соблюден порядок разрешения спора в соответствии с федеральным законом или договором м/д сторонами,

- дело не подсудно данному суду,

- исковое заявление подано недееспособным лицом,

- заявлении либо не подписано, либо подписано лицом, не имеющим право подписи,

- если да вынесения определения суда о принятии искового заявления поступило заявления о возврате искового заявления.

Третейский суд является общественной формой разрешения споров м/д организациями. Он избирается по взаимному согласию сторон для рассмотрения конкретного дела. В состав суда входят руководитель предприятий, работники НИИ,ИТР и другие эксперты. Количество судей д/б нечетным. Численность не более 3-х человек. Избираются председателем. Решение третейского суда является окончательным и обязательным к исполнению. В пятидневный срок решение суда можно обжаловать.

49) Конструктивная безопасность ТС

Конструктивная безопасность:

Экология:

-изменение конструкции двигателя, применение др вида топлива, очистка выбросов, замена традиционных двигателей новыми.

Пассивная:

Послеаварийная:

-требования к пожарной безопасности, конструкция замков, наличие устройства аварийной эвакуации, средства аварийной сигнализации, система оказания мед.помощи.

Активная:

Технические:

-надежность

-тягово-скоростные

-тормозные

-Устойчивость

-Управляемость

-Информативность

Комфортность:

-рабочее место

-микроклимат

-загазованность

-шумо- и виброизоляция.

Внешняя:

Средства защиты пешеходов

Внутренняя:

-надежность замков, безопасность ветрового стекла, энергопоглащающая рулевая колонка, с-ма ограничивающая передвижение человека.

50) Разделение движения в пространстве:

• -канализирование движения

• -устройство развязок в разных уровнях

• -внедрение одностороннего движения

• -маршрутное ориентирование водителя.

Разделение движения во времени:

• -разделение перевозок во времени.

• -установление приоритетных пересечений

• -светофорное регулирование

• -регулирование движения на ЖД переездах.

Формирование однородного транспортного потока

• -выделение пешеходных улиц

• -создание улиц грузового движения

• -выделение транзитного движения

• -специализированные полосы на проезжей части

Оптимизация скоростного режима:

• -ограничение и контроль скоростного режима

• -методы по повышению скоростного режима

• -зональное ограничение скорости

Организация пешеходного движения:

• -Устройство пешеходных путей вдоль дорог

• -оборудование пешеходных переходов

• -создание пешеходных и жилых зон

• -движение на постоянных пешеходных маршрутах

Организация временных стоянок:

• -организация около тротуарных стоянок

• -организация внеуличных стоянок

• -организация задерживающих стоянок

• -информирование и контроль стояночного режима

Внедрение АСУДД:

• -формализация уличной дорожной сети

• -разработка алгоритма управления дорожным движением

• -разработка комплекса управления

• -обеспечение АСУДД.

51) Важнейшим принципом работы промышленного железнодорожного транспорта является полное, бесперебойное и своевременное обслуживание производства, а также контрагентов, грузоотправителей и грузополучателей железнодорожными перевозками при безусловном обеспечении безопасности движения и безопасности работающих, сохранности перевозимых грузов, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

Деятельность железнодорожного транспорта РФ регламентируются следующими документами:

1) Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» - определяет экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта общего пользования, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.. Он регламентирует отношения железнодорожного транспорта с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, являющимися собственниками объектов железнодорожного транспорта, а также с пассажирами, отправителями и получателями грузов, грузобагажа и багажа.

2) Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» - регулирует отношения между владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами транспорта и определяет их права, обязанности и ответственность. Определяет основные условия организации и осуществления перевозок.

3) Внешнеэкономическая деятельность железнодорожного транспорта в соответствии с ФЗ «О ж/д тр-те РФ» определяется договорами, а внутриэкономическая – правилами. Такими документами, регламентирующими перевозочный процесс, являются:

а) Сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте;

б) Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам;

в) Технические условия погрузки и крепления грузов.

4) Безопасность работы регламентируется Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта промышленных предприятий, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инструкцией по сигнализации.

5) Техническо-распорядительный акт станции (ТРА) составляется для каждого раздельного пункта, характеризует техническое оснащение этого пункта, устанавливает порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнении маневровых работ в местных условиях. В ТРА содержатся сведения о парках, стрелках, сигналах, о сортировочных, грузовых и стационарных маневровых устройствах, о средствах связи. К ТРА прилагается масштабная схема станции.

Основой текущей работы всех подразделений транспорта является план перевозок, по данным которого составляется план формирования поездов, распределяющий сортировочную работу между станциями. Документом, объединяющим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их работе, является график движения поездов. На основе графика и плана формирования поездов разрабатываются технологические процессы, обеспечивающие четкое взаимодействие парков и районов станций.

6) Технологический процесс работы станции – система организации работы станции, предусматривающая наиболее целесообразные порядок и продолжительность выполнения операций с поездами и вагонами. Технологический процесс предусматривает научную организацию труда и управления. Основными принципами построения технологического процесса являются:

• непрерывность выполнения операций по обработке поездов, ликвидация межоперационных простоев;

• максимальное совмещение операций по времени;

• поточность следования поездов и локомотивов по кратчайшему маршруту;

• ритмичность работы;

• четкое взаимодействие и рациональное распределение работы среди участков и цехов;

• уменьшение продолжительности операций;

• согласованность действий работников различных специальностей, создание комплексных бригад.

Эксплуатационную работу характеризуют количественные и качественные показатели. Первые определяют объем планируемой или фактически выполненной работы; вторые – ее качество, особенно степень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов).

Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог определяются через число вагонов, локомотивов.

Количественные показатели характеризуют объемы перевозок, а также работу подвижного состава. К ним относятся:

• Объем перевозок - это масса перевезенного груза в тоннах;

• Число погруженных и выгруженных вагонов (погрузка, выгрузка) в физических вагонах и тоннах;

• Грузооборот (учитывает объем перевозок и расстояние, на которое перевозятся грузы) в тонно-километрах (т-км);

• Пробеги вагонов, локомотивов, поездов в вагонокилометрах (ваг.-км), локомотивокилометрах (локомотиво-км), поездокилометрах (поездо-км) соответственно;

• Грузонапряженность или густота перевозок (загрузка линии) определяется тонно-километрами на 1 км линии в год.

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава. К ним относятся:

• Оборот вагона – время (сут.), затрачиваемое вагоном с момента начала (окончания) одной погрузки до момента начала (окончания) следующей погрузки.

• Среднесуточный пробег вагона – среднее расстояние, проходимое им за сутки; среднесуточный пробег локомотива – расстояние, проходимое в среднем одним локомотивом за сутки.

• Производительность вагона – число тонно-километров нетто, приходящееся в среднем на один вагон за сутки; производительность локомотива – число тонно-километров брутто, приходящееся в среднем на один локомотив за сутки.

• Статическая нагрузка вагона – среднее число тонн груза, приходящееся на один погруженный вагон на станции погрузки.

• Динамическая нагрузка вагона – число тонн груза, приходящееся на один вагон, с учетом дальности его пробега.

• Скорость движения поездов отражает уровень технической вооруженности железных дорог и качество организации движения. С повышением скорости движения поездов сокращаются сроки доставки грузов, улучшается использование вагонов и локомотивов, увеличивается провозная способность линий. При этом в зависимости от структуры показателей скорость бывает четырех видов: ходовая, техническая, участковая, маршрутная. Ходовая скорость — это скорость движения поезда без учета времени на остановки, а также на разгоны и замедления в пути следования. Техническая скорость учитывает затраты времени на разгоны и замедления. Участковая скорость включает затраты времени на разгоны, замедления и остановки на промежуточных станциях. Маршрутная скорость является средней скоростью движения на направлении с учетом разгонов, замедлений, стоянок на промежуточных технических станциях и выражает расстояние, проходимое поездом за сутки.

Экономическую сторону эксплуатационной работы железнодорожного транспорта характеризуют обобщающие показатели работы железных дорог:

• Производительность труда — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на одного работника в единицу времени;

• Себестоимость перевозок — сумма всех затрат, приходящаяся на 10 т-км.

Показатели эксплуатационной работы применяются для оценки и анализа деятельности железных дорог, определения потребности в подвижном составе, а также анализа экономических результатов работы железнодорожного транспорта.

52) Маневрами называются передвижения подвижного состава по станционным путям с целью выполнения определенных операций. Маневровая работа осуществляется согласно установленному технологическому процессу работы станции, ТРА и местным инструкциям и должна обеспечивать:

1) удовлетворение потребностей предприятия в перевозках и бесперебойное обслуживание цехов и складов;

2) своевременную подачу вагонов на грузовые фронты и уборку их после окончания грузовых операций;

3) бесперебойный прием поездов на станцию и их расформирование;

5) наименьшие затраты времени и наилучшее использование технических средств, маневровых локомотивов и штата работников;

6) безопасность движения, безопасность работников и сохранность подвижного состава.

Маневры могут производиться по указанию только одного работника (маневровый диспетчер, дежурный по станции, дежурный по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездной диспетчер). Он осуществляет общее руководство работой бригады и обеспечивает согласованную работу парков, горок, вытяжек, стрелок и т.д. Распоряжения маневрового диспетчера по организации своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровых передвижений, а также обеспечению бесперебойного функционирования технических средств станции являются обязательными для работников всех служб.

Непосредственно маневровую работу выполняют составительская бригада и бригада маневрового локомотива. Непосредственно маневровыми передвижениями локомотива должен руководить только один работник – руководитель маневров, т.е. составитель поездов.

Основным средством подачи указаний должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи. Подача сигналов может быть осуществлена ручными сигнальными приборами.

Все маневровые операции классифицируются по характеру работы, по назначению и по сложности выполнения.

По характеру выполняемой работы маневры бывают:

• сортировочные маневры – расстановка вагонов по сортировочным путям для образования одинаковых по назначению групп;

• перестановочные – перестановка составов или отдельных групп вагонов из парка в парк, с одного пути станции на другой, подача вагонов на грузовые фронты и уборка с них;

• группировочные – подборка вагонов в группы по разным признакам (станциям, районам назначения, пунктам погрузки, выгрузки ит. д.) в определенном порядке с разных путей на один;

• специальные – перемещение вагонов при взвешивании на вагонных весах, промывке или пропарке, осаживании вагонов в сортировочном парке ит. д.;

По назначению различают маневры:

• Расформирование – расстановка (сортировка) вагонов по путям сортировочного парка в соответствии с их специализацией. Маневры этого вида осуществляют на вытяжных путях или сортировочных горках.

• Формирование – расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с и планом формирования (устранение неподхода центров автосцепки, постановка прикрытия, сцепление вагонов и подтягивание их к предельному столбику соответствующего пути). Операцию выполняют как на вытяжных путях, так и на сортировочных горках.

• Перестановка составов или групп вагонов из парка в парк или с одного пути на другой обусловлена тем, что отдельные пути и парки станции предназначены для выполнения определенных операций с вагонами и составами. Так, формирование состава осуществляют на вытяжном пути сортировочного парка, а обработку перед отправлением – в парке отправления.

• Прицепка и отцепка вагонов. Выполняются на промежуточных станциях при работе сборного поезда, а также на сортировочных и участковых при уменьшении или увеличении составов, отцепке неисправных вагонов.

• Подача вагонов к грузовым фронтам и уборки – характерный вид маневров на грузовых станциях, а также на промежуточных, где проводятся погрузочно-выгрузочные операции.

• Осаживание и подтягивание вагонов выполняют с целью соединения вагонов на одном пути парка. Данный вид маневров распространен на сортировочных станциях.

• Прочие (взвешивание, подача к месту очистки, ремонта).

По степени сложности:

• простые (длина маневрового состава неизменна);

• сложные (длина маневрового состава изменяется в процессе маневров).

Простейшей частью маневров является маневровый полурейс, т. е. перемещение по станционным путям локомотива с вагонами или без них без перемены направления движения. Передвижение локомотива с вагонами или без них с одного пути на другой со сменой направления движения называются маневровым рейсом.

При передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называют рабочими, без вагонов – холостыми. Вагоны, с которыми совершаются маневровые операции, называют маневровым составом. Вагон или несколько стоящих рядом вагонов, направляемых в процессе сортировки на один путь, называют отцепом (первичной группой).

По характеру маневровых передвижений различают полурейсы:

• вытягивания – перемещение ПС или группы вагонов из парка за разделительную стрелку на вытяжной или заменяющий его путь;

• осаживания – локомотив подводит маневровый состав или группу вагонов с вытяжки на соответствующий путь парка до того места где должен быть поставлен отцеп;

• оттягивание – обратное оттягивание состава на вытяжку после 1 или нескольких сортировочных полурейсов;

• полурейс толчков – 1 или несколько последовательных разгонов маневрового состава и его торможение, после чего вагоны следуют до места остановки по инерции;

• полурейс или рейс перестановки – перемещение сформированного состава или группы вагонов с одного пути на другой;

В се маневровые полурейсы состоят из двух или более элементов: разгон (Р), торможение (Т), движение с установившейся скоростью (У), движение по инерции (И).

Типы полурейсов устанавливаются в зависимости от характера маневровых операций, расстояния передвижения и схемы путевого развития.

а, б, в – при маневрах на короткие расстояния

а, б – при маневрах толчками

г, д, е – при маневрах на значительные расстояния

г – при маневрах

а, г - основные

Продолжительность полурейса может определяться:

1) при помощи тяговых расчетов (основан на использовании таких характеристик локомотивов, как сила тяги, мощность, а также сила сопротивления движению);

2) по данным хронометражных наблюдений (по каждому виду полурейса проводят серию наблюдений).

При выполнении хронометража замеряют время полурейса tпр в зависимости от числа вагонов в маневровом составе m и изображают это графически. Получают поле точек, анализ которого показывает, что время полурейса в зависимости от числа вагонов может быть выражено линейной зависимостью

t пр=a+bm,

где а - параметр, показывающий время холостого полурейса при m = 0; b - параметр, определяющий часть времени, приходящуюся на один вагон.

Параметры а и b зависят от длины полурейса, уклонов пути, состояния тормозов (вкл/выкл) и других факторов, поэтому они различны не только для каждого полурейса (вытягивания, толчка, перестановки, осаживания и др.), но и для каждого маневрового района станции (вытяжки).

Для практических расчетов норм времени на маневровую работу используют нормативные параметры, обобщенные для среднесетевых условий и утвержденные МПС в Методических указаниях по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.

53) Сортировочная горка – это устройство, на котором сортировка вагонов осуществляется за счет их собственной силы тяжести. Сортировочная горка состоит из надвижной части и спускной части.

В зависимости от перерабатывающей способности и числа путей в сортировочном парке сортировочные горки подразделяются на горки большой, средней и малой мощности.

Горки большой мощности в сортировочном парке имеют 30 и более путей, перерабатывающая способность составляет 5000 и более вагонов в сутки. Обычно эти горки проектируются с двумя путями надвига и двумя спускными путями. С учетом применения параллельного роспуска составов предусматриваются по три и более путей надвига и спуска. На горках большой мощности устанавливаются три тормозные позиции. Две из них — на спускной части, одна — в сортировочном парке. Тормозная позиция I — интервальная; II — интервально-прицельная, расположенная перед разделительными стрелками каждого пучка; III — прицельная, расположенная в начале каждого сортировочного пути и обеспечивающая подход отцепов к стоящим вагонам со скоростью не более 5 км/ч.

Горки средней мощности имеют 17—30 путей в сортировочном парке. Перерабатывающая способность их составляет 2000—5000 вагонов в сутки. Проектируются они с двумя путями надвига и одним-двумя спускными путями. Замедлители обычно устанавливаются на двух тормозных позициях на спускной части горки.

Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. В сортировочном парке — до 16 путей, перерабатывающая способность 250—2000 вагонов в сутки.

Принцип их работы заключается в надвиге состава до вершины горки скатывании отцепов по спускной части в сортировочный парк под действием их силы тяжести.

Надвиг состава из парка прибытия до вершины (горба) горки производится вагонами вперед с отпущенными и отключенными тормозами. Надвигаемый состав тормозится только локомотивом. На надвижной части перед горбом горки производится расцепка вагонов. Надвиг состава производится по показаниям горочного светофора, оборудованного маршрутным указателем.

Роспуск состава начинается с момента отделения первого отцепа от состава и перемещения его за вершину горки. На спускной части горки каждый отцеп направляется на определенный путь сортировочного парка. Перевод стрелок осуществляется автоматически при условии их свободности в интервалах между скатывающимися отцепами.

По окончании расформирования состава горочный локомотив заезжает в парк прибытия за следующим составом.

