1.2. Себестоимость автомобильных перевозок в зависимости от дорожных условий

Одним из основных показателей, используемых для оценки: экономической эффективности капитальных вложений в меро­приятия по организации дорожного движения, является себе­стоимость автомобильных перевозок, представляющая собой, эксплуатационные расходы предприятий автомобильного транс­порта, необходимые для осуществления перевозок грузов и пас­сажиров. Условия движения по дороге или дорожные условия определяются множеством факторов, зависящих как от харак­теристик и эксплуатационного состояния самой дороги (типа покрытия, числа полос для движения, радиусов кривых, нали­чия пересечений и т. п.), так и от характеристик транспортного потока (интенсивности, плотности, состава потока, технического состояния транспортных средств) и методов организации дви­жения (наличия знаков, разметки, технических средств регули­рования дорожного движения и пр.). Однако при всем много­образии факторов, определяющих понятие «дорожные условия», их влияние на эксплуатационные расходы предприятий автомо­бильного транспорта проявляется в действии таких показате­лей, как: средняя скорость сообщения (представляющая собой отношение длины дороги ко времени передвижения), прерывис­тость движения (характеризуемая числом остановок и тормо­жений на перегонах), доля перепробегов (определяемая как увеличение протяженности маршрута поездки по сравнению с возможным кратчайшим) и безопасность движения.

Затраты, формирующие себестоимость автомобильных пере­возок, можно подразделить на переменные, которые зависят от пробега автомобилей, и постоянные, от него не зависящие.

К переменным относят затраты на топливо и эксплуатаци­онные материалы, на восстановление шин, на техническое об­служивание и текущий ремонт, па амортизационные отчисления на капитальный ремонт и для определенной категории транс­портных средств (автомобилей грузоподъемностью более 2 т, автобусов габаритной длиной более 5 м и легковых автомоби­лей-такси) - на их полное восстановление. К постоянным за­тратам относят накладные расходы, амортизацию на полное восстановление автомобилей (кроме перечисленных выше) и заработную плату водителей с начислениями.

К накладным расходам относят: заработную плату административно-управленческого, инженерно-технического и обслуживающего персонала; затраты на содержание производ­ственных зданий и территории автотранспортного предприятия: затраты на текущий ремонт зданий, сооружений, инвентаря, оборудования; амортизационные отчисления на восстановление и капитальный ремонт основных фондов автотранспортного предприятия (кроме автомобилей); арендную плату; расходы на топливо и электроэнергию для технологических целей; за­траты на охрану труда, технику безопасности и противопожар­ные мероприятия; затраты на содержание вышестоящих орга­низаций и др.

Повышение средней скорости сообщения в результате улуч­шения дорожных условий ведет к увеличению годовой транс­портной работы, т. е. выработки автомобиля. Годовая выработ­ка автомобиля в тонно-километрах или пассажиро-километрах

где - коэффициент выпуска парка; - время работы автомобиля в наряде за сутки, ч; - средняя эксплуатационная скорость, км/ч; - номи­нальная грузоподъемность, т или пассажировместимость, мест; - коэффи­циент использования грузоподъемности; - коэффициент использования пробега.

Годовая выработка автомобиля в тоннах перевезенного гру­за

где - длина ездки с грузом.

При расчетах экономической эффективности мероприятий по улучшению дорожных условий удобнее оперировать затра­тами на 1 авт-км. Выработка в этом случае для автомобилей всех типов .

Если характеризовать степень увеличения скорости сообще­ния после проведения мероприятий по организации дорожного движения (ОДД) коэффициентом , то изменение годовой вы­работки при прочих неизменных технико-эксплуатационных по­казателях

где и - выработка автомобиля соответственно до и после прове­дения мероприятий; - доля простоев под погрузкой-разгрузкой (или на остановочных пунктах пассажирского транспорта) от всего времени в наряде.

Повышение годовой выработки автомобиля в результате увеличения средней скорости сообщения ведет к частичному высвобождению подвижного состава и к снижению постоянных , не зависящих от пробега эксплуатационных затрат, вхо­дящих в себестоимость, в расчете на любой удельный показа­тель (автомобиле-километр, тонно-километр, тонну груза)

где и - постоянные затраты соответственно до и после проведения мероприятий.

На рис. 1.7 и 1.8 представлен характер изменения коэффи­циента и размер экономии на постоянных затратах, вхо­дящих в себестоимость перевозок, вследствие проведения меро­приятий по организации дорожного движения, ведущих к уве­личению средней скорости сообщения.

Рис. 1.7. Зависимость коэффициента от увеличения скорости сообщения при различных значениях

Переменные затраты на предприятиях автомобильного транспорта планируют па пробег автомобилей. С повышением средней скорости сообщения (при прочих неизменных технико-эксплуатационных показателях использования автомобиля) го­довой пробег будет расти теми же темпами, что н выработка, следовательно повышение скорости сообщения не ведет к сни­жению этой части затрат в расчете на 1 авт-км (т-км или пасс-км). Указанные показатели выработки не отражают такой фактор улучшения дорожных условий, как ликвидация или уменьшение перепробегов и, как следствие этого, уменьшение длины ездки с грузом. Поэтому для оценки влияния уменьше­ния перепробегов на себестоимость перевозок (переменную ее часть) следует пользоваться показателем выработки в тоннах перевезенного груза (или в числе пассажиров).

