38. Шлаковые материалы: классификация, свойства, применение.

Шлаковые материалы - искусственно-образующиеся при выплавлении черных и цветных металлов из руды при сжигании твердого топлива.

Шлаки:

Доменные –выплавка чугуна

Сталеплавильные: мартеновские, конверторные и электросталеплавильные.

В шлаках цветных металлов выделяют – медеплавильные, никелевые, свинцовые и цинковые, топливные (котельные) шлаки, остатки от сжигания в топках твердого топлива.

По химическому составу: основные и кислые.

M = (CaO+MgO)/(SiO₂+Al₂O₃) - если это отношение больше 1, то шлаки основные, если меньше 1 – кислые.

При быстром охлаждении получается стекловатая структура шлака, при медленном – кристаллическая.

Распад шлака - процесс самопроизвольный – основной показатель как сырья- распад бывает известковый, силикатный, железистый, марганцевый.

Медленноохлажденный доменные шлаки – кусковой материал с прочностью 20-100МПа, водопоглощением 1-25%.

Быстроохлажденные гранулированные шлаки – смесь округлых и угловатых зерен меньше 10 мм, стекловатной структуры.

Оненножидкие шлаки - устойчивый материал пригодный для приготовлкения литых изделий (брусчатка).

Мартеновские шлаки – побочный продукт при переплавке чугуна или метеллолома на сталь – кусковой материал – кристаллической структуры с прочностью 80-150 МПа, морозостойкость более 200 циклов.

Конверторные шлаки – кусковой материал, кристаллической структуры с продуктами распада в виде шлаковой муки, прочность 80-100 МПа, морозостойкость 100 циклов.

Электросталеплавильные шлаки – обычно основные, склонные к распаду, в отвалах состоит из смеси кусков с продуктами распада.

Требования к свойствам шлаковых материалов подразделяются на требования к шлакам, как к исходящему сырью и как к материалу.

Устойчивость структуры:

устойчивые УС1 до 3% потери в массе

среднеустойчивые УС2 3-5%

слабоустойчивые УС3 5-7%

Активность характеризуется прочностью при сжатии образцов, изготовленных из молотого шлака:

-высокоактивная прочность больше 5МПа

-активные – 2,5-5МПа

-слабоактивные – 1-2,5МПа

-неактивные менее 1 МПа

Требования к шлаковому щебню – марка прочности, зерновой состав, морозостойкость и т.д.(как к обычному щебню).

Есть также щебеночные песочные шлаковые смеси, шлаковый песок.

38. Методы составления сметной документации.

При составлении смет (расчетов) могут применяться следующие методы определения стоимости: ресурсный, ресурсно — индексный, базисно — индексный, а так же на основе укрупненных сметных нормативов. При ресурсном методе определения стоимости осуществляется калькулирование в текущих (прогнозных) и тарифах ресурсов, необходимых для реализации проектного решения. Ресурсно — индексный, предусматривает сочетание ресурсного метода с системой индексов на ресурсы, использованные в строительстве. Базисно — индексный метод определения стоимости строительства основан, на использовании системы текущих и прогнозных индексов по отношению к стоимости, определенной в базисном уровне цен (на 01.01.2000 года)

38. Пересечение автомобильных дорог в одном уровне, совершенствование условий движения на пересечении. Переходно-скоростные полосы.

2.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV и V категорий между собой при перспективной суммарной интенсивности движения на пересечении менее 4000 авт./сут в физических транспортных единицах проектируют в одном уровне. При суммарной интенсивности движения от 1000 до 4000 авт./сут необходимо принимать схемы пересечений и примыканий с переходно-скоростными полосами, зонами безопасности, островками на второстепенных дорогах и другими мероприятиями по канализированию потоков и четкой организации движения в соответствии с распределением потоков по направлениям.

2.2. При проектировании участков дорог в зоне пересечений и примыканий не следует принимать наименьшие радиусы горизонтальных и вертикальных кривых, переходные кривые и другие элементы плана и профиля. Следует придерживаться рекомендуемых значений, особенно для элементов главной дороги.