На сортировочных горках управление всеми стрелками, сигналами и вагонными замедлителями производится с одного центрального горочного поста.

Горочные светофоры размещаются у вершины горки по каждому пути роспуска составов. В необходимых случаях устанавливаются повторители горочных светофоров между вершиной горки и предгорочной горловиной.

Для перевода, замыкания и контроля положений остряков стрелочных переводов служат стрелочные быстродействующие электроприводы. Длительность перевода стрелки не должна превышать времени движения отцепа по подстрелочному участку (до 1 с.). В целях достижения наибольшей перерабатывающей способности горки и выделения нужной длины подстрелочного участка на спускной части укладываются симметричные стрелочные переводы крутой марки, в основном — 1/6.

На спускной части горки и в сортировочном парке на глубину 350 м рельсы закрепляются противоугонами, а вагонные замедлители и стрелочные переводы обязательно оборудуются водоотводами.

Вагонные замедлители служат для обеспечения безопасности при роспуске составов с горки, создания расчетных интервалов между отцепами для перевода стрелок и недопущения боя вагонов на путях сортировочного парка при подходе скатывающихся отцепов к стоящим на путях вагонам. В качестве вагонных замедлителей наибольшее применение на горках получили клещевидно-весовые (КВ), допускающие скорость входа на замедлитель 7 м/с. На первой тормозной позиции горок большой и средней мощностей рекомендуется устанавливать не менее двух замедлителей.

Суммарная мощность вагонных замедлителей на горках большой и средней мощности должна обеспечить остановку очень хорошего бегуна (4-осного полувагона, брутто 85 т) в конце второй тормозной позиции с проверкой остановки бегуна массой 127 т в конце третьей (парковой) тормозной позиции.

На горках малой мощности (механизированных) тормозные средства должны обеспечить при благоприятных условиях остановку очень хорошего бегуна в конце парковой тормозной позиции.

Датчиком весовых градаций каждого колеса и определения числа осей в отцепе является весомер, который размещается на спускной части перед первой разделительной стрелкой. Датчики (педали) в сочетании с фотодатчиками определяют фактическое число вагонов в отцепе. Специальные рельсовые цепи на подгорочных путях контролируют степень заполнения путей, т.е. определяют длины свободных участков до впереди стоящих вагонов.

Расформированием-формированием составов на горке руководит дежурный по горке, в подчинении которого находятся горочные операторы, составители поездов (горочные), машинисты горочных локомотивов и другие работники, занятые в районе работы горки.

Дежурный по горке взаимодействует с дежурным по станции парков прибытия, формирования и подчиняется маневровому диспетчеру.

Дежурный по горке непосредственно управляет горочными светофорами, регулирует скорость надвига и роспуска составов, следит за прохождением отцепов по спускной части горки, несет ответственность за безопасность сортировки. Горочные операторы под его контролем управляют горочными устройствами на выделенных пучках путей, при необходимости вмешиваются в программу роспуска, с переходом на ручное управление замедлителями и стрелками.

54) Процесс накопления вагонов на состав поезда является процессом поездообразования, основным производственным процессом на транспорте.

Периодический анализ процесса накопления вагонов на составы поездов производится на основании данных разложения разборочных поездов и вагонов своей погрузки. При этом составляются суточные графики накопления по каждому назначению, предусмотренному планом формирования, на менее чем за 10 суток анализируемого периода.

При анализе определяется качество организации вагонопотоков и их подвода к сортировочной станции; действительная средняя продолжительность простоя одного вагона под накоплением; параметр накопления; время суток, в которое наиболее часто заканчиваются процессы накопления составов поездов определенных назначений, с целью закрепления назначений за отдельными нитками расписания отправления поездов своего формирования; качество внутристанционного планирования.

Основными показателями процесса накопления являются:

1) количество вагоно-часов накопления для данного назначения за сутки, определяемое по графику накопления, где t – время простоя группы вагонов под накоплением, ч.; m- кол-во вагонов в группе; или аналитически ;

2) среднее время простоя под накоплением вагона данного назначения где n-кол-во накопившихся и отправленных вагонов за сутки или ;

3) параметр накопления для данного назначения, который определяется по данным суточных графиков накопления, где - суммарное кол-во ваг.-ч накопления для данного назначения за рассмотренный период; - продолжительность рассматриваемого периода (в сутках).

При частичном прерывном процессе накопления , когда часть замыкающих групп вагонов включается в накопившийся состав и уводится, а часть делится на вагоны, пополняющие состав до нормы, и на вагоны, которые остаются в парке сортировки, продолжая дальше процесс накопления, значения и с можно определить по формулам, предложенным Е.А. Сотниковым: ; .

При прерывном процессе накопления, когда все замыкающие группы вагонов включаются в поезда: ;

Простой вагонов под накоплением уменьшается с увеличением числа вагонов в группах, особенно в замыкающей, которая завершает процесс накопления. Снизить вагоно-часы накопления можно, если к началу периода накопления подводить небольшие группы вагонов, к концу — более крупные.

Непрерывность процесса накопления увеличивает простой вагонов. Следовательно необходимо увеличивать количество и продолжительность перерывов между накоплениями. Этого можно достигнуть следующим образом:

• организовать согласованный подвод вагонов на станцию к определенному времени, т.е. сгущать подвод поездов к концу периода накопления;

• формировать тяжеловесные поезда, чтобы не оставлять вагоны на пути после окончания накопления;

• заканчивать процессы погрузки с таким расчетом, чтобы завершать этим накопление вагонов определенного назначения.

55) План формирования поездов – система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы м/у технич. станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых.

Исх данные: 1) план перевозок грузов; 2) нормы масс и длин составов поездов; 3) схемы обращения локомотивов и локомотивных бригад; 4) данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по участкам (картосхема); 5) данные о тех. оснащении и перерабатывающей способности опорных станций; показателях их работы и производительности путей.

Последовательность разработки:

1 Утверждение для всех станций расчетных нормативов С, m, Тэк (параметр накопления, кол-во ваг-в в составе и время экономии от проследования без переработки на каждой станции).

2 Разработка планов груженых и порожних вагонопотоков (диаграммы и ступенчатые графики).

3 Нахождение оптимального варианта формир-ия отправительских маршрутов.

4 Расчет оптимального варианта формирования сквозных и участковых одногруппных поездов.

5 Составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов.

6 Установление станций формирования порожних поездов по роду ПС.

7 Разработка плана формир-ия сборных поездов.

8 Анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым.

9 Издание книг «План формирования поездов» и «Указание о порядке направления вагонопотоков»

Принцип расчета аналитическим сопоставлением:

Основные критерии при расчете плана формирования явл-ся экономия вагоночасов при орг-ции вагонопотоков в поезда. Выгодность выделения струй в самостоятельные назначения опр-ся сравнением затрат вагоночасов накопления на ст. формир-ния с экономией вагоночасов от проследования струй без переработки через попутные технические станции. Выделение сквозных струй произв-ся последовательно по следующим условиям:

1. Общее достаточное условие: Струю обязательно надо выделить в самостоятельное назначение, если вагоночасы экономии на станции с наименьшей расчетной экономией не меньше вагоночасов накопления на станции формирования. с*m≤Tэк min*N

2. Достаточное условие: Струя выделяется в самостоятельное назначение, если вагоночасы экономии на станции уступа (станция до которой следует смежная более короткая струя) не меньше вагоночасов накопления на ст. формирования. с*m≤Tэк уст*N

3. Необходимое условие: Струю можно выделить, если сумма вагоночасов экономии по всем попутным станциям не меньше вагоночасов накопления на станции формирования. с*m≤Tэк*N

Используя приведённые условия, комплексно рассматривают все струи вагонопотоков находят наилучший вариант их объединения или выделения в самостоятельные назначения

56) Элементами графика являются: времена хода поездов, станционные интервалы, интервалы между поездами в пакете, нормы стоянок поездов на станциях, нормы нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо.

Перегонные времена хода и стоянки поездов. Времена хода определяют для каждого перегона в четном и нечетном направлениях отдельно для пассажирских, грузовых поездов и одиночно следующих локомотивов, а также для пассажирских и грузовых поездов, имеющих различные нормы массы и скорости. Перегонные времена хода рассчитывают между осями раздельных пунктов, для межпостовых перегонов — между осями проходных сигна­лов, а при их отсутствии — по осям зданий блокпостов. Перегонное время хода зависит от ходовой скорости поезда. Его, как и массу поезда, устанавливают тяговыми расчетами. Времена хода рассчитывают отдельно для проследования раздельных пунктов с остановками и без остановок. Разность между этими временами хода составляет время на разгон и замедление. Во время стоянок поездов на станциях выполняются различные операции:

• технические (смена локомотива, локомотивной бригады, технический осмотр состава),

• пассажирские (посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты),

• грузовые (безотцепочная погрузка и выгрузка),

• изменения состава (прицепка и отцепка вагонов).

Стоянки могут быть вызваны также условиями движения поезда (скрещение и обгон). Продолжительность стоянок, вызываемых техническими операциями, нормируется технологическим процессом работы станций. Время стоянок, необходимых для выполнения пассажирских и грузовых операций, определяют специальными расчетами, проверяемыми наблюдениями. Продолжительность стоянок в связи с прицепкой и отцепкой вагонов нормируется технологическими кар­тами, а в связи со скрещением и обгоном — станционными интервалами.

Станционный интервал – интервал времени между прибытием или отправлением одного поезда и прибытием или отправлением др. поезда, необходимые для выполнения все операций, которые обеспечивают безопасность движения при условии мак возможного совмещения во времени.

1. неодновременного прибытия – мин промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию до момента прибытия или пропуска через эту станцию поезда встречного направления.

t = t_c + t_m + t_вх t_вх = 0,06(Lp/V)

tc, m, вх – продолжит. операций выполняемых дежурным по станции; время приготовления маршрута; время проследования расчетного расстояния.

Lp = ln + lвх + lт + lв Ln, вх, т, в – длина поезда; среднее расстояние от входного светофора до предельного столбика; тормозной путь; расстояние проходимое поездом до восприятия машинистом показаний входного светофора.

2. скрещения – мин промежуток времени с момента прибытия поезда на станцию или проследования поездом станции до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

t = tст + tм + tд + tв

tскр равен 0,2 – 0, 4 мин при автоблокировке2 – 3 мин при полу автоблокировке3 – 5 мин при ручном управлении стрелками

3. неодновременного прибытия и попутного отправления – мин промежуток времени между прибытием поезда на станцию и моментом отправления поезда того направления с той же станции

4. неодновременного отправления и попутного прибытия – мин промежуток времени между моментом отправления поезда со станции и моментом прибытия на станцию поезда одного направления.

5. попутного следования – время между проследованием или прибытием через станцию одного поезда и моментом отправления на тот же перегон с соседнего раздельного пункта следующего поезда

tпс = tс + tсв + toc + tвх tпс = tс + tсв + tд

6. межпоездной интервал – расчетное время между проследованием поездов одного направления при следовании их пакетом J =0,06Lp/V

7. попутное прибытие - мин интервал времени между моментом прибытия на станцию одного поезда и моментом проследования или прибытия др.J = t_N + tст + tвх

8. попутного отправления – мин интервал времени между моментом отправления 2х поездов J = tст + tвых

57) Пропускной способностью ж/д линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности. Наличная – пропускная сп-ть, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии. Потребная – пропускная сп-ть, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении. Проектная — пропускная сп-ть, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок в млн. т, который может быть освоен за год при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

В общем случае пропускная способность рассчитывается по формуле: Nmax = 1440/Тпер, где Тпер – период графика на ограничивающем (имеющем большее время хода) перегоне.

Период графика - время занятия перегона характерной для данного графика наименьшей группой поездов, повторяющейся в течение суток. Период непакетного парного графика на однопутном участке:

Тпер=t’+t”+а+б+Σtр-з, где t', t" — время чистого хода нечетного и четного поездов по перегону (без учета времени на разгон и замедление при остановках); а,б - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон; Σtр-з – время на разгон и замедление, мин.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона:

1) оба поезда пропускаются на перегон без остановки,

2) оба поезда пропускаются без остановки с перегона,

3) нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта, а четные на них останавливаются,

4) четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта, а нечетные на них останавливаются.

В каждом варианте периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление. Пропускная способность ограничивающего перегона рассчитывается исходя из варианта, при котором сумма станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление наименьшая.

При непарном графике поездопотоки по направлениям различны. Направление с большим числом грузовых поездов называют грузовым (преимущественным), с меньшим числом — обратным. Пропускная способность непарного графика зависит от коэффициента непарности поездов по направлениям, который выражает отношение числа поездов обратного направления к поездам грузового направления βн = Nоб/Nгр.

Период непарного графика в общем виде равен Тпер неп=tгр+βн*(tоб+τа*τб)+(1-βн)*τпс,

где tгр, tоб – время хода поезда соответственно грузового и обратного направления по ограничивающему перегону с учетом разгона и замедления, мин; τа, τб – станционные интервалы соответственно в грузовом и в обратном направлении, мин; τпс – интервал попутного следования, мин.

Пропускная способность однопутного участка при непарном графике (число поездов грузового направления): Nгр=1440/Тпер неп. Число поездов негрузового (обратного) направления: Nоб=Nгр*βн.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения — это число грузовых поездов, которые м/б пропущены по участку при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не м/б использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Отношение времени съема, связанного с пропуском одного (или одной пары) пассажирского, ускоренного или сборного поезда, к времени занятия перегона грузовым поездом (парой поездов) называют коэффициентом съема. ε=tсъема/tгр.

Пропускная способность при непараллельном графике движения поездов:

Nнепар=Nгр+εпас*Nпас+εуск*Nуск+εсб*Nсб, где εпас, εуск, εсб - коэффициент съёма соответственно для пассажирских ускоренных, грузовых, сборных и скорых поездов; Nпас, Nуск, Nсб - число поездов соответствующей категории

Время дополнительного съёма вызывается тем, что интервал между двумя пассажирскими поездами не кратен времени занятия перегона грузовым поездом. Точно определить коэффициент дополнительного съёма без составления графика движения невозможно. Поэтому чаще коэффициент дополнительного съёма принимается равным εдоп =0,3-0,4

58) Управление процессом перевозки осуществляется диспетчерским аппаратом. Суть диспетчерского руководства состоит в сосредоточении управления грузовой, маневровой и поездной работой в одних руках. Ситуация при которой мозга одного человека не достаточно для переработки информации называют первым информационным барьером. Существует 2 пути преодоления 1 инф. барьера:

1 - территориальное распределение обязанностей.

2 - функциональное распределение обязанностей.

На практике наибольшее распространение получило территориально - функциональное распределение обязанностей.

Задание диспетчеру (цель на смену) устанавливает начальник ЖДЦ. Задание на смену можно разделить на 2 части:

1) почти постоянные перевозки, чей объём определяется исходя из потребностей и выдачи продукции цехами с учётом неритмичности работы цеха,

2) перевозки по заявкам цехов.

Диспетчер обязан выполнить заданный объём перевозок и обеспечить наилучшие показатели:

а) выполнение контактного трафика,

б) выполнение нормы оборота вагонов РЖД,

в) суточное планирование перевозок, исходя из годового объёма перевозок, сезонных и суточных колебаний.

Суточный план график работы станции показывает, справится ли станция с заданным объёмом работы.

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ВАГОНОПОТОКА

Kнер=Qmax/Qcpeд. По прибытию Кнер=1,2-1,3; по отправлению Кнер=1,1.

Если коэффициент неравномерности завышен, то это означает, что недостаточно будут задействованы транспортные, погрузочно-загрузочные и другие механизмы. Если коэффициент неравномерности занижен, то будет наблюдаться перепростой вагонов и предприятие будет платить штраф. Поэтому желательно определить к-т неравномерности как можно более точнее. Для этого используют методы математической статистики, экономико-математические методы и другие модели.

НАЧАЛЬНИК СМЕНЫ

Грузовой Диспетчер Поездной Диспетчер Вагонный Диспетчер

Диспетчера на станциях

Дежурные по станциям

Составители

На больших предприятиях:

Начальник УЖДТ

Цех эксплуатации Цех пути вагонный цех

Начальник района

Диспетчер станции Ответственный дежурный

Маневровый диспетчер

Составитель

На малых предприятиях

Начальник смены

Диспетчер

Мастер (погрузка, выгрузка) Дежурный поста Дежурный станции

Составитель Составитель

Система диспетчерского руководства движением заключается в единоличном оперативном руководстве специально выделенным работником (диспетчером) всей эксплуатационной работой на определенном участке железной дороги. Он осуществляет постоянный контроль за следованием поездов, оборотом локомотивов и ходом выполнения плана погрузки, выгрузки и других заданий оперативного плана эксплуатационной работы. На основе этого диспетчер принимает необходимые меры для обеспечения движения поездов по графику и выполнения установленных норм использования подвижного состава и заданий суточного плана.

