8.2. Передвижения населения. Легковой и грузовой транспорт
Передвижения населения подразделяются на:
пешеходные – к пунктам тяготения, расположенным в радиусе 1 – 1,5 км;
на общественном транспорте, в том числе на таксомоторном;
на автомобилях индивидуального пользования.
Передвижения характеризуются средней дальностью поездки по видам транспорта и общими затратами времени на передвижения, зависящими и от скорости сообщения транспортных средств и от расстояний пешеходных подходов к остановочным пунктам и гаражам-стоянкам.
Транспортная подвижность (число поездок в год на 1 жителя) населения изменяется в зависимости от целей поездок и увеличивается с ростом населения города. Она изменяется в зависимости от характера размещения в плане города крупных мест приложения труда. Поэтому большие величины транспортной подвижности следует использовать для городов с разобщенными промышленными и селитебными районами, а меньшие – при рассредоточенном размещении мест приложения труда в селитебной зоне города. Показатели транспортной подвижности ориентировочно таковы:
Группа городов с количеством населения к расчетному сроку, тыс. чел. |
Транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя) |
До 30 |
100 – 150 |
30 – 100 |
150 – 300 |
100 – 250 |
300 – 450 |
150 – 500 |
450 – 600 |
500 - 1000 |
600 - 700 |
Средняя дальность передвижения по городу зависит от территориальных и линейных размеров города, от взаиморасположения пунктов отправления и прибытия населения, совершающего передвижения. Эти два фактора определяют не только затраты времени населением на передвижения по городу, но и работу городского транспорта.
Общий объем внутригородского грузооборота зависит от размеров города, количества его населения и характера перевозимых грузов.
Количество и распределение движения грузовых автомобилей в городах определяется в зависимости от размещаемых в нем промышленных предприятий, складских территорий, железнодорожных грузовых дворов и прочих пунктов.
Из общего числа городских магистральных улиц выделяются магистральные улицы с преимущественным пропуском грузового автотранспорта.
8.3. Улично-дорожная сеть
8.3.1. Система магистральных улиц и дорог
Улично-дорожная сеть - наиболее развитая система сообщения населенных пунктов. Параметры улиц и дорог определяют согласно их классификации, т.е. отнесением каждой улицы или дороги к определенной категории сообразно с местом и функциональным назначением в общей планировочной структуре населенного пункта. Категория улицы или дороги предопределяет ее назначение, скорость движения по ней, характер застройки, размеры проезжих частей для движения автомобильного транспорта, тротуаров, полос зелени и других планировочных элементов.
Категории улиц и дорог по функциональному назначению принимаются в соответствии с классификацией, приведенной в приложении 7.1. ДБН 360 – 92**. „Містобудування. Планування и забудова міських і сільських поселень.” В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения.
Магистральные дороги (скоростная транспортная связь вне жилой застройки) подразделяются на дороги непрерывного и регулируемого движения.
Также и магистральные улицы общегородского значения (транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших и крупных городах) могут быть непрерывного и регулируемого движения.
Магистральные улицы районного значения, как правило, транспортно-пешеходные.
К улицам и дорогам местного значения относятся жилые, промышленно-складские пешеходные улицы и дороги, проезды и велосипедные дорожки.
Приведенная классификация предназначена для полной иерархической системы улично-дорожной сети, характерной для крупнейших, крупных и больших городов. В малых и средних городах обычно нет необходимости сооружения улиц и дорог скоростного движения, что объясняется меньшей интенсивностью движения и более низкими требования к параметрам улично-дорожной сети.
При проектировании сети магистральных улиц и дорог следует исходить из требований организации рациональной системы общественного транспорта, нормативной доступности его остановок, необходимости дифференциации трасс движения транспортных потоков по экологическим соображениям.
В проектах планировки городов и его отдельных районов необходимо соблюдать все технические характеристики магистральных улиц и дорог и проектировать их трассы в соответствии с перспективными потоками легковых, грузовых автомобилей и общественного транспорта.
При проектировании системы магистральных улиц и дорог необходимо выдерживать принцип соподчинения магистралей по категориям в соответствии с перспективными размерами движения по ним.
Соблюдение этого принципа выражается прежде всего в том, что по наиболее протяженным и нагруженным направлениям прокладываются трассы магистральных улиц и дорог высшей категории (скоростные городские дороги и магистральные улицы непрерывного движения), к которым присоединяются магистральные улицы общегородского значения, а от них отходят магистрали районного значения. Кроме того, магистральные улицы более высокой категории не должны примыкать или иметь продолжением (после пересечения или разветвления магистралей) магистральные улицы более низкой категории (рис. 8.3.2).
Система скоростных дорог и магистралей непрерывного движения, а также магистральные улицы общегородского значения должны быть связаны с автодорогами системы группового расселения, региональными и государственными внегородскими дорогами.
Внешние автодороги (Іа, Іб, и ІІ категории) с интенсивным транзитным движением не вводятся в город, а присоединения к ним проектируются таким образом, чтобы не стимулировать пропуск транзитных транспортных потоков через город и его центр.
Магистральные улицы общегородского значения прокладываются между главными фокусами тяготения населения и должны иметь выходы на магистрали более высокой категории (скоростные городские дороги).
Магистрали районного значения выполняют функцию распределения потоков внутри жилых образований и вывода автомобилепотоков на магистрали общегородского значения или как поперечные связи между двумя продольными скоростными трассами при линейной структуре города.
Трассировка магистральных улиц и дорог между функционально-планировочными элементами города должна осуществляться по кратчайшим направлениям со степенью непрямолинейности, не превышающей 1,2.
Степень непрямолинейности улицы характеризует удобство связи по улично-дорожной сети и определяется отношением расстояния между районами отправления и районом прибытия по улице к расстоянию между ними по воздушной линии:
γ = l p/ lв,
где γ – коэффициент непрямолинейности; lp – расстояние по улице; lв - расстояние по воздуху.
Показатель непрямолинейности улично-дорожной сети города во многом зависит от достаточно разнообразных планировочных схем магистральных улиц и дорог.
При сравнении различных уличных планировок применяется средневзвешенный коэффициент непрямолинейности.
При увеличении коэффициента возрастают общий перепробег городского транспорта и дальность поездок и пешеходных путей, увеличивается общий объем работы городского транспорта.
Рис. 8.3.2. Основные параметры трассировки системы магистральных улиц и дорог, их соподчинения по категориям в проектах планировки новых городов.
1 –дорога государственного значения; 2 – городская скоростная дорога; 3 – магистраль общегородского значения с непрерывным движением; 4 - магистраль общегородского значения с регулируемым движением; 5 – магистраль районного значения; 6 – местный проезд; 7 –трасса скоростного рельсового общественного транспорта;
транспортные узлы в разных уровнях: 8 – высшего класса; 9 – I класса;10 - II класса; 11 - простое пересечение