2.3. Основные требования к профилю и плану дорог в зоне пересечений сводятся к следующему:

а) продольный уклон на расстоянии видимости поверхности дороги должен быть не более 40 промилле в целях обеспечения удовлетворительных условий для переменных режимов движения (торможения, разгона, переплетения, поворота) и исключения значительных отрицательных поперечных уклонов в направлении действия центробежных сил при поворотах;

б) для улучшения обзорности пересечения или главной дороги рекомендуется обе дороги или хотя бы второстепенную дорогу проектировать с применением вогнутых вертикальных кривых;

в) на пересекающихся дорогах не рекомендуются вертикальные выпуклые кривые, так как это приводит к ухудшению условий видимости, особенно по главной дороге. При невозможности избежать этого следует использовать средства зрительного ориентирования (насаждения, ограждения и т.д.);

г) продольный уклон второстепенной дороги на расстоянии 20 м от кромки проезжей части главной дороги не должен превышать 20 промилле, в целях обеспечения устойчивого положения автомобиля при сложных режимах движения (торможении, повороте, разгоне) и обзоре главной дороги;

д) оси пересекающихся или примыкающих дорог должны образовывать угол, близкий к прямому. В случаях пересечения дорог под острым углом целесообразно, изменив трассу второстепенной дороги, приблизить угол пересечения к прямому с учетом местных условий (рис.1). Если транспортные потоки не пересекаются, а сливаются или разветвляются (участки съезда или въезда), то указанное требование можно не учитывать. При слиянии или разветвлении неравнозначных дорог главным дорогам следует обеспечить большую плавность с четким выделением траекторий основных потоков;

е) главная дорога по возможности должна быть прямолинейной. Следует иметь в виду, что на кривых малых радиусов, особенно с большим центральным углом, отвлекается внимание водителей на движение по ним;

ж) на участках виражей главной дороги устраивать примыкания нежелательно, так как не обеспечивается достаточная видимость для водителей автомобилей, пропускающих движение. С внешней стороны кривой примыкания более приемлемы, но и при этом покрытие главной дороги при односкатном поперечном его уклоне плохо просматривается подъезжающими с второстепенных дорог водителями и они не могут точно оценить скорость движения автомобилей по главной дороге. Кроме того, при проектировании примыкания на кривых необходимо учитывать условия движения поворачивающих с главной и второстепенной дорог автомобилей на участках с обратным поперечным уклоном;

з) рекомендуется обеспечить видимость пересечения из условия обгона, особенно на главной дороге. Расстояние видимости из условия остановки должно быть обеспечено в любом случае

2.12. Сопряжение пересекающихся дорог должно включать входные и выходные переходные кривые в соответствии с траекторией движения автомобиля (при переходе с прямой на кривую н смещения при поворотах задних колес автомобиля по отношению к передним).

Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I-III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне: на дорогах I категории при интенсивности 50 прив. ед/сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий - при интенсивности 200 прив. ед/сут и более.

На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам I-III категорий, являются обязательном элементом независимо от интенсивности движения.

Переходно-скоростные полосы на дорогах I-IV категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах I-III категорий также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать).

5.23. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по нормативным документам.  

Примечание. При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными скоростями на съездах, но не менее чем до 50 м для дорог I-б и II категорий и до 30 м для дорог III категории.

Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы.

5.24. Переходно-скоростные полосы для левоповоротных съездов дорог I и II категорий транспортных развязок типа “клеверный лист” следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода.

На близком к горизонтальному и прямом в плане участке автомобильных дорог I-а категории длину полос торможения следует определять нормативным документам.

Примечание. В случае расположения полос торможения на кривых в плане или на участках с продольными уклонами длину полосы торможения полной ширины следует устанавливать расчетом.

5.25. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части.

Укрепленные полосы на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, следует выполнять в соответствии с табл. 4.

5.26. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок на дорогах I - III категорий за пределами остановочных площадок на длине 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосы шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м - для дорог III категории. Эти разделительные полосы следует предусматривать в одном уровне с прилегающими полосами движения и выделять разметкой.

Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог II и III категорий рекомендуется предусматривать с устройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.