1. Назначение и классификация систем жат

Назначение

Основное назначение систем железнодорожной автоматики и телемеханики – управление движением поездов. При этом они решают следующие задачи:

1. Обеспечение безопасности движения поездов. Железная дорога традиционно является самым безопасным видом пассажирского транспорта. Широкомасштабное внедрение систем ЖАТ во второй половине ХХ века позволило снизить аварийность до величины 1·10^-6, соизмеримой со случайными рисками (например, удар молнии).

2. Повышение пропускной способности. Только с применением автоматической блокировки и электрической централизации возможно обеспечение высокоинтенсивного движения поездов (более 200 пар в сутки) и удовлетворение всех потребностей в грузовых и пассажирских перевозках.

3. Сокращение эксплуатационных расходов. Поскольку управление движением поездов автоматизируется, то число работников службы перевозок значительно сокращается, уходят в прошлое традиционные железнодорожные профессии – сигналист, стрелочник, башмачник и др., соответственно, сокращается фонд заработной платы и растет прибыль ОАО «РЖД».

4. Улучшение условий труда и повышение безопасности эксплуатационного штата – за счет вывода его из опасной зоны (с путей), снижения опасных и вредных факторов, предоставления дополнительных информационных и управляющих ресурсов.

Классификация

По функциональному назначению:

1. Системы интервального регулирования (СИР) и маршрутизации движения поездов. К этим системам относятся: автоматическая блокировка (АБ), полуавтоматическая блокировка (ПАБ), электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ), микропроцессорная централизация (МПЦ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), система автоматического управления тормозами поезда (САУТ) и др.

2. Системы, повышающие пропускную и перерабатывающую способность станций и узлов: горочная автоматическая централизация (ГАЦ), маневровая автоматическая локомотивная централизация (МАЛС), устройства пассажирской автоматики и др.

3. Информационные и телемеханические системы: диспетчерский контроль (ДК), диспетчерская централизация (ДЦ), станционная кодовая централизация (СКЦ), сеть передачи данных с линейных пунктов (СПД-ЛП) и т. д.

4. Системы, повышающие безопасность движения поездов, эксплуатационного штата и пассажиров: автоматическая переездная сигнализация (АПС), устройства заграждения переездов (УЗП), устройства контроля схода подвижного состава с рельсов (УКС ПС), устройства автоматического контроля ходовых частей подвижного состава (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ), телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСК БМ), система оповещения путевых бригад «Сирена С», устройства автоматического ограждения и закрепления составов и др.

По охватываемому полигону:

1. Перегонные – ПАБ, АБ, АПС, ограждения искусственных сооружений и т. д.

2. Станционные – ЭЦ, МПЦ, ГАЦ, МАЛС, КТСМ, «Сирена С», пассажирская автоматика.

3. Участковые (дорожные) – ДК, ДЦ, СПД-ЛП.

4. Корпоративные – сеть передачи данных ОАО «РЖД».

По месту расположения:

1. Напольные – рельсовые цепи (РЦ), стрелки, светофоры, шлагбаумы, релейные шкафы, датчики УКС ПС и КТСМ, кабельные сети.

2. Постовые – аппараты управления и автоматизированные рабочие места (АРМ), релейная аппаратура ЭЦ, ДК, ДЦ и централизованной автоблокировки, объектные контроллеры и центральные процессоры МПЦ, периферийные контроллеры КТСМ электропитающие установки и т. д.

3. Локомотивные – АЛС, комплексное локомотивное устройство безо­пасности (КЛУБ), САУТ, ТСК БМ.

4. Носимые – «Сирена С», измерительные приборы, тестовое и проверочное оборудование и т. д.

По используемой элементной базе:

1. Механические – контрольные замки, централизаторы, жезловые аппараты.

2. Релейные (со свободным и блочным монтажом).

3. Бесконтактные (полупроводниковые) – ПОНАБ, ДИСК, часть систем ДЦ и ДК и др.

4. Микропроцессорные – МПЦ, современные системы ДЦ и ДК, КТСМ, кодовая электронная автоблокировка (КЭБ), электронная система счета осей (ЭССО) и т. д.