1 Обґрунтування типу і схеми дільничної станції

Вибір типу дільничної станції залежить від довжини станційної площадки, корисної довжини приймально-відправних колій для вантажного руху, категорії залізниці та місцевих умов. Крім цього на вибір типу впливають обсяги пасажирського і вантажного руху. Так, довжина станційної площадки складає 3900 метрів, корисна довжина приймально-відправних колій для вантажного руху становить 1050 метрів, У переробку щодоби надходить 10 поїздів, транзитний вантажний рух становить 46 поїздів на добу, а пасажирський – 27 міжміського сполучення і 14 приміського сполучення. Згідно з рекомендаціями /1/ проектується станція напівпоздовжнього типу. До переваг станцій напівпоздовжнього типу слід віднести:

• менше число перехрещень поїзних маршрутів, ніж на станціях поперечного типу;

• мінімальні пробіги локомотивів, що змінюються

- більш висока безпека руху та обслуговування составів і пристроїв;

- можливість примикання під’їзних колій до обох парків;

- покращення умов розвитку парків.

Недоліки станцій напівпоздовжнього типу:

- більші капітальні витрати на будівництво та експлуатаційні витрати на

утримання станційних пристроїв;

- нема прямого виходу з ПВ-2 до ПВ-1;

- перехрещення головних колій при зміні локомотивів з непарного напрямку;

- наявність ворожості поїзних маршрутів.

Згідно з характером роботи на дільничних станціях (ДС) проектуються пристрої для пасажирського, вантажного руху, вантажний район (ВР), локомотивне господарство (ЛГ). Взаємне розташування цих пристроїв повинно забезпечувати безпеку руху поїздів і маневрової роботи, зручне обслуговування пасажирів, відправників та одержувачів вантажів, необхідну пропускну спроможність, найменші пробіги по станції рухомого складу, можливість розвитку станції, найменші будівельні затрати та експлуатаційні витрати.

Особливе значення в безпеці руху і досягнення високої пропускної спроможності дільничної станції має найменше число перехрещень маршрутів прослідування поїздів друг з другом і з внутрішньостанційними перехрещеннями.

Станція повинна займати меншу теріторію, її окремі пристрої розташовують компактно, що забезпечує найкоротші зв’язки взаємодіючих елементів.

Для пасажирів влаштовують зручні під’їзди до пасажирської будівлі та безпечні переходи до платформ. Пристрої для обслуговування пасажирського руху (пасажирські приміщення, перонні колії, колії для відстою составів) розташовують зі сторони основної частини населеного пункту. Відстань від пасажирської будівлі до вісі найближчої головної колії приймається з урахуванням можливості вкладання другої головної колії (не менш 20м).

Пристрої для обслуговування вантажного руху (приймально-відправні, сортувальні парки) розташовують в залежності від довжини станційної площадки за схемами поздовжнього, напівпоздовжнього та поперечного типів, сортувальний парк розташовують паралельно одному з приймально-відправних (ПВ) парків, де приймаються поїзди з переробкою.

Маневрова робота по формуванню та розформуванню поїздів з місцевими вагонами повинна бути ізольована від руху організованих поїздів.

ЛГ, що включає екіпірувальні пристрої і ремонтну базу, розташовують зі сторони, протилежної ПБ, в тій частині станції, де локомотиви що змінюються перехрещують маршрути відправлення вантажних поїздів, а також забезпечують мінімальний перепробіг локомотивів.

За умовами роботи та подальшого розвтику дільничних станцій найкраще розташування вантажного району (ВР) поблизу сортувального парку з примиканням колій ВР до витяжної колії сортувального парку (з боку ЛГ). При цьому забезпечується зручна подача і прибирання вагонів без перехрещення з маршрутами приймання-відправлення поїздів і можливість подальшого розвитку ВР.

На відміну від лінійних на вузлових ДС окремі маршрути поїздів, що прибувають, або відправляються на різні лінії, мають загальні точки перехрещення. Це різко зменшує безпеку руху поїздів і пропускну спроможність станції. З метою ліквідації цих недоліків, при проектуванні вузлових ДС повинні виконуватись такі вимоги: