Вопрос 85. Рельсовые пути. Основные элементы трамвайного пути. Земляное полотно и основание трамвайных путей.СНиП III-39-76. Трамвайные пути
Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного полотна:
Собственное полотно: трамвайная линия проходит отдельно от дороги, например, по лесу, полю, отдельному мосту или эстакаде, отдельному туннелю.
Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части.
Совмещённое полотно: полотно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами. Иногда полотно, физически являющееся совмещённым, считают обособленным, если на него административным порядком запрещён въезд транспорта кроме общественного. Чаще всего совмещённое полотно размещается по центру улицы, но иногда размещается и по краям, у тротуаров.
Для уменьшения шума трамвая рельсы сваривают электрически.
Земляное полотно и водоотводные устройства
2.1. До начала производства земляных работ местоположение подземных коммуникаций в рабочей зоне должно быть обозначено в натуре представителями организации, эксплуатирующей эти коммуникации. При обнаружении в процессе производства работ подземных коммуникаций в местах, не указанных в проекте, земляные работы должны быть приостановлены и на место работ вызван представитель организации, эксплуатирующей эти коммуникации.
2.2. Устройства защиты от блуждающих токов, а также прокладка других подземных коммуникаций в пределах трамвайного полотна должны выполняться до сооружения земляного полотна.
2.3. Траншеи подземных коммуникаций в пределах земляного полотна следует засыпать грунтом, используемым для сооружения полотна, с послойным уплотнением до плотности грунта земляного полотна.
2.4. Вынутый грунт для устройства земляного полотна надлежит грузить непосредственно в транспортные средства. Хранение отвалов грунта на трассе не допускается.
2.5. При сооружении земляного полотна следует обеспечивать постоянный отвод поверхностных и грунтовых вод. Нагорные канавы должны устраиваться до начала устройства земляного полотна.
2.6. Путевые и стрелочные водоприемные коробки следует устанавливать и соединять с водоотводными трубами и колодцами при монтаже верхнего строения пути.
2.7. Стыки водоотводных труб и места их соединения с коробками и колодцами должны быть тщательно заделаны. Швы между железобетонными кольцами путевых колодцев должны заделываться цементным раствором, а вертикальные и горизонтальные швы в колодцах из кирпича - тщательно заполняться раствором.
2.8. Для заполнения канав путевых дренажей следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего слоя (толщиной 7-8 см). При заполнении дренажных канав щебнем должны приниматься меры против повреждения и смещения дренажных труб. Щебень и другой фильтрующий материал должны очищаться от грязи и мусора и укладываться равномерно.
Верхнее строение пути. Балластировочные работы
3.1. Для щебеночных балластов следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего подбивочного слоя и для засыпки междушпальных ящиков.
3.2. Объем щебня, гравия и песка для балласта следует определять с учетом коэффициента запаса на уплотнение, который ориентировочно принимается в пределах 1,25-1,3 для щебня и гравия, 1,4-1,5 - для щебня шлакового, 1,2 - для песка, и уточнять его значение по результатам пробной укатки.
3.3. Нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой - на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсо-шпальной решетки.
Движение транспортных средств по земляному полотну при неустойчивом состоянии грунта не допускается.
3.4. Нижний слой балласта должен укладываться такой толщины, чтобы его поверхность после укатки находилась не менее чем на 7 см ниже проектной отметки подошвы шпал.
Бетонные работы
3.15. Для монолитных бетонных плит основания трамвайных путей следует применять жесткий бетон с осадкой конуса на месте укладки не более 2 см.
3.16. Положение бетонной плиты следует выверять по ее правой стороне по ходу поезда (или пикетажа при одностороннем движении) с помощью теодолита, по левой стороне - по шаблону, а по высоте - с помощью нивелира.
3.17. Предусмотренный проектом поперечный уклон бетонной плиты следует обеспечивать путем придания указанного уклона земляному полотну, устройства опалубки равной высоты по всему ее периметру и равномерного распределения (заполнения) бетонной смеси по всей площади опалубки, соблюдая проектный уклон.
3.18. Бетонную смесь следует укладывать в один прием на полную ширину и толщину плиты отдельно по каждому пути. Бетонную смесь в опалубке следует распределять с учетом припуска на уплотнение, устанавливаемого опытным путем.