Для диспетчерского руководства отделение дороги разбивается на диспетчерские круги. В пределах каждого диспетчерского круга всей эксплуатационной работой руководит поездной диспетчер. В крупных железнодорожных узлах диспетчерское руководство осуществляется узловым диспетчером. На электрифицированных участках, кроме поездных диспетчеров, имеются энергодиспетчеры, наблюдающие за нагрузкой электроснабжающих устройств и регулирующие их мощность.

Длина диспетчерского участка и число раздельных пунктов, входящих в диспетчерский круг, зависят от размеров движения, объема и характера местной работы промежуточных станций. Обычно диспетчерский круг включает 1 или 2 участка ж/д линии. При этом одна или обе ограничивающие диспетчерский участок участковые (сортировочные) станции входят в состав диспетчерского круга.

Смена поездных диспетчеров возглавляется дежурным по отделению. На отделениях с большой местной работой устанавливают должность диспетчера - вагонораспорядителя, который обеспечивает выполнение плана погр-выгрузки и регулировочного задания по сдаче порожних в-в.

Всем диспетчерским аппаратом руководит старший диспетчер. На отделениях с большим объемом работы устанавливают должность заместителя старшего диспетчера.

Поездной диспетчер является единоличным руководителем движения поездов на участке, и ему в оперативном отношении подчинены все дежурные по станции, локомотивные и поездные бригады и другие работники, участвующие в движении поездов. Наиболее важные распоряжения, касающиеся движения поездов, поездной диспетчер передает в виде приказов.

Связь со станциями своего круга, с дежурными по депо, а также с участковой станцией соседнего участка, если она не входит в данный диспетчерский круг, диспетчер осуществляет при помощи диспетчерской телефонной избирательной (селекторной) связи. Участки оборудованы также прямой радиосвязью диспетчера с машинистами поездных локомотивов и устройствами для контроля за движением поездов, при которых по специальному табло диспетчер может наблюдать за следованием каждого поезда по участку.

Для непрерывного контроля за движением поездов диспетчер ведет график исполненного движения, на котором он по сообщениям дежурных по станциям наносит линии хода поездов по перегонам, отмечает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждой станции, записывает характеристику состава каждого поезда и некоторые другие данные.

Ведение графика исполненного движения поездов позволяет диспетчеру непрерывно следить за поездным положением на участке, планировать на несколько часов вперед продвижение поездов и своевременно принимать необходимые меры для предотвращения отклонений движения поездов от графика и других нарушений норм эксплуатационной работы. График исполненного движения служит также основой для последующего анализа работы диспетчера.

Диспетчер следит за ходом погрузки и выгрузки на станциях своего участка На участках, обслуживаемых электротягой, диспетчер регулирует выпуск поездов в зону между двумя подстанциями, стремясь не допускать большого сгущения поездов. При неизбежности такого сгущения диспетчер регулирует выпуск поездов с таким расчетом, чтобы чередовались поезда, для движения которых требуется больше и меньше электроэнергии.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспетчер непосредственно управляет стрелками и сигналами промежуточных станций и разъездов, на которых отсутствуют стрелочники и дежурные по станциям. Для этого устанавливают специальный диспетчерский пульт управления. Проследование поездов по перегонам при диспетчерской централизации автоматически отмечается поездографом на графике исполненного движения. Поездографами оборудуют интенсивно работающие участки без диспетчерской централизации.

59) Обработка поездов производится для их безопасного движения и сохранности грузов. Осмотром поездов в техническом отношении занимаются работники пункта тех. осмотра вагонов (ПТО).Сохранность груза проверяют работники пункта коммерческого осмотра (ПКО).С документами на поезд производят работу работники тех. конторы

Обработка поездов производится:

• Перед отправлением поезда,

• при смене поездного локомотива

• -при прицепке – отцепке вагонов

• -при прибытии поезда на станцию назначения

Для четкой организации обработки поездов необходима информация о их подходе:

- предварительная

- точная

- текущая

Предварительная информация – передается из отделения дороги за 12 часов 2 раза в сутки.Вместе с заданием на смену. Предварительная информация включает сведения об общем количестве вагонов, массу поезда и предполагаемое время прибытия на станцию.

Точная информация – поступает за 2-3 часа до прибытия поезда в виде телеграммы – натурного листа с указанием точного времени прибытия, расположения вагонов в составе и рода груза. Одна остается тех. конторе, а вторая дежурному.

Текущая информация – о прибытии поезда передается с соседней станции. При получении текущей информации дежурный должен предупредить соответствующих работников, о прибытии поезда. Дежурный сообщает номер пути на который прибывает поезд. По прибытии поезда машинист передает документы работнику тех. конторы и производится отцепка вагонов от локомотива. После этого начинает производится осмотр: работники тех. контор сверяют документы с телеграммой натурным листом и истинным расположением вагонов в составе.

работники ПТО проверяют тех. состояние ПС и выполняют мелкий безотцепочный ремонт

работники ПКО вагонов проверяют сохранность грузов, наличие крепления груза на открытом подв. составе, наличие следов взлома и хищения груза. 1 минута на вагон не более 30 на состав

Целью обработки поездов по прибытию является:

• для транзитных - обеспечение безопасности дальнейшего следования

• для местных - подготовка к расформированию

При обработке местных поездов основным является составление сортировочного листка, по которому происходит роспуск вагонов с горки. В нем указывается № путей сортировочного парка в отцепе, общее число отцепов. Сортировочный листок пересылается дежурному по горке.

Целью обработки поездов по отправлению - обеспечение безопасности в техническом и коммерческом отношении.

В парке отправления выполняются следующие операции:

• технический и коммерческий осмотр

• безотцепный ремонт

• устранение неисправностей

• подготовка документов, их сдача поездной бригаде

• опробование автотормозов

• операции по отправлению

После завершения этих осмотров производится прицепка локомотива к составу и опробования автотормозов 10 мин.После опробования тормозов работники тех. конторы вручают машинисту документы на поезд.

Грузовые документы и копию натурного листа вручают машинисту поездного локомотива.

параллельно обработке поездов могут производится :

Приемо-сдаточные операции

В основном производятся на приемоотправочных путях или на путях приёмоотправочного парка. Они включают в себя технологические операции связанные с приёмом и отправлением поездов. Производятся следующие операции:

• - отцепка и прицепка поездного локомотива;

• - техническое обслуживание и коммерческий осмотр состав, проверка состава по документам, устранение возможных технических неисправностей.

Приёмосдатчики проверяют документацию, убеждаются в соответствии груза, тары, указанным в накладной и делают запись в книге приёма грузов, затем накладная отправляется в товарную контору. После приёма груза и оформления всех документов грузоотправителю выдают квитанцию. Таким образом, целью приёмосдаточных операций является обработка документов при приеме и отправлении поездов.

Местом выполнения приемосдаточных операций могут быть станции примыкания МПС, ЗСС, в пункте погрузки или выгрузки состава. Цель выбора места – сокращение простоя вагонов и локомотивов под приемосдаточными операциями.

60) Самым эффективным способом организации вагонопотоков является маршрутизация перевозок. Она позволяет ускорить доставку грузов, сократить потребность в рабочем парке вагонов, освободить попутные станции от дорогостоящей работы по переработке вагонов, а значит,— сократить эксплуатационные расходы в перевозочном процессе.

Маршруты различают:

• по условия организации с мест погрузки;

• по назначению;

• по условиям обращения.

По условиям организации с мест погрузки выделяют маршруты:

• - отправительские - погружены одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути

• - ступенчатые - погружены разными грузоотправителями на одной или нескольких станциях участка

• - с маршрутной базы - формируются на станции, выделенной для однородных грузов, поступающих с нескольких станций.

По назначению выделяют маршруты:

• - прямые - на одну станцию выгрузки одному или нескольким получателям

• - в распыление - с грузами для разных станций участка с подборкой вагонов

По условиям обращения маршруты бывают:

• - кольцевые с постоянным составом - после выгрузки возвращаются на ту же станцию под повторную погрузку

• - кольцевые с переменным составом - после выгрузки возвращаются на станцию погрузки при таком же числе и типе вагонов, но при необходимости вагоны могут заменяться аналогичными

Качество организации маршрутизации оценивается таким показателем, как уровень маршрутизации,

где Qм — масса грузов, отправленных в маршрутах;

Q — общая масса отправленных грузов.

Но гораздо целесообразнее в качестве основного показателя уровня маршрутизации брать отношение,

где Lм — средняя дальность следования грузов в отправительских маршрутах, км;

L — средняя дальность следования грузов, км.

Эффективность организации отправительских маршрутов

Для включения в план отправительской маршрутизации назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:

• суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины состава(m_м);

• суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава (m_м);

• между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно быть не менее одной технической станции, на которой планом формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

• если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пути, то станция примыкания от этой работы освобождается.

При соблюдении указанных необходимых условий назначение проверяется еще по условию, состоящему в том, чтобы дополнительные затраты вагоно-часов на станции погрузки ΔЭп и на станции выгрузки ΔЭв не превышали экономии в пути следования ΔЭ , т. е. ΔЭп + ΔЭв m ΔЭ . Используя расходные ставки, это условие можно записать в денежном выражении, с учетом стоимости 1 вагоно-часа, 1 локомотиво-часа и 1 бригадо-часа.

Если назначение не удовлетворяет данному условию, его присоединяют к выделенному более дальнему маршрутному назначению.

61) Основные принципы:

1. поточность,

2. непрерывность,

3. параллельность,

4. ритмичность,

5. применение научной организации труда,

6. своевременная реконструкция и модернизация оборудования.

К особенности определяющей характер и разнообразие внутризаводских перевозок относится: структура грузопотоков, сложная конструкция тр. сети, регламентация перевозок по времени в соответствии с требованием технологии основного производства, неравномерность в работе производственного и магистрального транспорта, характер объема поступления и отправления грузов для обрабатывающей и добывающей промышленности, динамичность перевозочного процесса..

Основные требования к организации внутризаводских перевозок:

1) обеспечение устойчивого взаимодействия основного производства магистрального транспорта, грузовых пунктов и внутризаводских станций предприятия

2)минимальные суммарные затраты основного производства и затрат на транспорт по всем сферам перемещения грузов

3)непрерывность перевозочного процесса с обеспечением мах скоростей перемещения

4)динамичность, специализация и кооперация внутризаводских перевозок по обслуживанию цехов и переработки вагонопотоков.

Специализация внутризаводских поездов.

В силу специфики работы промышленного ЖДТ принята следующая специализация поездов:

Специализированные (вертушки, маршруты) – поезда, которые обращаются на определённом участке между двумя определёнными станциями, перевозят только один груз, и их состав не меняется

Сборные – поезда, которые следуют по участку и подвергаются переработке на каждой транзитной станции (отцепка, прицепка вагонов)

Передаточные – поезда, которые следуют со станции отправления или от пункта погрузки до станции, где происходит обработка сборных поездов

Вывозные передачи – поезда, которые следуют от станции предприятия до станции примыкания РЖД

Маневровые передачи – поезда, которые следуют маневровым порядком между станциями или в пределах маневрового района предприятия.

62) Логистическая система (ЛС) - это сложная организационно-завершенная (структурированная) экономическая система, которая состоит из элементов-звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками, причем задачи функционирования этих звеньев объединены внутренними целями организации бизнеса и (или) внешними целями. Логистическая система отличается (в основном) от простой совокупности предприятий тем, что у нее появляются новые качества, не свойственные ее элементам в отдельности (такое свойство систем называют эмерджентностью).

1. Концепция "точно в срок"

Наиболее широко распространенной в мире логистической концепцией является концепция "точно в срок" (just-in-time, JIT). Концепция "точно в срок" - основанная на синхро­низации процессов доставки материальных ресурсов и готовой продукции в необходимых количествах к тому времени, когда звенья логистической системы в них нуждаются, с целью минимиза­ции затрат, связанных с созданием запасов. В производственных логистических системах, основанных на концепции ЛТ сырье или полуфабрикаты подаются на последующие технологические операции с предыдущих по мере необходимости. Такие системы называются тянущими, поскольку материальный поток "вытягивается" каждым последующим звеном из предыдущего.

2. Концепция "планирования ресурсов"

"планирования материалов/потребностей/ресурсов". Толкающие системы, способные увязать сложный производственный механизм в единое целое, тем не менее имеют естественные границы своих возможностей. Параметры "выталкиваемого" на участок материального потока оптимальны настолько, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факторы, влияющие на производственную ситуацию на каждом участке. Однако, чем больше факторов должна учитывать управляющая система, тем совершеннее и дороже должно быть ее про­граммное, информационное и техническое обеспечение.

Основными отличительными особенностями систем MRP являются удовлетворение потребности в материалах, компонентах и продукции для планирования производства и доставки потребителям; поддержание низкого уровня запасов материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции; планирование производственных операций, графиков доставки, закупочных операций.

3. Комбинированные логистические концепции

Концепция "планирования распределения продукции/ресурсов". Обычно в таких комбиниро­ванных системах используют для планирования и прогнозирования спроса, сбыта и закупок, а систему ЛТ - для оперативного управления производством. Системы DRP - это распространение логики построения систем MRP на каналы дистрибьюции готовой продукции. Однако эти системы, хотя и имеют в основе общую ло­истическую концепцию MRP, в то же время существенно различны. Основным инструментом в системах DRP является расписание (график), которое координирует весь процесс поставок и пополнения запасов готовой продукции в распределительной сети (канале). Это расписание формируется для каждой выделенной единицы хранения (stock keeping unit, SKU) и каждого элемента логистической системы, связанного с формированием запасов в распределительном канале. Графики пополнения и расходования запасов объединяются в общее требование пополнения запасов готовой продукции на складах фирмы или оптовых посредников.

4.Концепция "тощего производства" (lean production, LP). соединении сле­дующих основных компонентов:

• высокого качества;

• небольшого размера производственных партий;

• низкого уровня запасов;

• высококвалифицированного персонала;

• гибких производственных технологий.

Основные цели концепции "тощего производства" в плане логистики:

• высокие стандарты качества продукции;

• низкие производственные издержки;

• быстрое реагирование на изменение потребительского спроса;

• малое время переналадки оборудования.

Концепция "реагирования на спрос" (demand-driven techniques, DDT). Эта концепция в основном разрабатывалась как модифика­ция концепции MRP с целью улучшения реакции на изменение потребительского спроса

Концепция "точки заказа (перезаказа)" (re-order point. ROP) использует методику управления запасами, основанную на точке заказа и статистических параметрах расхода продукции. Эта концепция применяется для определения и опти­мизации уровня страховых запасов для исключения влияния колебаний спроса на запасы.

Концепция "быстрого реагирования" (quick response, QR) Реализация этой концепции осуществляется путем мониторинга продаж в розничной торговле и передачи оптовикам информации об объеме продаж и от оптовиков - производителям готовой продукции.

Концепция "непрерывного пополнения запасов" (continuous re­plenishment, CR) предназначена для устранения необходимости в заказах на пополнение запасов готовой продукции, путем еже­дневной обработки информации об объеме продаж у розничных торговцев и отправок готовой продукции от оптовиков поставщик рассчитывает необходимую суммарную потребность в количестве и ассортименте товаров. Затем достигается соглашение между поставщиком, оптовиками и розничными торговцами на пополне­ние их запасов готовой продукции путем подписания обязательств по закупкам. Поставщик на основе обработки информации о про­дажах и прогнозе спроса непрерывно пополняет запасы

Концепция "автоматического пополнения запасов" (automatic replenishment, AR) основана на использовании поставщиков - про­изводителей готовой продукции необходимым набором правил для принятия решений по товарной категории, представляющей со­бой комбинацию характеристик товаров для каждой торговой точки розничной сети. Реализация этой концепции позволяет устранить необходимость отслеживания единичных продаж и уровня запасов в розничной сети.

Правила логистики

Деятельность в области логистики имеет конечную цель, которая получила название «шесть правил логистики».

• 1 Объект потока

• 2 качество

• 3 количество

• 4 время

• 5 место

• 6 потребитель

• 7 затраты

Цель логистической деятельности считается достигнутой, если эти шесть условий выполнены, т.е. нужный товар необходимого качества, в необходимом количестве доставлен в нужное время, в нужное место с минимальными затратами.

