VI. Прогнозная оценка затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

При прогнозировании затрат на научно-исследовательские ра­боты по созданию ТКС ЛА часто используют косвенный метод оценки, который предполагает прогнозирование этих затрат пропорциональ­но затратам на ОКР:

, ( 4 )

где - затраты на научно-исследовательские и опытно конструк­торские работы по созданию ЛА;

- коэффициент пропорциональности, характеризующий сложив­шиеся в отрасли соотношения между себестоимостью НИР и ОКР.

Затраты на ОКР существенно превосходят затраты на НИР и ока­зы­вают определяющее влияние на величину прогнозной оценки затрат на НИОКР.

Стадия ОКР включает в себя этапы проектно-конструкторских работ, изготовление опытных образцов и испытаний (с доводочными работами). Наибольшее удельное значение в суммарных затратах на ОКР ТКС ЛА за­нимают затраты на изготовление опытных образцов. Процесс изготовления опытных образцов - наиболее детерминирован­ный этап ОКР. Опытное производство, в отличие от первого и тре­тьего этапов ОКР, имеет на входе и выходе главным образом мате­риальные потоки: потребляет сырье, мате­риалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, его конечный результат - опытные образцы проектируемых изделий.

Изготовление новых изделий единицами (или опытными партиями обусловливает ряд особенностей опытного производства - меньшая осна­щенность производства специнструментом и спецоснасткой, при­менение в производственном процессе в основном универсального оборудования, вы­сокая квалификация производственных рабочих, ук­рупненная разработка технологии. Указанные особенности опытного производства увеличивают стоимость опытных образцов по сравнению с себестоимостью в серийном производстве. Вместе с тем, динамике затрат на изготовление изделий в процессе опытного и серийного производства обнаруживает общие тен­денции: себестоимость каждого предшествующего экземпляра оказывается ниже предыдущего. Вслед­ствие влияния на себестоимость опытных об­разцов степени освоения, себестоимость опытной партии растет менее вы­сокими темпами, чем размеры опытной партии. Последнее сказывается и по поведении затрат на ОКР при изменении количества опытных образцов ТКС ЛА.

Модель затрат на изготовление первого опытного образца в общем случае может быть выражена, уравнением множественной рег­рессии, в которой независимые переменные представляют собой ха­рактеристики ТКС ЛА:

, ( 5 )

где - затраты на изготовление первого опытного образца,

- характеристика ТКС ЛА;

- число учитываемых в модели характеристик ТКС ЛА.

Затраты на изготовление опытной партии с учетом фактора ос­воения производства могут быть аппроксимированы зависимостью:

, ( 6 )

где - затраты на изготовление опытной партии;

- размер опытной партии (число опытных образцов);

- параметр освоения изделия в опытном производстве,

.

При некоторых допущениях структуры затрат на ОКР ТКС ЛА в це­лом и его подсистем достаточно стабильна. Поэтому представля­ется воз­можным определить затраты на проектно-конструкторские работы и испы­тания пропорционально затратам на изготовление опыт­ной партии. Тогда затраты на ОКР определяются по формуле:

(7)

где - суммарные затраты на разработку ТКС ЛА,

- затраты на разработку конструкции ТКС ЛА,

- затраты на разработку двигательной установки ТЕС ЛА;

- затраты на разработку бортового оборудования ТКС ЛА:

- затраты на разработку подсистем, обеспечивающие спасение и многократное использование ТКС КА,

- затраты головного разработчика на общую разра­ботку сис­темы.

Затраты на общую разработку ТКС ЛА пропорциональны затратам на разработку отдельных подсистем:

( 8 )

где - коэффициент общей отработки системы,

.

Прогнозные модели затрат на разработку отдельных подсистем ТЕС ЛА основываются на базовых параметрах подсистем - показате­лей , оп­ределяющих общую тенденцию затрат под влиянием ха­рактеристик кон­струкции, двигательной установки, бортового обору­дования, системы спа­сения ТКС ЛА. Базовые параметры должны аккумулировать влияние на за­траты геометрических размеров объекта, его объемов, площадей обраба­тываемых поверхностей, количества конструктивных элементов и т.д.

Наибольшее распространение в качестве конструктивного базо­вого параметра получил показатель массы подсистемы ТКС ЛА.

Увеличение массы и геометрических размеров изделия при про­чих равных условиях приводит к увеличению трудоемкости изготов­ления кон­структивных элементов, повышению расхода материалов, увеличению га­баритов и массы технологической оснастки, требует больших площадей. Все это, естественно, приводит к повышению зат­рат на изготовление опытных и серийных образцов. Однако затраты на изготовление опытного образца растут медленнее, чем увеличи­вается масса конструкции. Объяс­няется это тем, что с увеличени­ем массы изделия количество конструк­тивных элементов, приходящих­ся на единицу массы, уменьшается и рас­тет средняя масса одного элемента. С увеличением массы конструктивных элементов растет площадь обрабатываемых поверхностей, но влияние на трудоемкость изделия этого фактора перекрывается сокращением общего числа деталеопераций, выполняемых на различных стадиях технологиче­ско­го процесса изготовления опытного образца, относительным сокра­щением числа сборочных единиц конструкции, приходящихся на еди­ницу массы и т.д. Вследствие этого себестоимость единицы массы конструкции с увеличением ее абсолютной массы снижается, а затем на изготовление опытного образца в целом растут по степенному закону

; ( 9 )

где - масса подсистемы ТКС ЛА;

- эмпирически определяемый параметр.

Использование показателя массы дает хорошие результаты при прогнозном моделировании затрат на изготовление опытных образ­цов конструкции ТКС ЛА, двигательных установок ТКС ЛА, бортового оборудования ТКС ЛА, конструктивных элементов, обеспечивающих мно­горазовое использование ТКС ЛА,

Наряду с показателями массы при разработке прогнозных моде­лей затрат в отдельных случаях целесообразно использовать функ­циональные базовые параметры. Так, при прогнозировании затрат на изготовление дви­гательной установки в опытном производстве в качестве функционального базового параметра двигательной установ­ки следует принять тягу.

В зависимости от других важных факторов эксплуатационной эф­фективности, Так, при экономическом исследовании перспективных ТКС ЛА необходимо изучать влияние на затраты такого важнейшего фактора эксплуатационной эффективности нового поколения ТКС ЛА как многора­зовость и кратность их использования.

Многоразовость - комплексный фактор, аккумулирующий влияние на себестоимость опытного образца изменений в конструкции, компо­новке, материалах, технологии, обеспечивающих повышение надежности и ре­сурса подсистем ТКС ЛА. Увеличение надежности и ресурса , ТКС ЛА связано с увеличением прочности его конструктивных эле­ментов, дубли­рованием важнейших подсистем, применением жаропроч­ных н тепло­стойких материалов и т.п. Поэтому фактор многоразовости обязательно должен быть учтен в прогнозной модели затрат на НИОКР ТКС ЛА.

Таким образом, модели для прогнозирования затрат на НИОКР ос­новных подсистем ТКС ЛА имеют следующий вид:

, (10)

, (11)

, (12)

, (13)

где - масса конструкции ТКС ЛА;

- тяга двигательной установки ТКС ЛА;

- масса бортового оборудования ТКС ЛА,

- масса дополнительных конструктивных элементов, обеспечи­вающих многоразовое использование ТКС ЛА (аэродинамические поверх­ности, посадочные устройства, парашютные системы);

- кратность использования ТКС ЛА;

- эмпирические коэффициенты.