3.22. Рабочее движение вагонов по путям, уложенным на монолитную бетонную плиту, разрешается открывать по достижении ею не менее 70% проектной прочности.
Путеукладочные работы
3.23. Путеукладочные работы следует выполнять преимущественно звеньевым способом, предварительно заготавливая на звеносборочных базах (монтажных площадках) звенья из скрепленных между собой рельсов и шпал (рельсо-шпальных решеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений, компенсаторов).
Звенья и блоки перед отправкой к месту укладки должны проходить проверку качества их сборки.
3.24. Укладку шпал и рельсов в путь следует производить непосредственно на нижний балластный слой, очищенный от мусора и грязи, с последующей выверкой шпал по заданным расстоянию между их осями и эпюре. При разгрузке рельсы должны предохраняться от повреждения. Сбрасывание рельсов при разгрузке не допускается.
3.25. Шпалы следует укладывать на прямых участках - по угольнику, на кривых - по направлению радиуса кривой, а в стрелочных переводах - по типовым эпюрам.
Концы шпал должны выравниваться по шнуру на однопутных линиях - справа по ходу пикетажа, а на двухпутных - справа по ходу движения трамвая.
3.26. Переход от участков рельсов, уложенных с подуклонкой, к участкам рельсов и специальных частей, уложенных без подуклонки, следует осуществлять постепенно на протяжении не менее 10 м.
3.36. Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывается, устанавливается на отметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку), производится окончательная подбивка шпал и контролируется правильность установки пути.
3.37. На участках пути с дорожным покрытием, на кривых участках, в специальных частях, в пределах переездов, а также при соединении рельсов разных типов все стыки должны быть сварными. Предусмотренные проектом на открытых участках пути сборные стыки следует располагать между шпалами (на весу). При этом разность уровней головок и смещение рабочих граней рельсов не должны превышать 1 мм.
Дорожные покрытия трамвайных путей
4.1. Дорожные покрытия трамвайных путей следует устраивать после обкатки путей и устранения выявленных дефектов.
4.2. Окончательная планировка и уплотнение основания дорожного покрытия, а также заполнение рельсовых пазух фасонными брусками должны производиться непосредственно перед укладкой дорожного покрытия.
4.3. Сечение фасонных брусков в местах прилегания к рельсам должно соответствовать очертанию рельсовых пазух. Поверхности брусков, прилегающие к рельсам, должны быть покрыты глинобитумной мастикой или битумом.
4.4. Мощение брусчаткой или другими штучными материалами правильной формы внутри пути и в междупутье следует производить поперечными рядами с перевязкой швов и расположением их перпендикулярно оси пути, а мощение обочин - продольными рядами, при этом зазор между рельсами и покрытием должен быть не менее 5 мм. Вначале следует замащивать обочины и междупутье, а затем колею пути.
4.5. На прямых участках пути дорожные покрытия в междупутье надлежит выполнять в виде двускатного профиля с уклонами 1-2% от оси междупутья. Внутри пути и на обочинах покрытие выполняется односкатным с уклоном в сторону проезжей части или лотка.
4.6. На кривых участках пути дорожное покрытие должно выполняться с учетом возвышения наружного рельса и профиля улицы так, чтобы обеспечить поверхностный отвод воды с полосы трамвайных путей и плавный переезд через пути автотранспорта.
4.7. При совмещенном полотне и на переездах через трамвайные пути железобетонные плиты следует укладывать на 8 мм ниже поверхности катания головок рельсов по всей ширине полотна.
При обособленном полотне железобетонные плиты следует укладывать на 15 мм ниже поверхности катания головок рельсов.
4.8. Железобетонные плиты должны опираться на подстилающий слой всей своей поверхностью. Плиты, расположенные на обочинах, должны закрепляться от сползания деревянными колышками.
4.9. При устройстве асфальтобетонных дорожных покрытий боковые грани головок рельсов, пазухи рельсов и скрепления должны быть очищены и смазаны глинобитумной мастикой или битумом.
4.10. Асфальтобетонное покрытие внутри колеи укладывается в одном уровне с губками рельсов, а с наружной стороны колеи на 8 мм ниже головки рельса.
Уплотнение асфальтобетона следует производить тяжелыми катками вдоль и поперек трамвайных путей.