63) Система – это совокупность взаимосвязанных между собой элементов для достижения определенной цели.

Элемент системы – часть системы, выполняющие определенные логистические функции и неделимые в дальнейшем на составляющие части в рамках поставленной цели.

Сложная система – отличается от простой системы наличием элементов и множества связей между ними.

Большая система – это сложная система, но имеющая ряд признаков:

- сложность, т.е. наличие большого числа элементов;

- иерархичность – подчиненность элементов более низкого уровня элементам более высокого уровня;

Структурированность – наличие структуры управления субъектов управления над объектами управления.

Входной элемент

Входной элемент обеспечивает поступление в логистическую систему потоков, например, в практике хозяйственной деятельно­сти функции материально-технического обеспечения работы пред­приятия или фирмы выполняет отдел снабжения. Если рассматри­вать этот отдел как входной элемент микрологистической произ­водственной системы, то у него, по сравнению с традиционным отделом снабжения, появляются новые логистические функции. Функции входного элемента, как элемента интегрированной логи­стической системы или цепочки, коренным образом отличаются от обычных снабженческих функций. Учитывая эти отличия, принято даже выделять структуру и функции входного элемента ЛС в са­мостоятельный раздел логистики - логистику поставок, закупочную логистику или логистику снабжения.

Основное отличие входного элемента ЛС от традиционного материально-технического снабжения, цель которого - обеспечить производство материалами, заключается в снижении издержек всей ЛС за счет своевременного, полного удовлетворения потреб­ностей всех остальных логистических элементов в логистических потоках требуемого качества с минимальными затратами. Эта цепь является промежуточной целью входного элемента.

Дадим строгую формулировку промежуточной цели - целью входного элемента является минимизация затрат на ввод в ло­гистическую систему логистических потоков, при соблюдении заданного уровня качества этих потоков и удовлетворении за­данного уровня потребностей других логистических элементов в потоках.

Основная цель входного элемента - максимизация качества входного потока и степени удовлетворенности других логисти­ческих элементов в потоках, при соблюдении заданного уровня затрат на ввод в логистическую систему потоков.

Поддерживающими функциями входного элемента, выполне­ние которых обеспечивает решение перечисленных задач, явля­ются:

• исследование рынка поставок;

• определение потребностей в потоках;

• определение способов поставки;

• анализ затрат на поставки;

• анализ качества поставок;

• планирование поставок;

• контроль поставок;

• корректировка параметров (качества) потоков или потребно­сти в потоках;

Выходной элемент

Выходной элемент ЛС обеспечивает выбытие из нее матери­ального потока.

Промежуточная цель выходного элемента - минимизация за­трат на поставки выходного потока \ " потребителям, при со­блюдении заданного уровня качества поставок.

Основная цель выходного элемента - максимизация прибыли I " за счет повышения качества выходного потока, при соблю­дении заданных затрат на поставку выходного потока.

Поддерживающие функции выходного элемента:

• маркетинговое исследование рынка сбыта;

• определение потребностей рынка в продукции ЛС;

• выбор и формирование каналов сбыта и распределения про­дукции ЛС;

• ценообразование;

• формирование потока услуг;

• планирование поставок и потока услуг, контроль параметров поставок и услуг;

• корректировка параметров поставок, потока услуг или пара­метров внутренних потоков ЛС с учетом изменений на рынке сбыта

Перерабатывающий элемент

Материальный поток на своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя меняет свои свойства (качество), преобразуется в перерабатывающих элементах (производствен­ных элементах) ЛС. Преобразование материального потока в перерабатывающих эле­ментах происходит не мгновенно, а требует определенного време­ни, которое принято называть продолжительностью производст­венного цикла. С точки зрения интегрированной логистической системы нахождение (задержка) материального потока в перера­батывающем элементе рассматривается как запас, со всеми выте­кающими из этого затратами и потерями для ЛС. Поэтому сокра­щение времени нахождения материального потока в производстве, соблюдение требований к периодичности отправки готовой про­дукции, размеру её партии составляют суть второго требования к перерабатывающему элементу.

Промежуточная цель перерабатывающего элемента - мини­мизация затрат на изменение качества (переработку) матери­ального потока, при соблюдении требований других логистиче­ских элементов к уровню качества, своевременности и ком­плектности поставки продукции.

Основная цель — максимизация удовлетворения требований других логистических элементов к качеству материального потока, своевременности и комплектности поставок продукции перераба­тывающего элемента, при установленных затратах на производст­во продукции.

Поддерживающими функциями перерабатывающего элемента являются:

• перспективное и оперативное планирование производства; организация согласованного функционирования всех подраз­делений перерабатывающего элемента на основании единого технологического графика их работы;

• оперативный контроль за соблюдением параметров техноло­гического графика, контроль качества производства и опера­тивное регулирование производственных процессов;

• управление персоналом;

• совершенствование технического и технологического обеспе­чения;

• устранение брака;

• сокращение себестоимости продукции.

Накопительный элемент

Как бы совершенно не работали рассмотренные элементы ло­гистических систем по безостановочному пропуску качественных материальных потоков, воздействие многочисленных и разнооб­разных факторов внешней и внутренней среды ЛС может привести рассогласованию их действий. К таким факторам относятся ава­рии, резкие изменения спроса, финансовые, политические кризисы и т.п. В этих случаях на предприятиях образуются излишние запа­сы готовой продукции при одновременной нехватке сырья. Во из­бежании остановки технологического оборудования, что может иметь, например для непрерывного металлургического производ­ства, катастрофические последствия организуются запасы сырья, материалов, полуфабрикатов.

С другой стороны, может оказаться, что согласование произ­водственных ритмов всех входящих в ЛС перерабатывающих эле­ментов потребует затрат, величина которых сравнима с эффектом, получаемым ими от участия в ЛС. Несогласованность производст­венных ритмов предприятий приводит к необходимости накопле­ния материального потока, например у поставщика с "коротким" производственным циклом в адрес потребителя с более "длинным" циклом, или у потребителя с "длинным" циклом, получающим ма­териальный поток от поставщика с более "коротким" циклом. Все сказанное также относится и к случаям различия в мощностях вы­ходных потоков поставщиков и входных потоков потребителей, зависящих от производительности перерабатывающих элементов ЛС, которые генерируют и погашают эти потоки. В любом из рас­смотренных случаев требуется организация запасов на входе и выходе каждого перерабатывающего элемента ЛС.

Кроме того, этот элемент необходим не только для накопления материального потока, но и для его преобразования, изменения. Например для укрупнения или разукрупнения партий, комплекта­ции поставок, упаковки, сортировки и т.п. Перечисленные логисти­ческие операции рационально выполнять в специализированном элементе ЛС.

Промежуточная цель накопительного элемента - минимизация затрат на хранение (задержку) логистических потоков, при со­блюдении заданного уровня надежности i " и обеспечении тре­буемой структуры потоков.

Основная цель - максимизация надежности и уровня соблю­дения требований других логистических элементов к структуре потоков, при соблюдении заданного уровня затрат на хранение (задержку) потоков.

Накопительный элемент логистической системы, несмотря на кажущуюся схожесть с традиционными складами, имеет принципи­альные отличия от них.

Фактически задача заключается в выборе месторасположения и мощности специализированных таких складских комплексов, ко­торые в логистике принято называть региональными распреде­лительными центрами (РРЦ). Объединив усилия всех участников ЛС, удается организовать высокопроизводительные РРЦ, обору­дованные современными погрузо-разгрузочными механизмами, средствами автоматизации хранения, учета и обработки общих для всей ЛС материальных потоков. Как показывает зарубежный и отечественный опыт, замена множества мелких складов предпри­ятий на единый РРЦ позволяет значительно сократить затраты на хранение и переработку материальных потоков в ЛС.

Поддерживающими функциями накопительного элемента яв­ляются:

• оптимизация уровня запасов (уровня затрат на хранение);

• оперативный контроль уровня запасов, параметров входяще­го и исходящего материального потока, т.е. контроль пара­метров системы управления запасами;

• управление материальными потоками, их распределение в ЛС;

• совершенствование технического и технологического обеспечения процесса переработки материального потока; устранение брака при переработке материального потока.

Транспортный элемент

Как бы идеально остальные логистические элементы не со­гласовали свои производственные программы, потребности, объе­мы и сроки поставок, всегда присутствует вероятность различных сбоев, аварий. Нельзя также полностью сбрасывать со счетов влияние рыночной среды, которое в логистической системе явля­ется ослабленным, но остается ощутимым и в итоге отражается на мощности и составе материальных потоков в системе. Наконец, в случаях, когда неэффективным является жесткое согласование производственных программ и ритмов перерабатывающих эле­ментов и когда невозможно, по разным причинам, частично или полностью компенсировать эту нескоординированность при помо­щи накопительного элемента, сократить издержки логистической системы удается за счет использования возможностей транспорт­ного элемента по управлению параметрами материального потока.

Обобщив все сказанное, сформулируем цели транспортного логистического элемента. Промежуточная цель - сокращение транспортных затрат на перемещение логистических потоков, при соблюдении заданного уровня качества транспортных услуг.

Основная цель - максимизация качества транспортных ус­луг, при соблюдении заданного уровня транспортных затрат.

Поддерживающие функции транспортного элемента:

• выбор оптимальных схем транспортирования материальных

• потоков в логистической системе;

• выбор системы организации продвижения материальных по­токов;

• оперативное управление параметрами материальных пото­ков;

• совершенствование технического обеспечения перевозочного процесса.

В логистической системе транспортные процессы "работают" на доставку необходимого груза в нужное время в нужное место с минимальными потерями качества материального потока.

Важная особенность логистического транспортного элемента по сравнению с обычной транспортной системой заключается в том, что он обрабатывает материальные потоки (грузопотоки), ко­торые характеризуются (см. главу 2): большей регулярностью; ста­бильностью; стационарностью; периодичностью; ритмичностью. Это достигается главным образом за счет согласованности дейст­вий остальных логистических элементов. В результате такого со­гласования в транспортный элемент поступает уже "нормализо­ванный" поток, обладающий перечисленными параметрами.

Отличие ТЛС от традиционной транспортной системы заклю­чается в том, что она не стремится "переделать" под себя матери­альные потоки, изменить их структуру и параметры администра­тивными и прочими методами, обосновывая это требованиями эффективной работы транспорта, а сама "подстраивается" под входящие и выходящие потоки оптимизируя схемы транспортиро­вания, подбирая системы организации продвижения потоков и осуществляя оперативное управление параметрами потоков, на­ходящихся в процессе транспортирования.

64) Основная задача накопительного элемента логистической системы является обеспечение устойчивого, надежного функционирования системы и снижение общих издержек за счет управления свойствами материальных потоков путем демпфирования колебаний и синхронизации скоростей, а также изменение и накопление потоков в запасах. Уровень запасов в накопительных элементах является одним из основных обобщающих показателей работы не только самих накопительных элементов, но и все системы в целом. Уровень запасов оптимизируется путем выбора размера партии и интервала между партиями входного материального потока.

Задачи накопительного элемента:

1) обеспечение бесперебойного снабжения выходного для накопительного элемента потребителя материальным потоком установленного качества;

2) выбор системы управления запасами и расчет ее параметров;

3) определение месторасположения регионального распределительного центра и расчет его перерабатывающей способности;

4) сокращение размеров запасов, сроков хранения и переработки материального потока за счет повышения степени координации с другими элементами логистической системы.

СУЗ система управления заказами.

1.Система управления запасов СУЗ с фиксированным размером заказа (заказ постоянная величина, повторный заказ – при уменьшении нал. запасов);

а)точка заказа – фиксированный уровень запаса, при снижении до которого организуется поставка очередной партии груза.

б)размер заказа – величина партии поставки.

Эта система является наиболее простой. В ней размер заказа является постоянной величиной, и повторный заказ подается при достижении текущих запасов до определенного критического уровня – точки заказа. В системе необходимо определить размер партии, при котором общие издержки (затраты) на хранение и транспортировку будут минимальными.

Рис.1. Зависимость годовых затрат в системе управления запасами от размера заказа

1 – суммарные годовые затраты;

2 – затраты на транспорт;

3 – затраты на хранение.

Годовые транспортные расходы накопительного элемента зависят от объема перевозок и размера: партии

Cо – затраты на выполнение заказа;

S – годовой объем перевозок.

Затраты на хранение груза – это расходы, связанные с физическим нахождением груза на складе:

Наиболее экономичный размер партии составит: (формула Уилсона)

,

где С₀ – стоимость транспортировки ,руб;

С_u – цена единицы груза ,руб;

i – затраты на хранение, % от стоимости груза;

S – общий объём перевозок:

Помимо определения оптимального размера партии, необходимо рассчитать точку заказа:

,

где В – страховой запас;

- интенсивность потребления груза перерабатывающим элементом;

L - время доставки.

2.СУЗ с фиксированной периодичностью заказа (заказ делается в строго определенные моменты, ч/з равные промежутки времени);

В этой системе заказы делаются в строго определенные моменты времени, через равные интервалы. Через постоянные промежутки времени в этой системе производится проверка состояния запасов, и если после очередной проверки запас уменьшился на какую-либо величину определенного уровня, то подается новый заказ.

Размер заказа равен разности между максимальным уровнем до которого происходит пополнение запасов и фактическим уровнем в момент проверки. Максимальный уровень запасов определяется по формуле

,

где R – длительность промежутка времени между заказами.

Размер заказа определяется по формуле:

,

где е – текущий запас груза;

- размер предыдущего заказа

Уровень М, до которого происходит пополнение склада, является тем уровнем, при котором обеспечивается определенная защита от дефицита и выполняется принятый план периодических проверок заказов. Он достигается в том случае, когда в интервале от момента подачи заказа до момента его получения не производится отгрузка продукции со склада.

3.СУЗ с двумя уровнями (устанавливается max запас на складе, и определяется точка заказа).

В этой системе устанавливается максимальный запас на складе М, вычисляемый по формуле , а также определяется точка заказа по формуле:

Для данной системы установлен следующий порядок работ: если в момент периодической проверки текущий запас на складе с учетом величины предыдущего заказа меньше точки заказа , то подается заказ в размере . Если же текущий запас больше точки заказа , то заказ не подается.

а)max запас – постоянная величина;

б)Точка заказа - постоянная величина;

в)Периодичность заказа - переменная величина.

65) Система организации продвижения материальных потоков должна ориентироваться на выполнение требований логистических элементов к партионности и скорости перевозки, а также обладать способностью адаптироваться к изменению этих требований с минимальными транспортными затратами.

Рассмотрим два взаимодополняющих решения, которые позволяют достичь значительного снижения транспортных издержек в ЛС: 1)объединение мелких струй материальных потоков в мощную струю для эффективной ее транспортировки с использовани­ем существующей системы магистральных видов транспорта; 2)изменение структуры струй материального потока в процессе транспортировки с учетом потребностей элементов ЛС в материальном потоке.

Первая система организации продвижения материальных потоков основана на максимальном использовании преимуществ магистральных видов транспорта. Основным преимуществом является сравнительно высокая скорость доставки и минимальные эксплуатационные затраты на перевозку массовых грузов (массовых материальных потоков).

Исследования результатов моделирования потоков различной мощности, ЛС с различным количеством поставщиков и потребите­лей, с разными графиками и объемами производства и потребления материальных потоков показывают, что определяющим фактором эффективности такой системы организации является количество пунктов накопления и расформирования маршрутных струй. Для же­лезнодорожного транспорта оптимальным для условий внутренних перевозок в России является вариант с одной технической станцией (подъездным путем) формирования и одной станцией расформирования маршрутных поездов. Для автотранспорта общее количество этих пунктов определяется расстояниями перевозки из расчета 1 пункт на каждые 300 км.

Вторая система организации продвижения материальных пото­ков не предусматривает накопление мощного магистрального потока. Своевременность перевозок здесь достигается за счет изменения структуры материальных потоков во время транспортировки для своевременной доставки партий груза потребителям. Необходимость изменения структуры потока возникает по причине несогласованно­сти или больших затрат на согласование производственных ритмов поставщиков и потребителей, а также в результате воздействия не­предвиденных случайных факторов, изменяющих продолжительность транспортирования и потребности получателей грузов.

Основным критерием изменения структуры материального потока является обеспечение своевременной доставки каждой конкретной струи (партии груза) потребителю. Поэтому в транспортную партию ближайшего отправления в первую очередь должны включаться те струи (составляющие потока), потребность в которых выше, а струи, потребность в которых низкая должны задерживаться. Оптимальное решение здесь находится с учетом также транспортных издержек на простой подвижного состава (товароносителей) и на выполнение операций по изменению структуры потока (на переформирование транспортной партии).