Рис. 1.8. Экономия на транспортно-эксплуатационных затратах вследст­вие увеличения скорости сообщения: а - грузовых автомобилей; б - автобусов

Снижение переменных затрат вследствие уменьшения пере­пробегов в расчете на 1 т перевозимого груза (1 пассажира):

где и - соответственно переменные затраты до и после проведения мероприятий; - доля ликвидированных перепробегов от средней дальности ездки с грузом или протяженности маршрута .

Годовая экономия на участке дороги, где повышена средняя скорость сообщения и снижена доля перепробегов,

где - коэффициент неравномерности движения в течение суток; -интенсивность движения в час пик автомобилей определенного типа; L - длина участка дороги, км.

С увеличением скорости движения может возрасти такая составляющая переменных затрат, как стоимость израсходован­ного топлива, так как при высоких скоростях движения расход топлива увеличивается. Однако здесь следует учитывать то об­стоятельство, что увеличение скорости сообщения может проис­ходить не в результате повышения скорости движения на пере­гонах, а в результате улучшения условий движения (ликвида­ции или сокращения продолжительности простоя у перекрест­ков, торможений на перегонах), т. е. выравнивания скоростного режима движения [8].

Годовая экономия за счет указанных выше факторов для автомобилей с карбюраторными двигателями

- при средней интенсивности движение на полосе до 250 приведенных ед./ч;

- при средней интенсивности движения на полосе 250-700 ед./ч,

где - уменьшение числа остановленных на перекрестках автомобилей за год;

где - сокращение числа автомобилей, задержанных в течение одного цикла регулирования; - продолжительность цикла регулирования, с; - масса транспортного средства, т; - сокращение продолжительно­сти задержек за год, авт-ч; - интенсивность автомобилей в час пик в приведенных единицах, ед./ч.

.

Рис. 1.9. Снижение относительного расхода топлива в зависимо­сти от изменения среднего расстояния между перекрестками (цифры на прямых означают среднее расстоя­ние между перекрестками до реконст­рукции)

Таблица 1.1

Статьи расходов	Тип дорожного покрытия
	Усовершенство-ванное капитальное		Усовершенствован-ное облегченное в хорошем состоянии	Переходное в удовлетворительном	Булыжная мостовая	Низшее в хорошем состоянии
	Вне города	В городе
Техническое обслуживание и эксплуатационные ремонты	1,00	1,15	1,09	1,19	1,47	1,28
Топливо и смазочные материалы	1,00	1,15	1,13	1,25	1,75	1,44
Амортизация подвижного состава	1,00	1,00	1,07	1,28	1,50	1,39
Износ и ремонт автомобильных шин	1,00	1,40	1,05	1,14	1,31	1,22

На Рис. 1.9 представлен характер изменения относительного расхода топлива, представляющего собой отношение расхода топлива после проведения соответствующих мероприятий по улучшению организации движения, выражающихся в увели­чении среднего расстояния между перекрестками (соответст­венно и ), к расходу топлива ( ), имевшему место до проведения мероприятий. На переменные затраты, входящие в себестоимость автомобильных перевозок, большое влияние ока­зывает тип порожного покрытия. На дорогах с низшими типами покрытий эти затраты значительно возрастают. Коэффициенты увеличения переменных затрат в зависимости от типа покрытия приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.2

Марка (тип) автомобиля	Расчетные значения себестоимости перевозок в зависимости от скорости движения *, к./авт-км
	Скорости
	20	30	40	50	60	70	80	90	120
ГАЗ-24 «Волга»(такси)	8,84	7,19	6,27	5,79	5,44	5,33	5,44	5,56	5,89
ЛАЗ-697Р	19,83	17,00	16,07	15,76	16,15	16,56	17,32	-	-
ПАЗ-672	13,67	11,52	10,76	10,64	11,00	11,46	12,11	-	-
РАФ-2203	10,08	8,67	8,08	7,90	7,87	8,18	8,52	8,80	-
УАЗ-451ДМ	8,46	6,62	5,85	5,65	5,49	5,88	6,18	6,59	-
ГАЗ-53А	12,98	11,03	9,98	10,12	10,38	11,05	11,91	-	-
КамАЗ-5410	20,57	19,14	18,54	18,59	19,07	19,61	20,42	21,65	-
ЗИЛ-130	15,34	13,50	12,10	12,19	12,53	13,21	13,95	15,17	-

* Для усовершенствованных покрытий.

Средние значения себестоимости автомобильных перевозок на 1 авт-км пробега для наиболее распространенных в СССР типов и марок подвижного состава представлены в табл. 1.2.