4.11. В местах перехода к открытым участкам пути у края дорожного покрытия следует производить подсыпку балласта до уровня верха покрытия на длине не менее одного метра вдоль пути и не менее 0,5 метра вдоль обочин. При асфальтобетонном покрытии его кромку следует укреплять бетонным бортом или штучным камнем.
Вопрос 87. Проектирование генерального плана аэродрома. Элементы аэродрома. Расположение взлетно-посадочных полос в плане. Выбор летной полосы с учетом ветра. Принципы определения взлетно-посадочной дистанции. (лекции гладышевой)
Для обслуживания воздушных судов, совершающих полеты с целью перевозки пассажиров, грузов и почты создают аэропорты и аэродромы. Аэропорт – комплекс сооружений, предназначенный для приема, отправки, обслуживания воздушных перевозок и судов. В состав аэропорта входят аэродром, аэровокзал и аэродромные наземные сооружения, и необходимое оборудование. Аэродром – это основная часть аэропорта, представляет собой земельный участок специально оборудованный для взлета, посадки, рулежки, стоянки и обслуживания воздушных судов. К аэродромам прилегает приаэродромная территория – это местность, над которой в воздушном пространстве происходит маневрирование судов. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей местности называют аэродромом. Служебно- техническая территория это примыкающие к аэродрому часть территории аэропорта, сооружения административного, общественного, производственного и вспомогательного назначения.
Э
лементы
аэродрома: летные полосы (ЛП), в том числе
взлетно-посадочные полосы (ВПП) с
искусственным покрытием (ИВПП) и (или)
грунтовые (ГВПП), боковые (БПБ) и концевые
(КПБ) полосы безопасности; рулежные
дорожки (РД); перроны; места стоянки
воздушных судов (МС); площадки специального
назначения.
Г – крайние части, приаэродромная территория,
Д – средняя часть аэродрома,
1 – полосы воздушных подходов,
2 – рулежная дорожка,
В – ширина аэродрома,
С – длина.
Воздушные трассы подразделяются на международные, магистральные и местные. За основу классификации аэродромов принят годовой объем перевозок и годовая интенсивность движения пассажирских судов. Всего 5 классов. По количеству пассажиров аэропортов:
I – 7-9 млн. чел., II – 4-7 млн. чел., III 2-4 млн. чел., IV – 0,5-2 млн. чел., V – 100-500 тыс чел.
Планировка аэродрома, т. е. разработка ген плана размещения всех элементов и сооружений имеет важное значение для эффективного выполнения технологических процессов транспортной работы.
Требования к планировке:
1) планировка аэропортов должна базироваться на принятых схемах и организации движении воздушных судов в воздушном пространстве, т. е. необходимо учитывать планировку аэротерритории по зонам ее использования;
2) планировка аэропорта должна отвечать требованиям обеспечения максимальной удобности и технологичности летно-эксплуатационной работы, и современности архитектурно-планировочных решений;
3) при разработке ген плана должна учитываться экономичность вертикальной планировки;
4) необходимо решать задачу водоотвода, дренажа и защиты территории от затопления.
Общие принципы планировки и требования к разработке ген плана аэропортов:
1) обеспечение безопасности и регулярности полетов воздушных судов. Осуществление этого достигают: а) обоснованным принятием линейных размеров аэродромов и конструкции искусственного покрытия; б) ориентирование летной полосы по направлению господствующих ветров; в) удалением или ограждением высотных препятствий на аэродроме и в пределах приаэродромной территории.
2) учет перспективного развития авиационной техники и оборудования на ближайшие 25-30 лет;
3) технологичность и комплексность расположения всех зданий и сооружений;
4) обеспечение единства решения ген плана аэропорта и градостроительных задач;
5) применение общих принципов планировки транспортных и промышленных предприятий;
6) обеспечение выполнения требований по охране окружающей среды.
Взлётно-посадочная полоса
(ВВП) — часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав лётной полосы, взлётно-посадочная полоса представляет собой специально подготовленную и оборудованную полосу земной поверхности с искусственным (ИВВП) или грунтовым (ГВВП) покрытием, предназначенную для обеспечения взлёта и посадки летательных аппаратов.