Реализация такой системы организации продвижения матери­альных потоков возможна в логистической системе с четко функцио­нирующим информационным каналом, который обеспечивает своевременный сбор, обработку и передачу транспортному элементу информации о текущих потребностях остальных логистических элемен­тов в материальном потоке. На основании этой информации и формируются транспортные партии к отправлению.

Поскольку предполагается, что в условиях значительных издер­жек на согласование производственных программ и ритмов перера­батывающих элементов ЛС, отправление вагонов (грузов) осуществ­ляется без учета потребностей в величине партии и времени ее при­бытия в конечный пункт, то суммарные логистические издержки должны быть сведены к минимуму ускорением продвижения одних вагонов и замедлением доставки других.

66) Функция оперативного управления транспортным логистическим элементом заключается в непрерывном отслеживании параметров материального потока и их корректировке в случае отклонений от нормальных значений. Набор контролируемых параметров определяется системой организации продвижения материальных потоков.

Наибольшую сложность представляет собой организация материальных потоков на железнодорожном транспорте. Это утверждение также относится и к функции оперативного управления параметрами материальных потоков (вагонопотоков) на железнодорожном транспорте.

Для существующей системы организации вагонопотоков на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте оперативное управление сводится к применению различных технологических способов, направленных на соблюдение показателей графика движения (контактного графика - для промышленного транспорта) и плана формирования поездов, как основных документов, регламентирующих работу железнодорожного транспорта.

Этапы перехода транспортной системы от ориентированной на собственные цели отрасли до логистического элемента (транспортной логистической системы):

• этап изменения цели функционирования транспорта (от дости­жения минимума эксплуатационных расходов при ограничении на объем перевозок до максимизации качества транспортного обслуживания клиентов при ограничениях на величину эксплуа­тационных затрат);

• этап стабилизации параметров материальных потоков, этап усиления вариабельности внешней среды логистической системы (вследствие усиления тенденций развития логистической экономики - усиления конкуренции, повышения уровня пла­тежеспособного спроса на качественные товары и услуги, уменьшения доступности источников сырья).

• Усиление вариабельности внешней среды

Первый этап наблюдается в настоящее время, когда необходимость повышения качества перевозок возродила интерес к гибким тех­нологиям работы транспорта, даже в условиях относительно неболь­ших объемов перевозок и наличия резервов пропускной и перерабаты­вающей способности транспортных устройств. Для второго этапа, этапа функционирования "отлаженной" логистической системы, несмотря на некоторое снижение неравномерности материальных потоков, также будет характерно широкое использова­ние методов оперативного управление параметрами перевозочного процесса. На третьем этапе развития транспортного логистического элемента необходимость применения гибких технологий становится еще более очевидной. Преследуя цель повышения объемов реализации качественной продукции и оказания услуг, логистическая система ужесточает требования к каждому составляющему ее элементу. В противном случае происходит вытеснение логистической системы с рынка продукции или услуг, либо низкоэфективный транспортный элемент в составе ЛС вытесняется более эффективным, способным гибко свое­временно и качественно удовлетворять потребности остальных логистических элементов в перевозках. На этом этапе становятся жестче требования к такому свойству транспортного элемента как адаптивность.

За счет оперативного регулирования вагонопотоков, управляемого взаимодействия транспорта и производства возникает явление так называемых динамических резервов, заключающееся в способности по­вышать надежность транспортного обслуживания за счет процессов управления Частично дефицит вагонов по одним направлениям устраняется за счет избытка по другим. Ускорение продвижения в настоящее время более важных грузов за счет менее важных позволяет создать более надежную связь между поставщиками и потребителями. При исчерпании адаптивных возможностей транспорта объектом управления может стать производство, которое в известной мере имеет возможность корректировать программы произ­водства и потребления продукции]. Все эти методики позволяют расширить адаптивные возможности ПТС в условиях неравномерности.

Однако, устойчивость промышленной транспортной системы мо­жет быть также повышена и другим путем, а именно за счет так назы­ваемой "структурной технологии", под которой понимается совокупность технологических способов, позволяющих управлять свойствами структуры, приближая их к оптимальным в каждом состоянии системы. Такая технология должна предусматривать работу, как в нормальных условиях, так и при снижении пропускной способности из-за различных причин и периодических изменений объема перевозок. Под структурой в данном случае понимается взаиморасположение составных частей (переменных средств: локомотивов, грузовых средств, бригад транспортных работников и постоянных устройств: путей, парков) и, что важно, совокупность связей между ними. Структура понимается как закон, принцип связи элементов и их отношений в рамках данного целого. На практике возможны различные варианты технологии, которые предусматривают то или иное взаимодействие между транспортными устройствами. Набор структурных элементов не меняется. Сохраняется схема путевого развития, величина парка локомотивов, количество работников. Меняется лишь лабильное начало структуры - связь между ее элементами. Именно в этом плане можно говорить об изменении структуры. Это позволяет реализовать имеющуюся в некоторых организованных системах, в том числе и транспортных, потенциальную структурную избыточность, когда на помощь не справляющимся при­даются элементы, предназначенные для других операций, но в данный момент мало запруженные. В результате легче преодолевается мо­мент, критический для определенной группы элементов. В изменяющейся эксплуатационной обстановке периодически складывается ситуация, когда пропускную способность или вместимость одних транспортных устройств требуется увеличить, а в других в это же время имеется избыток мощности. Задачей управления становится правильное перераспределение мощностей между элементами путем изменения технологии работы.

Под элементами в данном случае понимаются транспортные элементы (не путать с логистическим транспортным элементом) двух типов - "бункер" и "канал". В качестве бункера отображаются склады, приемо-отправочные пути, грузовые фронты, т.е. те устройства, на которых возможна стоянка, либо накопление вагонов. При помощи каналов в модели представляются перегоны, соединительные пути, сорти­ровочные горки, а также технологические операции (осмотр, погрузка, выгрузка). В канале накопление вагонов невозможно.

Формализовано процесс перераспределения мощностей этих элементов путем изменения технологии работы можно представить связями между звеньями транспортной структуры. По этим связям возможна переброска пропускной способности или емкости. Будем эти связи называть связями адаптации, поскольку в результате их реализации за счет использования структурной технологии структура ПТС становится в большей степени адаптивной к изменяющимся условиям. Технологически изменение пропускной способности каналов может осуществ­ляться за счет изменения: пропускной способности других каналов (связь вида "канал - канал"); емкостей бункеров ("бункер - канал"). Регулирование емкостей бункеров достигается изменением: емкостей других бункеров ("бункер - бункер"); пропускных способностей каналов ("канал - бункер"). «Фиктивный канал – канал»: Увеличение пропускной способности некоторых каналов возможно не только за счет ее переброски с других элементов структуры. Пропускную способность отдельных транспортных устройств удается регулировать на временном отрезке. Временное увеличение пропускной способности по сравнению со средней величиной, как правило, в последующий период сопровождается ее уменьшением. Формализовано этот процесс можно представить в виде связи от канала к самому себе, но в другой момент времени.

Связи адаптации следует характеризовать двумя дополнительными параметрами - временем активизации резервов управления и коэффициентом замещения пропускных способностей

67) По мере возрастания сложности объекта управления усложняются задачи и функции управления. При создании информационной системы необходимо правильно оценивать автоматизируемые задачи и функции для каждого конкретного объекта.

По сложности системы разделяются на следующие уровни (виды) систем: Технические системы; Технологические системы; Организационные системы; Социально - экономические системы.

1) Технические системы – представляют собой искусственные (созданные человеком) системы, основными элементами которых являются технические устройства.

Функции управления: 1) стабилизация; 2) программное управление; 3) слежение; 4) оптимальное управление.

Функция стабилизации

При решении задач стабилизации значение нормативного параметра не изменяется и требуется максимально близко приблизить фактическое значение к нормативному с помощью управляющего воздействия (например, термостат, сливной бочок и т. д. ).

Функция программного управления:

При решении задач программного управления нормативное значение параметра изменяется заранее известным образом, т. е. по программе (стиральная машина).

Ф ункция слежения:

Нормативное значение параметра меняется заранее не известным образом (военная самонаводящаяся техника).

Функция оптимального управления:

Н ормативное значение изменяется неизвестным образом, но требуется найти оптимальный путь достижения цели управления (например, самонаводящаяся ракета не летает за целью, а предсказывает куда она полетит и поражает ее). Эти задачи хорошо описаны, доведены до уровня конкретных расчётов и широко применяются в технических устройствах.

Рассмотренные задачи управления сохраняются при управлении более сложными системами, однако, дополняются новыми функциями.

2) Технологические системы - это совокупность людей, техники, материальных ресурсов и технологий, преобразующих исходные ресурсы в готовую продукцию или услуги. Технологии - это знания о способах преобразования ресурсов в продукцию или услуги. Основным элементом технологической системы является технология, человек выполняет роль исполнителя(не принимает решения).

Новая функция и задача управления наряду с четырьмя предыдущими – это задача адаптации технологии к изменениям внешней среды. В настоящее время транспортные системы в основном находятся на уровне технологических систем. В зависимости от силы внешних изменений применяют 4 вида адаптаций:

• параметрическая;

• структурная;

• системная;

• адаптация целей.

В условиях колебаний грузопотоков необходимо подстраивать работу элементов технологической системы под эти изменения.

Параметрическая адаптация - это изменение параметров элементов технологической системы (изменение продолжительности операций, числа устройств и т. д.). Структурная адаптация – более сильные колебания или в течение более продолжительном промежутке времени (изменение числа элементов и связей в технологической системе в условиях больших или длительных колебаний грузопотока, т. е. изменение структуры). Добавляются новые или ликвидируются существующие элементы связи. Системная адаптация – поиск и устранение ведущего ограничения в системе (как правило, переход на другую технологию работы). На ж/д транспорте существуют гибкие технологии перевозочного процесса. Адаптация цели – изменение цели работы технологической системы. Существует 2 основные стратегические цели технологической системы: 1) миниминизация затрат, при заданном уровне качества продукции; 2) максимизация качества и прибыли при ограниченных затратах.

3) Организационные системы – совокупность технологических процессов, целей и её структуры. Основным элементом организационной системы является человек, принимающий решения (управленческие) и вступающий в информационные взаимоотношения в коллективе. Основной функцией организации является её развитие.

Развитие – это процесс целенаправленных, качественных и необратимых изменений в организационной системе. Целенаправленные изменения – изменения, реализуемые в соответствии с планом (стратегическим) развития Качественные изменения – развитие – это изменение работы организации на порядок (переход на другой качественный уровень). Множество количественных изменений в организации называется ростом организации. Необратимые изменения – изменения, которые невозможно устранить. Подробно организационное развитие изучается в дисциплине менеджмент.

4) Социально - экономические системы – основным элементом является человек, как носитель экономических интересов и потребностей. В организационных системах человек является носителем «мотивов» (см. теория мотивации). Экономические интересы и потребности людей изучаются дисциплинами «маркетинг», «макроэкономика». Основной задачей управления социально - экономическими системами является функция контроля процессами самоорганизации. Самоорганизация – это неуправляемый процесс возникновения в системе новых свойств и структур. Под контролем процессами самоорганизации понимается контроль условий возникновения этого процесса. Изучением процессов самоорганизации занимается наука «синергетика» (И. Пригожин, Г. Хакен). 3 основных условия возникновения процесса самоорганизации:

1) наличие большого числа элементов системы;

2) наличие положительных обратных связей в системе управления;

3) наличие флуктуаций.

1. Большое число элементов обеспечивает множество связей между ними. Эти связи приводят с одной стороны к качественным изменениям, с другой стороны к возникновению флуктуаций. 2. Положительные обратные связи усиливают отклонения от нормативных значений управляемой величины. Положительные обратные связи со временем приводят к изменению значения нормативного параметра. Например, изменение объёмов перевозок, рентабельности и т. д. В организациях положительные обратные связи являются источником инноваций, т. е. новых технологий. Новая технология – отклонение от существующей или нормативной технологии. Сложность заключается в оценке качества отклонения, т. е. хорошее или плохое. 3. Флуктуации – случайные отклонения от нормы. В настоящее время количество флуктуаций в обществе оценивается как главный фактор его инновативности. Существует понятие «инновативная экономика», т. е. социально - экономической системы, благоприятной для возникновения и развития инноваций. Многие экономисты предлагают оценивать степень инновативности региона по следующим критериям: 1) число людей, обладающих учёной степенью, начиная с бакалавров;

2) число полученных патентов;

3) критерий богемности (писатели, художники, поэты, артисты) ;

4) число эмигрантов;

5) число людей с нетрадиционной ориентацией – гей-индекс (по тем или иным признакам отклоняются от нормы, чем больше уровень отклонения от нормы, тем благоприятнее условия для возникновения инноваций).

68) Обеспечивающая часть – совокупность видов обеспечения или частей ИС, целью которой является обеспечение эффективной работы ИС. Обеспечивающая часть включает в себя следующие виды обеспечения: информационное; техническое; программное; математическое; криптографическое; эргономическое; организационное; правовое и документальное.

Информационное обеспечение – совокупность методов и способов организации данных в структуры, которые называются БД. Для эффективного хранения и обработки их при помощи компьютера, а также методы и способы организации и продвижения информационных потоков.Функциональный подход основан на последовательной информации отдельных функций или задач, решаемых ИС. Например: сначала разрабатывается программа учёта простоя вагонов, затем грузовых операций, поездов, ремонта вагонов и т. д. Для решения каждой задачи организуется сбор соответствующих данных, при этом производится разработка либо новой дополнительной БД, либо корректировка существующей БД. Достоинства подхода: низкие затраты времени, трудовых и финансовых ресурсов на получение первых результатов работы ИС. Недостаток подхода: постепенное увеличение числа задач или функций приводит к росту трудовых и временных затрат, связанных с корректировкой существующей БД и программ. Быстро наступает момент, когда приходится полностью переделывать всю БД для получения возможности решения очередной задачи. В настоящее время большинство ИС продолжают строиться на функциональном подходе, особенно это касается средних предприятий, для которых требуется разработка собственной ИС. Объектно-ориентированный подход основан на выделении устойчивых информационных объектов и связей между ними. К устойчивым информационным объектам и связям относятся такие, состав которых не меняется при изменении технологии и организации работы предприятия. С использованием таких объектов и связей разрабатывается концептуальная схема БД, содержащая все возможные регистрируемые данные (ген. план будущей БД). В процессе развития ИС, запроектированная БД расширяется в соответствии с планом. БД – форма представления данных в памяти компьютера. Форма представления данных влияет на скорость или эффективность обработки данных в ПК. В настоящее время существуют десятки типов БД, однако, наиболее распространённым является реляционный тип. В последнее время стали применяться объектно-ориентированные БД. Реляционные БД представляют собой совокупность взаимосвязанных прямоугольных (плоских) таблиц. Столбцы таблицы соответствуют характеристикам информационного объекта, строки таблицы являются конкретным экземпляром информационного объекта. Например: информационный объект – «студент», его характеристики: ФИО, посещение, оценки и т. д. Каждая строка списка студентов является экземпляром информационного объекта «студент». Информационный поток – множество последовательно передаваемых сообщений о произошедших событиях, в результате которых изменяются характеристики информационных объектов. В ИС в результате передачи сообщения изменяется содержимое строк БД, относящихся к информационному объекту, изменившему своё состояние.