ВВП подразделяются на главные, имеющие наибольшую длину, и вспомогательные. Основные характеристики ВВП: длина, категория нормативной нагрузки аэродромного покрытия, ширина, средний уклон поверхности и превышение над уровнем моря. Длина ВВП является определяющим элементом при установлении класса аэродрома. Направление и расположение ВВП выбираются с учётом направления господствующих ветров, рельефа местности, расположения препятствий на приаэродромной территории, перспективы развития застройки ближайших населённых пунктов и других факторов. Фактическая длина ВВП для конкретного аэродрома зависит от географических и климатических условий местности и устанавливается с учётом превышения над уровнем моря и расчётной местной температуры, то есть факторов, влияющих на мощность (тягу) двигателей и длину разбега. Рядом с ИВВП обычно располагается примыкающая к ней вплотную вдоль боковой границы запасная ГВВП. Для обеспечения разворота летательного аппарата на 180° при наличии одной примыкающей рулёжной дорожки в конце ВВП устраиваются уширения, имеющие размеры (с учётом ширины ИВВП) 80—40 м в зависимости от класса аэродрома.
Для увеличения пропускной способности аэропорта и повышения регулярности полётов сооружаются вторые параллельные ВВП. При отсутствии возможности параллельного расположения вторая ВВП может располагаться под углом к первой, не пересекая её (непересекающиеся ВВП) или пересекать первую ВВП в конце её или посредине (пересекающиеся ВВП),
Поверхность ВВП и прилегающих территорий аэродрома имеет определенные ограничения по уклонам для обеспечения нормальной эксплуатации летательных аппаратов, а также для стока ливневых и талых вод. Сопряжения грунтовых участков с искусственными покрытиями должны быть плавными для обеспечения безопасности в случае схода летательного аппарата с покрытий при разбеге, пробеге или рулении.
Вопрос 89. Методика определения длины взлетно-посадочных полос. Технические требования к проектированию аэродромов по рельефу. Особенности проектирования продольного и поперечного профиля взлетно-посадочных полос (ВПП). Определение объемов земляных. ( Руководство по проектированию вертикальной планировки аэродромов гражданской авиации, СНиП 32-03-96)
Вертикальной планировкой аэродромов называют проектируемое и графическое оформление проектной поверхности (рельефа летных полей). Основными характеристиками рельефа аэродрома является: средний уклон поверхности iср , частный уклон поверхности i, излом поверхности Δi, шаг проектирования а, радиус кривизны поверхностиR, расстояние видимости lвид.
Средним
уклоном поверхности вдоль профиля
называется частное от деления разности
отметок конца и начала участка на его
протяженность
/
Частным уклоном называют уклон на участке между двумя соседними изломами профиля. Излом поверхности – угол, образующийся в точке изменения уклонов проектной или существующей поверхности. Шаг проектирования – минимальное расстояние между соседними изломами профиля (40 м). Радиус кривизны поверхности – определяет кривизну поверхности элементов летного поля. Расстояние видимости – позволяет пилоту своевременно принять необходимые меры безопасности при взлетах и посадках воздушных судов, и появлении внезапных препятствий на летной полосе.
Продольный профиль (искусственный покрытие ИП) ВПП:
1. должен обеспечивать взаимную видимость двух точек, находящихся на высоте 3 м от ИП ВПП и на расстоянии не менее длины ВПП.
2. удовлетворять требованию видимости системы курсового радио-маяка.
3. продольный профиль рулежной дорожки должен обеспечивать свободный обзор поверхности рулежной дорожки из любой точки расположенной на высоте 3 м и на расстоянии 300 м для аэродромов класса А, Б, В, Г, Д и на высоте 2 м и расстоянии 250 м для аэродромов класса Е.
Основные характеристики рельефа аэродрома назначают так, чтобы обеспечить безопасный разбег, пробег, руление воздушных судов и сохранить уклоны для отвода воды. Чтобы обеспечить безопасность взлетов и посадок, и сток воды требованиями установлены минимальные и максимальные уклоны поверхности аэродромов. Поверхности грунтовых элементов для стока воды должен быть придан уклон 5‰. На дренирующих грунтах можно уменьшить уклон на 2-3‰. Максимальный допустимый уклон 20-30‰. Для изображения рельефа земной поверхности участка, подлежащего вертикальной планировки, на стадии технико-экономического обоснования планировку производят методом горизонталей, а на стадии проектирования и рабочей документации методом горизонталей и отметок.При вертикальной планировке по горизонталям на план наносят проектные горизонтали, которые соответствуют техническим требованиям к поверхности. Но этот метод не дает значение проектных отметок для выноса проекта в натуру и может использоваться только на стадии технико-экономического обоснования. Проектирование по числовым отметкам отличается тем, что проектные отметки соответствующие требуемой поверхности определяют в вершинах квадратов нивелировочной сетки. При проведении разбивочных работ их выносят в натуру. Недостаток – отсутствие наглядности в изображении рельефа и его трудоемкости. Обычно поверхность аэродрома изображается одновременно в отметках и горизонталях. Покрытие для создания надежного водоотвода проектируют односкатный или двускатный поперечник.
1
–ось грунтового лотка
2- отмостка; 3 - покрытие
4 – основание
5 – естественное основание
6 – закромочная дрена для сбора воды
7 - обочина
Подсчет объемов земраб.При составлении проекта вертикальной планировки аэродромов применяются следующие способы подсчета объемов земляных работ: горизонтальных профилей, изолиний рабочих отметок, квадратов, треугольников, упрощенный, профилей планировки.
Выбор
способа подсчета определяется стадией
проектирования, характером рельефа,
величиной рабочих отметок и видом
сооружения. Объемы земляных работ с
растительным и минеральным грунтами
подсчитываются отдельно. Проектом могут
предусматриваться снятие и вывоз части
растительного грунта за пределы аэродрома
для рекультивации земель. При этом
абсолютные значения рабочих отметок
на грунтовых участках аэродрома в насыпи
следует увеличить, а в выемке - уменьшить
на величину удаляемого слоя. Объем
земляных работ с растительным грунтом,
сохраняемым на месте в контурах глубинных
работ, и объем растительного грунта
вывозимого (подвозимого) на другие
участки производства земляных работ,
подсчитываются отдельно. Объем
растительного грунта, удаляемого из-под
искусственных покрытий и вывозимого
на другие участки производства земляных
работ, определяется по формуле:
где: F - площадь искусственных покрытий, м2; h -мощность удаляемого растительного слоя, м.
На участках выемки, где после срезки мощность растительного слоя остается равной или более необходимой, земляные работы по сохранению растительного слоя грунта не предусматриваются. Подсчет объемов земляных работ по сохранению слоя растительного грунта на стадии технического проекта выполняется в пределах площадей, ограниченных нулевыми изолиниями.
Подсчет объемов глубинных земляных работ на стадия технического проекта производится способами горизонтальных профилей, изолинийи упрощенным.
Способ горизонтальных профилей рекомендуется применять при естественном рельефе с уклонами порядка 0,02 - 0,03 и сравнительно небольших значениях рабочих отметок. Не рекомендуется использовать данный способ при равнинном рельефе и сравнительно малых уклонах местности, так как в этом случае значительно снижается точность подсчета
. Способ изолиний рекомендуется применять в случаях, когда величина рабочих отметок превышает высоту сечения горизонталей и горизонтальные профили взаимно перекрываются. Объем работ с минеральным грунтом на стадии рабочих чертежей определяется способами квадратов или треугольников по изолинии + 10 см.
Упрощенный способ рекомендуется для вычисления объемов, земляных работ при слабо выраженном естественном рельефе и сравнительно небольших величинах (меньше высоты сечения горизонталей) рабочих отметок. Площадь участка разбивается на прямоугольники и определяется путем интерполирования значения проектных и фактических отметок в их вершинах. Размеры прямоугольников принимаются примерно 100 × 100 или 200 × 100 м. При подсчете объемов земляных работ на летной полосе рекомендуется разбивка на прямоугольники по длине через 100 - 200 м, а по ширине - по границам элементов летной полосы. Объем земляных работ определяется произведением площади участка на величину средней рабочей отметки.
Способ треугольников рекомендуется для подсчета объемов глубинных земляных работ на стадии рабочих чертежей при сравнительно сложном естественном рельефе участка. Исходными данными для подсчета объемов работ способом треугольников являются рабочие отметки в вершинах сетки квадратов и очертания фактических горизонталей.
Способ профилей планировки рекомендуется для вычисления объемов земляных работ при строительстве линейных сооружений (рулежных дорожек, сооружений водоотвода на аэродроме, дорог и т.д.) Объем, заключенный между двумя соседними поперечными сечениями, определяется как объем призматоида.