Техническое обеспечение ИС – это совокупность технических устройств, предназначенных для выполнения операций по сбору, обработке, передаче, накоплению и выдачи данных в ИС Для выполнения каждой из перечисленных операций используется определённый набор технических устройств: устройство регистрации и ввода данных, предназначенное для преобразования различных физических явлений в электрические сигналы для хранения их в памяти компьютера; устройство передачи данных, предназначенное для обмена данными между компьютерами; устройство накопления, предназначенное для накопления и хранения данных в памяти компьютера; устройство обработки служит для выполнения расчётов и преобразования данных; устройство отображения применяется для преобразования данных, хранящихся в памяти компьютера в форму, удобную для восприятия человека

Программное обеспечение – совокупность компьютерных программ для обработки данных ИС, а также для управления работой компьютера и всех технических устройств ИС. Программное обеспечение подразделяется на две группы: системное программное обеспечение – программы, управляющие работой программ; прикладное программное обеспечение – для обработки данных и решения задач. Системное программное обеспечение включает в себя: операционная система – программа, управляющая работой компьютера. Тип операционной системы определяет состав всех остальных программ, которые будут работать под управлением операционной системы (Windows, Linux, Mac OS, Unix). Операционные системы Windows, Linux, Unix работают на «обычных компьютерах», Mac OS на компьютерах Apple; драйверы устройств – программы, управляющие работой различных технических устройств; системные утилиты – программы, осуществляющие диагностику персонального компьютера и устройств, настройку программного обеспечения, а также выполнение стандартных (системных) операций с данными и программами. Сюда входят программное обслуживание компьютера, поиск ошибок в работе и их устранение, программы сжатия данных (архиватор) , антивирусы, Firewall – защита от несанкционированного доступа из сети и т. д. языки программирования, компиляторы - интерпретаторы с языков программирования. Прикладное программное обеспечение – программы, предназначенные для решения стандартных прикладных задач, а также конкретных задач обработки данных в ИС Офисное программное обеспечение: офисные программы, программы работы с графикой, чертежами, Mac Office, Compas+ и т. д. Математическое обеспечение – это комплекс математических методов, алгоритмов и программ и их реализации, необходимых для преобразования данных в управленческую информацию. Простейшие арифметические методы анализа данных (сумма, max, ср. ). в большинстве случаев на основании собранных данных производится их разложение по выполненным работам технологического процесса. Показатели этих работ суммируются для отображения итогов. При помощи этих же методов рассчитываются различные показатели технологической работы предприятия за определённый период времени (средний простой вагонов в сутки). Статистические методы используются для анализа динамики показателей технологического процесса, прогнозирования этих величин, а также для выявления факторов, оказывающих значимое влияние на изменение показателей работы. Методы оптимизации применяются для выбора и обоснования наилучшего при существующих условиях управленческого решения, кроме того используются расчёты оптимальных планов работы предприятия на основе прогнозных данных. Методы имитационного моделирования. Предназначены для имитации при помощи компьютера функционирования сложных систем. Работа каждого отдельного элемента такой системы известна и легко описывается в имитационной модели

Метод Data – Mining. Употребляется в смысле метода поиска неочевидных связей и зависимости в больших массивах или объемах разнородных данных.

Криптографическое обеспечение – совокупность технических, организационных, математических и программных методов защиты данных от потери, порчи или кражи. Потеря данных – полное уничтожение данных в БД, возникающая в результате сбоя в работе технического устройства, действия вредоносных программ, аварий или катастроф, а также неквалифицированных действий пользователей (операторов). Порча – частичная потеря или искажение данных, возникающая по тем же причинам, что и потеря данных. Кража данных – получение данных злоумышленниками, в результате чего возникают финансовые, организационные или юридические последствия. При краже данных их целостность, как правило, не нарушается, в отличие от потери и порчи. В результате потери и порчи данных возникают затраты, связанные с их восстановлением. В результате кражи величина потерь может быть как нулевой, так и максимально большой, в том числе это может привести к закрытию предприятия. Методы защиты информации: 1) технические – представляют собой, как правило, механическое и другие виды внешних воздействий на носители данных, а также предотвращают считывание данных различными способами в процессе их обработки. Основные технические средства защиты: стандартные средства защиты от пожаров и от других внешних воздействий. Устройства, предотвращающие механическую кражу или порчу технических устройств: тросики для ноутбука, сигнализация и т. д. ; в процессе обработки данных на компьютере возникают различные излучения, которые могут быть перехвачены злоумышленниками, например, дистанционное считывание изображения с экрана, считывание электромагнитных излучений процессора и т. д. 2) организационные средства защиты данных являются наиболее эффективными, так как при минимальных затратах, позволяют практически полностью предотвратить потерю, порчу и кражу данных. Организационные мероприятия: 1. разработка и поддержание порядка создания резервных или архивных копий БД, а также порядка хранения этих копий. 2. разработка и эксплуатация порядка, назначения, использования и обновления паролей доступа к БД. 3. производить отбор и контроль работы персонала, связанного с доступом к секретным данным.

Эргономическое обеспечение – это совокупность правил, норм и способов обеспечения комфортной и безопасной работы пользователей ИС. В процессе эксплуатации ИС человек взаимодействует с рядом вредных факторов. При обеспечении комфортной безопасной работы персонала достигается не только сохранение здоровья людей, но и высокая эффективность работы всей ИС. При эксплуатации ИС возникают следующие вредные факторы: изображение на мониторе, эргономичность конструкции клавиатуры и мыши ,уровень шума, электромагнитное излучение, комфортность рабочего места, помещения (комфортность стола, стула, цвет помещения, освещённость и т. д. )

Организационное обеспечение – совокупность организационных способов обеспечения эффективной работы ИС. Организация – вид деятельности по управлению людьми, заключающийся в распределении между исполнителями работ, т. е. обязанностей и прав, в установлении связей или взаимодействий между отдельными исполнителями и подразделениями предприятия, а также в отборе, обучении и контроле работы персонала.

Организационные действия:

- создание рабочей группы по обоснованию эффективности создания ИС на предприятии;

- заключение договоров с разработчиками ИС;

- определение численности работников ИС;

- прием на работу персонала, его обучение;

- корректировка должностных инструкций существующих работников предприятия;

- обучение работников предприятия, в связи с переходом на электронную систему документооборота. Правовое обеспечение – контроль соблюдения существующих стандартов, норм и правил, законов. В процессе эксплуатации ИС, ввиду её сложности возможно возникновение различных нарушений. ВО избежание этих нарушений рекомендуется либо пользоваться услугами сторонних аудиторов, либо выполнять рекомендации соответствующих служб предприятия, в частности, юристов, службы промбезопасности.

Документальное обеспечение – правила и режим, порядок создания и хранения документации по самой ИС, а также по результатам её работы. Необходимо контролировать своевременность и качество отчётов о работе программистов и вообще работников ИС

69) Функции ИС образуют специальный (особый) вид обеспечивающей части ИС – «функциональное обеспечение». В настоящее время в ИС часто используются понятия «подсистема» или «система» для обозначения совокупности программ, предназначенных для решения определённой задачи ИС. ИС пром. ж/д транспорта выполняет следующие общие функции:

а) учёт простоя вагонов на подъездном пути предприятия (на пути не общего пользования) При приёме вагонов парка ОАО «РЖД» на пути предприятия начинается отчёт времени простоев вагонов. При превышении нормы простоя вагонов предприятию начисляется штраф, поэтому в ИС необходимо реализовать функцию точного учёта времени нахождения каждого вагона на путях предприятия – это номерной учёт вагонов.

б) учёт объёмов погрузки и выгрузки для каждой станции, пути предприятия или для каждого грузового фронта.

в) слежение предприятия за движением собственных вагонов. В рамках данной функции выполняется учёт параметров контактного графика, учёт показателей использования собственных вагонов, а также контроль использования собственных вагонов на путях РЖД.

г) учёт и контроль использования вагонов, находящихся в собственности «компании операторов собственного ПС» (КОСП). Компания - оператор – это, как правило, самостоятельное предприятие (ОАО, ЗАО) , пакет акций которых принадлежит собственнику крупного промышленного предприятия. Основная задача КОСП эксплуатация собственных вагонов, т. е. перевозка грузов, в основном, предприятия - владельца пакета акций, а также грузов до предприятий.

д) оперативное слежение за дислокацией и движением вагонов по ж/д путям предприятия. В настоящее время эта функция реализована с точностью до поезда, и то только на ОАО «ММК», т. е. отслеживается в оперативном режиме движение поездов. Для отслеживания вагонов требуется использовать технические средства регистрации движущихся вагонов (см. технические устройства ввода данных).

е) вспомогательные ИС, предназначенные для планирования и учёта ремонтов локомотивов, вагонов, путевого хозяйства. В эту же группу входят ИС учёта кадров, планирование и учёт запасов материалов, экономического и бухгалтерского учёта. Последние из перечисленных ИС на крупных предприятиях, как правило, являются частью общей (корпоративной) ИС.

Магистральный жд транспорт был первой отраслью, в которой масштабно стали использовать ИС, первоначально это были системы плановых расчетов. Они решали следующие задачи: сбор заявок на погрузку-выгрузку и на подачу и сборку вагонов. В течении последних 40 лет на магистральном ж/д транспорте последовательно реализовывались ИС, позволившие вести учет перевозок с различной степенью точности. В настоящее время учет передвижения по сети ж/д ведется с точностью до каждой единицы ПС и контейнера. ДИСОД – диспетчерская ИС оперативного управления движением – предназначена для слежения за продвижением поездов по сети ж/д. Учитываются моменты прибытия , факт их расформирования, формирования и учитываются моменты отправления. На основании этих данных рассчитывается большой объем работы ж/д. ДИСПАРК – диспетчерская ИС управления парком ПС – для слежения за использованием отдельных единиц ПС. ДИСКОНТ – диспетчерская ИС управления парком контейнеров – учет перемещения контейнеров по сети ж/д дорог. ЭТРАН – предназначен для учета погрузки и выгрузки, а также приема и отправления на подъездных путях промышленных предприятий, т.е. осуществляет учет обмена вагонами между магистральным транспортом и промышленным транспортом. Кроме того – ввод и учет заявок предприятий на погрузку-выгрузку и подачи и уборки вагонов. Для оперативного прогнозирования текущей ситуации используется множество систем: Системы учета выполнения графиков движения поездов; Прогнозирование поступления вагонов и поездов к пунктам обмена с другими дорогами и подъездными путями крупных промышленных предприятий (предназначены для прогнозирования поездов, подходящих к границам дороги); Система слежения за оборотом локомотивов (при увеличении числа поездов в одном направлении может возникнуть ситуация когда большое число локомотивов находятся на одной станции, в этом случае диспетчер должен решать возвращать ли резервом локомотив, либо ждать состава встречного поезда, такое решение помогают принять ИС, учитывающие прогноз подвода поездов к станции; АСУСС – автоматизированная СУ сортировочной станции – для автоматического управления работой СС. Система берет из ДИСОД, автоматически составляет сортировочный лист, далее система автоматически управляет стрелочными переводами сортировочного парка; Для учета и планирования пассажирских перевозок, а также для бронирования мест в пассажирских поездах используется система ЭКСПРЕСС-2. Аналогичная европейская система – ГЕРМЕС.

Набор функций таких систем определяется формой организации автомобильных перевозок. С точки зрения функций ИС различают следующие формы организации автомобильных перевозок: 1)движение автомобиля по фиксированным, заранее известным маршрутам (автобусы) а) разработка и корректировка маршрутов движения автомобилей, с учётом существующих и изменяющихся объёмов перевозок; б) закрепление конкретных автомобилей за маршрутами; в) учёт выхода автомобилей на маршруты, подготовка перевозочных документов (накладная, путевой лист); г) учёт расхода материалов, т. е. топлива, запасных частей, шин и т. д.; 2)эксплуатация автомобилей по заявкам (такси): учёт поступающих заявок, в редких случаях, оптимизация закрепления автомобилей за заявками с выбором оптимального маршрута, Учёт работы автомобилей. 3)закрепление автомобилей за грузовладельцем и перевозчиком. АТП занимается техобслуживанием и ремонтом, исправные автомобили временно передаются заказчику: учёт автопарка, учёт использования автопарка заказчиками. Для любого АТП независимо от формы организации перевозок ИС выполняет следующие функции: планирование и учёт ремонтов автомобилей, планирование и расчёт эксплуатационных и экономических показателей использования парка автомобилей, планирование и учёт расхода материалов и запасных частей. Системы контроля предназначены для контроля текущего местонахождения автомобиля, маршрута и скорости его движения. При помощи данной информации появляется возможность осуществить автоматический учёт использования автопарка, а также производить более точное планирование расхода ресурсов. Большинство систем контроля, в настоящее время, основаны на использовании систем глобального позиционирования. Сигналы со спутников навигации принимаются устройством GPS, установленном на автомобиле, данные о координатах автомобиля при помощи модема GPRS сотовой связи передаются на компьютер вычислительного центра и данные могут накапливаться в памяти GPS приёмника и переноситься на компьютер в конце смены при помощи кабеля. Для контроля автомобилей могут использоваться оптические устройства (видеокамеры).Система контроля движения автомобиля при помощи технологии RFID. На автомобилях устанавливаются дешёвые, небольшого размера RFID метки в различных точках городской улично - дорожной сети устанавливают датчики (транспондеры) , которые осуществляют дистанционное считывание с меток госномера автомобиля, затем эти данные передаются на ВЦ.

70) ОС- средства труда, при помощи которых трудовые ресурсы воздействуют на предмет труда и преобразовывают его в готовую продукцию или услугу. Зкономическая сущность ОС заключается в том, что они многократно используются в транспортном процессе, постепенно перенося свою стоимость на стоимость готовой продукции. Этот перенос или потеря стоимости ОС также называется износом ОС. Амортизация – это процесс постоянного перенесения стоимости основных фондов на производимую продукцию в целях накопления средств для полного их восстановления. Оборотные фонды – это предметы труда, которые участвуют в процессе производства один раз и полностью переносят свою стоимость на стоимость готовой продукции

Отдача оборотных средств – показывает размер реализованной продукции на 1 руб оборотных средств

(реновации).

Классификация ОС:

1. ОС в зависимости от производственного назначения продукции: здания, сооружения, машины и оборудование, передаточные устройства, транспортные средства, инструменты, инвентарь, прочие О.Ф,

2. ОС подразделяются:

- активные – непосредственно воздействуют на работу;

- пассивные – создают условия для работы.

3. в зависимости от участия в производственном процессе

- производственными, непосредственно участвуют в производственном процессе (станки, здания, сооружения) их стоимость переносится на стоимость готовой продукции в виде амортизационных отчислений

- непроизводственными – жилые дома, здания контор, клубы, больницы, т.е. находящиеся в собственности предприятия – они не участвуют в производственном процессе непосредственно, но необходимы для решения и обеспечения нормального процесса производства

Способы оценки ОС:

1 учет в натуральной форме необходим для определения технического состава основных фондов, производственной мощности предприятия, степени использования оборудования и других целей. Натуральные показатели содержатся в паспортах предприятий, включающих характеристику и число отдельных объектов.

2. Стоимостной способ учета ОС представляющей собой учет различных видов стоимости ОС. Виды стоимостной оценки основных фондов:

- Балансовая или первоначальная стоимость ОС. Рассчитывается как оптовая цена ОС с учетом коммерческих затрат на приобретение ОС их доставку на предприятие, а также затрат на монтаж, освоение ОС. Балансовая стоимость является основным способом стоимостного учета ОС. Именно на балансовую стоимость начисляю амортизационные начисления.

- Остаточная стоимость ОС – это стоимость неизношенной части конкретного ОС, т.е несамортизированная часть ОС. Сост = Сб – Аг * Тф (где Сб – балансовая стоимость, руб; Аг – величина годовых амортизационных отчислений, руб; Тф – фактический срок эксплуатации, в течении которого используется ОС). Остаточная стоимость используется для определение степени физического износа ОС.

- Восстановительная стоимость показывает величину морального износа ОС. Восстановительная стоимость определяется в результате переоценке ОС. Переоценка – это определение стоимости каждого вида ОС в так называемых современных ценах. Основная цель расчета восстановительной стоимости принятие решения о списании или выводе из эксплуатации морально устаревших, но физически неизношенных ОС. Свост << Сб.

- Ликвидационная стоимость ОС – это стоимость материалов, их которых изготовлено ОС за вычетом затрат на их предпродажную подготовку и реализацию. Ликвидационной стоимостью могут обладать полностью изношенные ОС, у которых остаточная стоимость равна или близка к 0. В случае, если ликвидационная стоимость будет положительной и будет превышать остаточную стоимость, то разница между ликвидационной и остаточной стоимостью будет отнесена на прибыль предприятия.

- Среднегодовая стоимость ОЯ предприятия – это стоимость всех ОС предприятия с учетом их списания или приобретения новых ОС в течении года. Ср.годовая стоимость определяется как средневзвешенная величина стоимости всех ОС по месяцам.

Оценка эффективности использования ОС осуществляется с использованием:

• показатели экстенсивного использования ОС, отражающие уровень их использования во времени:

- коэффициент использования ОС по времени, К =Т /Т ,(отношение времени в течение которого фактически используются ОС) Тн – нормативное максимальное время, в течение которого можно использовать ОС. Макс знач Кв, когда Тф=Тн, обычно Кв<1.

- коэффициент сменности оборудования (для оценки использования оборудования), показывает среднее число смен, в течении которого используется оборудование. (N – число единиц оборудования ,использующегося соответственно в 1,2,3 смены)

• интегральные показатели (обобщающие)

- фондоотдачи – это отношение результата к затратам Фо = (П – прибыль, Сос – ср годовая стоимость ОС) Показывает сколько копеек прибыли принес за год каждый рубль, вложенный в ОС.

- фондоемкость Фе = . Показывает, сколько нужно вложить в ОС для получения одного рубля прибыли. Понятие фонд используется для обозначения определенной суммы денег, определенной целью и т.д. В данном случае под фондами подразумевается балансовая стоимость ОС.

• Показатели интенсивного использования ОС

- производительность ОС П= (Qг – годовой объем производства; Ссг – среднегодовая стоимость ОС).

71) К оборотным средствам предприятия относят сырьё, материалы, запасные части, тару, денежные средства предприятия. Экономическая особенность ОбС – они полностью переносят свою стоимость на стоимость продукции и услуг за время одного цикла своего оборота.

Этапы цикл оборота ОбС:

1. Запасы сырья и материалов. По состоянию запасы разделяются на?

- производственное сырье;

- материалы;

- топливо;

- запасные части;

- тара и т.д.

2) Незавершенное производство – это сырье и материалы, постоянно находящиеся в производственном процессе;

3) Запасы готовой продукции;

4) Отгруженная продукция;

5) Денежные средства в обороте, в платежах, в кассе предприятия, на счетах предприятия в банке.

6) Особым видом ОбС является малоценный и быстроизнашивающиеся инструменты или инвентарь (спец одежда и т.д).

ОбС подразделяются на две группы:

1. оборотные фонды – ОбС, находящиеся в материальной форме в производственном процессе. Включает в себя производственные запасы сырья и материалов, незавершённое производство, готовую продукцию на складе предприятия.

2. фонды обращения – ОбС, находящиеся в сфере оборота. Относится готовая продукция, отгруженная потребителю, денежные средства предприятия в обороте.

Такое разделение ОбС необходимо для разделения их на нормируемые и ненормируемые.

Нормируемые – все запасы ОбС, находящиеся на предприятии, незавершённое производство. Ненормируемые – отгруженная, но неоплаченная потребителем продукция, все денежные средства предприятия, находящиеся в обороте.

Под нормированием ОбС понимается определение, расчёт и установление максимальных значений запасов каждого вида ОбС. Нормирование необходимо для расчёта оптимальной величины запасов. Существует множество методов нормирования, в частности так называемые логистические методы, а также простые аналитические и статистические методы (наиболее широко применяют в практике нормирования).

Нормирование запасов сырья и материалов

В соответствии с логистическими методами нормирования оптимальный запас сырья и материалов рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить минимальные Σ затраты на доставку и хранение. На практике размер партии, как правило, не оптимизируется в настоящее время, т.е. экономисты при нормировании запасов ориентируются на уже принятые объёмы поставок. Нормы запасов ОбС устанавливают в днях.

Запас сырья и материалов в днях складывается из следующих составляющих:

• транспортный запас – продолжительность доставки очередной партии сырья или материалов

• подготовительный запас – продолжительность времени, затрачиваемого на подготовку сырья и материалов в производство

• текущий запас – продолжительность производственного цикла или время, в течение которого расходуется запас

• страховой запас – запас на случай перебоя в поставках. Величина его зависит от надежности поставок и рассчитывается статистическими методами и методами теории надёжности.

Нормирование незавершённого производства.

Незавершённое производство – сырьё и материалы, находящиеся в производственном процессе, это уже не сырьё, но и не готовая продукция. Продолжительность некоторых производственных циклов занимает много времени. В течение длительного производственного цикла в форме незавершённого производства могут находиться большие запасы ОбС. В простейшем случае величина запасов в незавершённом производстве определяется как произведение длительности производственного цикла на материалоёмкость производства (объём сырья и материалов в т , расходующийся на каждом этапе производственного цикла).

Нормирование запасов готовой продукции.

При нормировании этих запасов учитывается интенсивность производства готовой продукции, интервалы между отгрузкой продукции потребителям и средний объём отгрузки.

Нормирование запасов запасных частей.

Для нормирования этих запасов используется метод, основанный на нормах расхода ОбС. Помимо запасных частей этот метод применяется при нормировании запасов «малоценных и быстро изнашиваемых предметов, инструментов и инвентаря» (малоценка), т.е. инструменты, оборудование и спецодежда, которые служат менее 1 года или стоят меньше 100 МРОТ. Суть данного метода нормирования заключается в том, что по каждому виду запасных частей или малоценки известна норма расхода в течение периода времени (обычно месяца), т.е. запас устанавливается равным месячному расходу этих ОбС.

Основным показателем, характеризующим эффективность использования оборотных средств, является их оборачиваемость. Чем больше число оборотов они совершают за определенный период времени, тем меньше оборотных средств требуется предприятию промышленного транспорта для создания необходимого запаса материалов.

Коэффициент оборачиваемости Коб=П/Соб (П- прибыль полученная за определенный период времени, Соб – стоимость оборотных средств, находящихся в обороте) к_о характеризует сумму доходов, приходящихся на один рубль оборотных средств по среднему их наличию и показывает количество оборотов, совершенных оборотными средствами за анализируемый период времени (отношение суммы доходов к среднему наличию ОбС за рассматриваемый период времени).

Продолжительность одного оборота в днях Тоб=Тпл/Коб определяется делением количества дней в плановым периоде на коэффициент оборачиваемости оборотных средств (отношение продолжительность планового периода в днях к коэффициенту оборачиваемости).

Коэффициент загрузки оборотных средств – это величина, обратная коэффициенту оборачиваемости оборотных средств(отношение среднее наличие оборотных средств за рассматриваемый период времени к суммы доходов). Этот коэффициент показывает размер оборотных средств, авансируемых на один рубль дохода, получаемого от осуществления перевозочных и погрузочно-разгрузочных работ и характеризует степень загрузки средств в обороте. Чем меньше величина загрузки оборотных средств, тем эффективнее используются оборотные средства.

Эффективность использования оборотных средств может характеризоваться также фондоотдачей. Фондоотдача оборотных средств Фоб показывает, какая сумма прибыли или продукции (объем перевозок, размер грузооборота) в натуральном выражении приходится на каждый рубль оборотных средств: или или

где П – прибыль получаемая предприятием промышленного транспорта;

– соответственно, объем перевозок и грузооборота за рассматриваемый период.

В результате ускорения оборачиваемости оборотных средств у предприятия высвобождаются средства для дополнительного выпуска продукции. Сумма относительного высвобождения оборотных средств в результате ускорения их оборачиваемости определяется по следующей формуле:

где – соответственно, продолжительность одного оборота в плановом и отчетном периодах, дней.

В соответствии со стадиями кругооборота оборотных средств можно выделить три направления ускорения их оборачиваемости:

• на стадии производственных запасов – установление прогрессивных норм расхода сырья, материалов, топлива энергии; систематическая проверка состояния складских запасов в целях выявления сверхнормативных запасов; замена дорогостоящих видов материалов и топлива более дешевыми без снижения качества работы.

• на производственной стадии: сокращение времени ремонта и нахождения транспортных средств на всех операциях перевозочного процесса; снижения материальных затрат на единицу перевозок и погрузочно-разгрузочных работ; установление прогрессивных норм расхода материальных ресурсов; сокращения длительности производственного цикла; совершенствование организации и внедрения прогрессивных методов эксплуатации и ремонта транспортных средств, механизмов и постоянных технических устройств.

в сфере обращения: улучшение организации снабжения и сбыта; проведение маркетинговых исследований; ускорение реализации непрофильной продукции; сокращение кредиторской и дебиторской задолженности; ускорения оборота документов.

72) Тарифная система используется для определения размеров з/п для различных условий труда, т.е. при помощи неё устанавливается стоимость 1 чел – ч в зависимости от содержания труда, условий труда и квалификации работника.

Тарифная система состоит из следующих элементов:

• Тарифные ставки – определяют размеры оплаты труда работника 1 разряда, занятого при выполнении определённых работ в течение 1ч

• Тарифные сетки – определяют разницу в размерах оплаты труда в зависимости от квалификационного разряда работника и в отдельных случаях от отраслевой принадлежности предприятия; представляют собой повышающие коэффициенты для работников различных разрядов

• Тарифно-квалификационные справочники – определяют содержание работ по каждому тарифному разряду по каждой специальности и профессии, т.е. это сборник квалификационных требований.

• Районные коэффициенты – предназначены для компенсации различий в стоимости жизни в различных природно-климатических условиях.

• Доплаты и надбавки к тарифным ставкам – устанавливаются и определяются работодателем и носят стимулирующий или компенсирующий характер.

Под методом нормирования понимается совокупность приемов установления норм труда, включающих: анализ трудового процесса; проектирование рациональной технологии и организации труда; расчет норм. Методы нормирования:

1 Хронометраж. Хронометраж операции – это способ изучения затрат времени на выполнение циклических повторяющихся ручных и машинно-ручных элементов операций. Процесс хронометража включает в себя: расчленение технологической операции на отдельные элементы; установление продолжительности этих элементов; анализ результатов наблюдений; проектирование оптимальной продолжительности каждого элемента операции. Объектом наблюдения являются операция, а целью - установление основного и вспомогательного времени на операцию. Хронометраж бывает сплошным  и выборочным. Процесс хронометража включает в себя три этапа: 1. Подготовка к наблюдению. Заключается в выборе рабочего места для хронометража, расчленение операции на переходы, определение фиксажных точек, т.е. моментов указывающих на начало и конец операции, установление необходимого количества замеров, установление важнейших факторов влияющих на продолжительность каждого элемента. 2.Хронометрирование. Производиться с помощью специальных средств:  секундомеры, хронометры, видеоаппаратуры. Измеряются элементы изучаемой операции и записывается продолжительность каждого элемента в хронометражную карту по текущему времени или по отдельным отчётам с остановкой приборов. 3. Получение результата и его анализ.  Ряд замеров называется хронометражным рядом. Каждый хронометражный ряд имеет колебания по величине замеров. Относительные размеры этих колебаний характеризуют степень его устойчивости, которая называется коэффициентом устойчивости хронометражного ряда. Он представляет собой отношение максимальной продолжительности замера ряда, к минимальной продолжительности ряда.

2 Фотография рабочего дня. Представляет собой наблюдение, которое проводится для изучения всех затрат рабочего времени в течении смены или ее части. Фотография может быть индивидуальной, групповой, бригадной и самофотографией. Цель фотографии: выявление потерь рабочего времени, установление причин их вызывающих, разработка мероприятий по устранению потерь, получение данных для создания нормативов времени и численности рабочих. Фотография рабочего дня проводиться в следующем порядке: после подготовки к наблюдению, наблюдатель осуществляющий фотографирование регистрирует все без исключения затраты времени, при этом он отмечает на наблюдательном листе какую работу выполняет исполнитель и время её начала и окончания. Обработка фотографий заключается в определении состава и структуры рабочего времени, а также выявленные его потерь. Далее составляется баланс рабочего времени и с учётом полученных результатов происходит его оптимизация.

3 Аналитический метод. Этот метод основан на использовании известных зависимостей норм времени от конкретных условий производства. T=b*m+a, m – количество вагонов; a,b – коэффициенты.

4 Лабораторный или экспертный метод. Для того чтобы определить трудозатраты на какую-либо научно-исследовательскую или конструкторскую работу, обладающую значительной новизной, формируется группа экспертов, которая должна осуществить экспертную оценку данной работы. Среди экспертных методов наибольшее распространение получил метод Дельфа (Дельфийские оракулы). По этому методу формируется группа экспертов в количестве 6-7 человек в которую входят специалисты, обладающие большим опытом и знаниями в области аналогичной нормируемой работы. Если таких экспертов нет в научной организации, то их привлекают со стороны. Процедура экспертизы состоит в том, что эксперты по каждому виду работ дают оптимистические и пессимистические оценки времени их выполнения, т.е. минимальное/максимальное время. Каждый эксперт даёт оценку индивидуально, не зная мнения других экспертов. После сбора результатов от всех экспертов происходит их обработка в форме ранжирования, группирование и другие. статистические методы обработки полученных данных. Если данные имеют большой разброс, то процедура экспертизы повторяется до тех пор пока  эти данные о трудозатратах не будут иметь средний вид.

5. Метод моментальных наблюдений. Данный метод основан на фиксации содержаний трудовых операций, которые выполняет работник, производимый в произвольный момент времени. Этот метод можно применять как самостоятельно, так и в комбинации с методом фотографии рабочего дня. При самостоятельном проведении долговременных наблюдений, по результатам которых строится диаграмма распределения рабочего времени по операциям. При комбинации с фотографией рабочего дня производится корректировка затрат времени, полученного метода фотографии с учетом данных метода моментальных наблюдений.

Показатели эффективности использования трудовых ресурсов:

• Производительность труда – отношение прибыли предприятия к среднесписочному числу работников предприятия. Производительность труда в течение одного года – отношение годовой прибыли к среднегодовой численности рабочих.

• Обеспеченность предприятия кадрами необходимой квалификации – средний % обеспеченности рабочих мест по всему предприятию.

• Текучесть кадров или коэффициент текучести – отношение числа принятых на работу и уволенных с работы к среднегодовой численности работников. Высокий коэффициент текучести кадров – показатель неэффективной работы системы управления персоналом и приводит к снижению производительности труда.

• Коэффициент оборота по приёму – отношение числа принятых рабочих за отчётный период к среднесписочному.

• Коэффициент оборота по выбытию – отношение числа выбывших рабочих за отчётный период к среднесписочному.

• Коэффициент восполнения рабочих – отношение числа прибывших работников к числу выбывших за отчётный период.

Коэффициент постоянства кадров – отражает постоянство численности работников предприятия , К_оп – коэффициент оборота по приёму, К_ов – коэффициент оборота по выбытию

73) Эксплуатационные затраты – это затраты предприятия на использование экономических факторов производства. В ЭЗ включаются следующие группы затрат:

• затраты на оплату труда (З/П)

• Затраты на социальные отчисления (отчисления в соц. Фонды). Соц налог – деньги, которые предприятие перечисляет в различные государственные и негосударственные фонды в размере определенного % от размера з/п каждого работника. Основные соц фонды – пенсионный, занятости, соц страхование.

• материальные, затраты на приобретение сырья, матерьялов, топлива, Эл энергии, запчастей и т.д. (=ОбС)

• амортизационные, на содержание и обновление ОС

• прочие, на содержание непроизводственных ОС и ОбС – управление, оплата труда, общезаводские расходы и т.д.

По Источникам погашения ЭЗ различают затраты:

- компенсируемые из себестоимости продукции ( эти затраты составляют себестоимость продукции и компенсируются из доходов предприятия; затраты, приходящиеся на себестоимость, по величине укладываются в нормы расходов, т.е. для ОС – норма амортизации, для ОбС – норма запасов, для трудовых ресурсов – средняя величина з/п по тарифу)

-компенсируемые из прибыли – ЭЗ, величина которых превышает установленные нормы. Например, для ОС – ускоренная амортизация, ОбС – повышенные запасы, трудовые ресурсы – премии и надбавки.

Калькуляция себестоимости.

Это детальный учет ЭЗ, разложенным по определенным статьям расходов. Это процесс учета и расчета эксплуатационных затрат. Эти статьи называются статьями калькуляции себестоимости. Перечень статей затрат, как правило, стандартный. Себестоимость продукции или услуг – отношение годовых ЭЗ (т.е. ЭЗ в течение года) к объему выпуска продукции или услуг в течении года (она показывает стоимость затрат на единицу производства продукции или услуг).

Наиболее универсальной калькуляцией является калькуляция себестоимости по статьям. Существуют универсальные статьи, а также специф. статьи, зависящие от специфики работы конкретного предприятия.

Универсальный перечень статей калькуляции себестоимости:

1) материальные затраты, включающие подстатьи:

- малоценный и быстроизнашивающий инвентарь;

- затраты на охрану труда;

- затраты на ремонт;

- затраты на топливо, электроэнергию.

2) оплата труда (з/пл);

3) отчисления в социальные фонды;

4) амортизационные отчисления;

5) прочие затраты, включающие в себя налоги и сборы, приходящиеся на себестоимость, плата аренды, банковские услуги;

6) накладные расходы:

- затраты на содержание аппарата управления (общехаводские затраты).

Прибыль предприятия

Образуется в результате реализации предприятием на рынке своей продукции или услуг по цене, превышающей себестоимость. Сумма денег, получаемая предприятием от продаж готовой продукции и услуг в течении года, называется годовым или выручкой предприятия, прибыль П=Д –З

После уплаты налога на прибыль предприятию остается «чистая» прибыль – расходуемая в основном на развитие предприятия. Чистая прибыль предприятия расход. по 4 – м основным направлениям:

1. формирование фонда накопления, деньги из этого фонда расходуются на увеличение производственной мощностей предприятия, строительство новых дополнительных цехов, увеличение ОбС, прием нового персонала. Затраты по этому фонду носят возвратный характер, т.е. вложенные в развитие деньги с течением времени будут приносить прибыль

2. Формирование фонда материального поощрения, расходуется на выплаты персоналу, несвязанные с их производственными показателями. За достижение установленных производственных показателей работники получают премию, сумма которой входит в ЭЗ. Деньги из фонда материальное поощрение расходуемое на премирование за выслугу лет, в связи с выходом на пенсию, оплату обучения, лечения и т.д..

3. Образование страхового фонда, на компенсацию аварий, катастроф, ухудшении рыночной ситуации и т.д..

4. Оставшаяся часть прибыли распределяется среди акционеров предприятия в форме дивидендов по акциям.

Величина средств, ежегодно расходуемых по каждому направлению, определяются и утверждается на годовом собрании акционеров.

Рентабельность (эффективность работы предприятия в целом оценивается)– отношение прибыли, получаемой за год, к годовым эксплуатационным затратам. Р=П/З<1. (показатель, оценивающий прибыльность предприятия). Рентабельность рассчитывается в рублях и в %. Этот процент показывает какой % прибыли предприятие получает с каждого рубля текущих и эксплуатационных затрат.

Величина рентабельности в большинстве случаев имеет значение 0,05 – 0,5. При рентабельности предприятия в районе 5%≤7% предприятие, как правило, теряет устойчивость на рынке и при сохранении такой величины рентабельности может прекратить существование. При превышении дохода над ЭЗ в размере 7% предприятие не имеет возможности вкладывать финансовые ресурсы в свое развитие. 7% хватает на образование резервов фонда и на соц. поощрения работников. При рентабельности 7 – 15 предприятия устойчиво функционирует. Нет возможности развития, если условия для стабильного функционирования. При Р>15% предприятие имеет возможность вкладывать деньги в расширение производства.

74) Капитальные вложения и инвестиций – денежные средства, которые расходуется предприятием на расширение или на развитии, т.е. на приобретение дополнительных ОС и ОбС, на оплату труда дополнительных работников, на строительство новых цехов. Капитальные вложения – собственные денежные средства предприятия, расходуют на краткосрочные и небольшие по объему проекты, окупающиеся в течении 1 года. Денежные средства на долгосрочные проекты (денежные средства, имеющие самостоятельную цену и расходующиеся на развитие предприятия) – инвестиции. В настоящее время, как правило, любые вложенные в развитие называются инвестициями. Для оценки эффективности использования капитальных вложений и инвестиции используются различные методики – при сроке окупаемости меньше 1 года обычно используется методика расчета приведенных затрат, для оценки эффективности инвестиции применяется методика, основанная на расчете дисконтированных затрат.

Методика расчета приведенных затрат, применяют в случае, если окупаемости капитальных вложений не превышает 1 года.

П – приведенные затраты,

К – капитальные затраты на создание основных фондов (строительство зданий, сооружений, приобретение оборудования),

Эг – годовые эксплуатационные затраты,

Нп – нормативный коэффициент приведения капитальных затрат Нп = 1/Тн

Тн - фактически является средней величиной окупаемости, капитальных вложений в рамках отрасли. На транспорте Тн=7лет. Несмотря на то, что методика используются при оценке капитальных затрат, окупаемых в течении 1 года, тем не менее в качестве расчет. Применяют срок от 3 до 7 лет. Это необходимо для того, чтобы сравнить различные варианты капитальных затрат, которые фактически могут иметь различный фактический Тн. Эффективным будет вариант капитальных затрат с меньшим значением величины ПЗ.

Методика оценки дисконтированных затрат

Денежные средства, вложенные в развитие предприятия, осваиваются в течении ряда лет ( от 1 до 50 лет). В течение этого срока величина денежных средств изменится под действием если денежные средства вложены в производства, то оно приносит опр % прибыли на эти средства; если они вложены в банковские активы, то они приносят определенный доход (величина % банка). Поэтому при оценке эффективности инвестиций вложенный в течении ряда лет необходимо учитывать данное изменение величины этих средств. Величина прироста денежных средств зависит от величины банковского % ли величины доходности денежных средств, а также срока использования денежных средств. При оценке эффективности инвестиций проекта известна величина денежных средств, необходимо для реализации всего проекта в течении всего периода его реализации. Для сравнения различных вариантов инвестиционных проектов необходимо привести эти затраты, сделанные в течении ряда лет, к затратам на 1 – год реализации инвестиционного проекта. Другими словами, необходимо очистить многолетние затраты на проект от сложных %.

Показатели экономической эффективности инвестиции

При помощи них производится сравнение и выбор вариантов инвестиционных проектов, а также оценка эффективности каждого варианта:

1 чистый дисконтированный доход ;

З – затраты на реализацию проекта;

R – результаты, полученные после или в течении реализации проекта;

T – срок и период реализации проекта (год)

Е – норма дисконта, %

Эффективным является проект, если ЧДД < 0, т.е. когда затраты меньше результата (З<R)

2 ИДД (индекс доходности или индекс рентабельности)

3 Е (внутренняя норма доходности (ВНД)) представляет собой ту норму дисконта , при которой величина дисконтированных эффектов равна дисконтированным затратам, то есть при которой ЧДД=0 и ИДД=1. При больших значениях ЧДД отрицателен, при меньших – положителен. Таким образом ВНД является решением уравнения

4 Срок окупаемости – минимальный временной интервал, с момента начала осуществления проекта за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Срок окупаемости выражается из следующего уравнения:

Проект считается эффективным, если срок окупаемости меньше периода реализации проекта. График потока денежных средств или изменения ЧДД по годам.

Д

--

анные показатели рассчитываются при составлении бизнес плана инвестируемого проекта. В этом плане помимо экономической эффективности оценивается так же финансовая эффективность (т.е. потоки денежных средств), бюджетная эффективность (налоговые отчисления), социальная эффективность (появление новых рабочих мест), экологическая эффективность и т.д.

75) Менеджмент - это система методов управления в условиях рынка или рыночной экономики, которые предполагают ориентацию фирмы на спрос и потребности рынка, постоянное стремление к повышению эффективности производства с наименьшими затратами, с целью получения оптимальных результатов.

Управление - это процесс планирования, организации, мотивации и контроля, необходимый для того, чтобы сформулировать и достичь целей организации . Суть управления состоит в оптимальном использовании ресурсов (земли, труда, капитала) для достижения поставленных целей.

Процесс управления - совокупность непрерывных последовательно выполняемых взаимосвязанных действий для достижения цели. Функции управления – относительно самостоятельные специализированные виды управленческой деятельности. Управление представляет собой реализацию нескольких взаимосвязанных функций: планирования, организации, мотивации сотрудников и контроля.

1 Планирование – процесс обоснования направлений и параметров развития организации, способов достижения этих параметров с учетом внутренних возможностей организации и ее взаимодействия с внешней средой.

Планирование вкл.:

1) Обоснование миссии и постановка цели. Миссия – смысл сущ-я организации, цель –желаемое состояние. 2)Постановка задач – работы определенные планом и выполняемы в определенные сроки. 3) Обоснование критериев достижения цели и системы ограничений. 4) Определение последовательности, сроков и способов выполнения задач. 5) Обоснование потребности в ресурсах.

Планирование : 1) по времени : краткосрочное (12 мес.), среднесрочное (1-5 л), долгосрочное (5-15 л)

2) По масштабности: стратегическое - обеспечивает основу для всех управленческих решений, тактическое - занимает промежуточное положение между долгосрочным стратегическим и краткосрочным (оперативно-календарным)

3) По объекту планирования: основного и вспомогательного производства.

4) С точки зрения организационной структуры предприятия:

1. Общее планирование деятельности фирмы;

2. Планирование деятельности отдельных подразделений;

3. Планирование деятельности дочерних предприятий и филиалов.

2 Организация - Эта функция управления формирует структуру организации и обеспечивает ее всем необходимым (персонал, средства производства, денежные средства, материалы и т.д.). То есть на этом этапе создаются условия для достижения целей организации. Хорошая организация работы персонала позволяет добиться более эффективных результатов. Организация вкл. : 1) Построение рациональной системы организации. 2) Формирование оптимальной структуры организации. 3) Обеспечение организации ресурсами (Человеческие ресурсы, энергия, информационные ресурсы, финансы, сырье, материалы). Условия рациональности : наличие цели, разделение труда, гибкость системы, рациональность (норма управляемости, делегирование полномочий, устойчивость системы).

3 Мотивация - это процесс побуждения других людей к деятельности для достижения целей организации. Выполняя эту функцию, руководитель осуществляет материальное и моральное стимулирование работников, и создает наиболее благоприятные условия для проявления их способностей и профессионального "роста". Мотив – неудовлетворенная потребность (внешний и внутренний). Стимулы - набор инструментов, заставляющий человека или коллектив достигать цели другого человека или коллектива ( материальные, не материальные).

• Содержательные теории мотивации: 1) Теория Маслоу (пирамида); 2) Теория Маклелланд - потребности приобретаются под влиянием жизненных обстоятельств (опыт, обучение). Выделил: властвование(контроль ресурсов и процессов, протекающих вокруг человека), соучастие (участие в общественных делах, стремление к дружеским отношениям), достижение (достижение целей более эффективными методами, чем ранее); 3) Теория двух факторов Герцберга: мотивирующие факторы (ответственность, признание, продвижение по службе), факторы здоровья (ЗП, условия труда, режим работы).

• Процессуальные теории мотивации: Теория ожидания: Усиление – исполнение – результат – вознаграждение, Метод мотивации по целям: трудные интересные цели увлекают людей и побуждают стремление к высоким результатам, Теория мотивации и обогащения труда: представление персоналу более важной и сложной работы с перспективами роста управления ресурсами и т.д., Партиситипативная теория (теория участия) теория предоставляет работникам право голоса при решении проблемы, Теория равенства: когда оцениваются действия или поведение человека и сравниваются с другими людьми.

4 Контроль – это управленческая деятельность, задачей которой является количественная и качественная оценка и учет результатов работы организации. На предприятиях функция контроля слабо развита, так как зачастую отсутствуют обратные связи.

Виды контроля: Предварительный, Текущий, Заключительный.

Принципы контроля: Принцип ключевых элементов, Принцип места контроля, Принцип соблюдения сроков контроля, Принцип самоконтроля.

Стадии контроля: 1) Задание нормативов, сроков, 2) Выявление фактических значений, 3) Сравнение факт. значений с нормативными, 4) Выявление причины отклонений, корректировка.

Инструменты контроля – 1) Бюджетный контроль, 2) Административный контроль, 3) Статистическое наблюдение, хронометраж, 4) Доклады и совещания, 5) Личное наблюдение.

Принцип управления это наиболее общие основополагающие правила и рекомендации, которые учитываются и выполняются в практической деятельности на всех уровнях управления.

К числу основных принципов могут быть отнесены:

• Принцип научности (данный принцип требует построение системы управления в строго научных основах, т.е. комплексного изучения факторов, влияющих на эффективную работу организации с последующим применением полученных знаний в практике управления);

• Принцип системности и комплексности (принцип системного подхода предусматривает изучение объекта управления и управляющей системы совместно и нераздельно; Комплексность в управлении это необходимость всестороннего охвата всей управляемой системой);

• Принцип единоначалия в управлении и единого направления в выработке решений (решение должно разрабатываться коллективно, что позволяет всесторонне изучить проблему; Принятое решение осуществляется под персональной ответственностью руководителя);

• Принцип централизованного и децентрализованного управления (централизация позволяет обеспечить жесткую взаимную координацию звеньев в рамках системы управления; децентрализация способствует структурной гибкости и быстрому реагированию на меняющиеся ситуации);

• Принцип пропорциональности в управлении (данный принцип обеспечивает взаимное соответствие между субъектом и объектом управления, т.е. усложнение и рост объекта управления (производственной системы) ведет к изменению субъекта (управляющей системы); Соответствие между объектом и субъектом определяется системой количественных и качественных показателей);

• Принцип экономии времени (требует уменьшение трудоемкости операций в процессе управления; Это в первую очередь относится к информации, операциям по подготовке и принятию решений; Реализация принципа возможна за счет компьютерных технологий и математических моделей и методов);

• Принцип обратной связи;

• Принцип приоритета функции управления при создании организации и наоборот – приоритета структуры над функцией в действующей организации (при создании системы управления устанавливаются цели; Каждая цель реализуется набором задач; Задачи группируются по общности и для них формируется набор функций, а затем управленческие и производственные звенья и структуры; в существующих системах функции управления уже распределены между управленческими звеньями и структурами; В процессе функционирования лишние элементы отмирают, а недостающие постепенно появляются);

• Принцип правовой защищенности управленческого решения (взаимодействие между руководителем и подчиненным зависит от множества правовых ограничений; необходимо знать эти ограничения и принимать решения с их учетом);

• Принцип оптимизации управления (оптимизация управления связана с развитием и совершенствованием организации; при этом необходимо упорядочивать и оптимизировать структуру и связи между элементами);

• Принцип нормы управляемости (сколько подчиненных должно быть у руководителя; норма управляемости зависит от типа производства, от оснащенности руководителя информационными системами, от квалификации; Оптимальной считается от 3 до 7 человек);

• Принцип делегирования полномочий (заключается в передаче задач и полномочий лицу, которое принимает на себя ответственность за их выполнение; это развивает самостоятельность и творческую инициативу подчиненного и освобождает руководителя от решения ряда вопросов; при передаче полномочий необходимо осторожно применять функцию контроля);

• Принцип соответствия работника занимаемой должности (несоответствие работника занимаемой должности приводит к плохому выполнению работ и неудовлетворению самого исполнителя; наиболее эффективным способом определения степени соответствия занимаемой должности является ротация кадров, как по вертикали, так и по горизонтали);

• Принцип первого руководителя (При организации выполнения важного задания контроль за ходом работ должен осуществлять первый руководитель, поскольку он видит проблему в целом. Предоставления контроля исполнителям работ снижает эффективность, поскольку они работают на благо своего участка во вред предприятию);

• Принцип сочетания прав и обязанностей, и ответственности. У каждого работника должно быть достаточно прав, обязанностей и ответственности, он должен их знать и выполнять, наличие должностных инструкций

• Принцип функциональной специализации в сочетании с универсальностью к каждому объекту управления имеется свой подход, при этом существует универсальные подходы

• Принцип одноразового ввода информации (управленческая информация должна регистрироваться и учитываться однократно, накапливаться и храниться в единой для предприятия базе данных и многократно использоваться руководителями различных уровней.

Принцип повышения квалификации (поступая на работу, человек полон инициативы, но не всегда эти надежды сбываются, но после периода разочарования, человек осваивается на новом месте и начинает компетентно разбираться в задачах, ставящихся перед ним. После приобретения навыка и мастерства наступает период недовольства собой и своим местом в коллективе. Человек испытывает потребность в дальнейшем творческом развитии и повышении материального достатка. Поэтому задача руководителя отслеживать этапы и проводить мероприятия (ротация кадров, переобучение

76) Управление людьми на предприятии включает обеспечение сотрудничества между всеми членами коллектива, кадровую политику, обучение, информирование, мотивацию работников и другие важные вопросы. В управлении кадрами существует два крайних подхода технократический и гуманистический.

Совокупность предприятий, объединенных общностью целей деятельности, технологией и интересами. Главная цель управления – повышение производительности и качества труда.

Для выбора и реализации мероприятий по работе с кадрами на предприятии создается специальная структура – система управления персоналом (стр. 112 Логистики). Основными факторами, влияющими на эффективность работ является мотивация, физическое состояние, психотип и квалификация

СУП состоит из 3 систем:

• Система отбора – позволяет обеспечить предприятие людьми, которые наиболее заинтересованы в данных рабочих местах, имеют лучше психологические и физические возможности и наиболее высокую квалификацию. Эффективность отбора позволяет сократить затраты в системе обучения;

• система обучения – обеспечивает формирование у персонала необходимой квалификации по следующим направлениям (оборудование, технология, человек и организация). Выполнение функций персонала зависит от уровня персонала: аварийный уровень это понимание параметров рабочего места., низкий уровень – формирование у работников системы знаний по этим параметрам., средний уровень – умение выполнять операции и удерживать параметры в заданных пределах., высокий уровень – наличие навыка выполнения операций, сформированного на базе понимания и знаний и умения ликвидировать отклонения процесса от заданных параметров;

• система производства – функция системы производства заключается в стимулировании работников в повышении своего профессионального уровня, а также контроля работы пероснала.