-на параллельном соединении двух ветвей по два последовательно включенных двигателя в каждой М1, М2 и М5, М6 (контакторами КМ36, КМ37, КМ4, КМ35, КМ1).
При отключении:
-двигателей М1 – М3 электровоз работает на последовательном соединении трех двигателей М4, М5, М6 (схема собирается контакторами КМ7, КМ62, КМ64, КМ1);
-двигателей М4 – М6 на последовательном соединении двигателей М1, М2, М3 (контакторами КМ37, КМ5, КМ4, КМ2).
Повреждение пуско – тормозных резисторов приводит к работе электровоза на последовательном или последовательно – параллельном соединении двигателей и поврежденный резистор закoрачивается :
-R6 контакторами КМ15, КМ19, КМ21, КМ23.
-R7 контакторами КМ39, КМ38;
-R8 контакторами КМ31, КМ30;
-R9 контакторами КМ24, КМ27.
12.2 Схема вспомогательных цепей электровоза
12.2.1 Цепи преобразователей собственных нужд Преобразователи А5 и А6 получают питание 3000 В после быстродействующего выключателя QF1 через дифференциальное реле КА3.
На преобразователь А5 напряжение поступает от КА3 по цепи:
-провод 437, предохранитель FU1, провод 438, шина 441Ш, провода 444, 440, предохранитель FU2 провода 445, 448, зажим ХN4;
-шунт R53, реле КА3, провод 432, датчик UА10, провод 450, зажим ХN2 (“земля”).
Сигнал о наличии напряжения выдает датчик наличия и уровня ВН UV1, расположенный в преобразователе.
Питание 110 В на преобразователи подается при включении автоматических выключателей SF1 “ПСН1” и SF2 “ПСН2”, расположенных на блоке БАУ . Включение преобразователей осуществляется включением выключателя “Преобразователи” на блоке выключателей S1, при этом при температуре окружающей среды выше минус 40 ºС подаются сигналы на включение контакторов КМ81 и КМ84.
После включения контакторов через их замыкающие контакты напряжение 3000 В через резисторы заряда R18 и R19 поступает на зажимы ХN1 преобразователей.
Начинается заряд конденсаторов, расположенных в модулях входных преобразователей. По мере заряда конденсаторов появляется напряжение на
промежуточной шине преобразователя. По окончании процесса заряда включаются контакторы КМ82 и КМ83, отключаются КМ81 и КМ84. Через вспомогательные контакты контактора КМ82 подается питание на катушку контактора КМ103. При подачи питания 110 В на А5 и А6 включаются промежуточные реле К7 и К8, которые дают сигнал в МСУ. Каждый преобразователь состоит из трех основных частей (см. Техническое описание и Руководство по эксплуатации МАУВ.434753.001РЭ. Приложение 2):
-высоковольтного понижающего преобразователя (ВПП), состоящего из шести последовательно соединенных модулей входного преобразователя (МВП) А1 – А6, обеспечивающих преобразование напряжения 3000 В в промежуточное напряжение с уровнем 620 В с гальванической развязкой от входной сети;
-инверторов АИН1, АИН2, АИН3, обеспечивающих преобразование напряжения 620 В в три трехфазных напряжения (380 В, 50 Гц; 0 – 380 В, 0 – 50 Гц);
-системы управления.
После включения контакторов КМ81 и КМ84 входное напряжение поступает на вход ВПП через фильтр, состоящий из дросселя L1 и конденсаторов С1 - С3. Резистор R11 служит для ограничения импульсных перенапряжений.
Модули МВП совместно с индуктивностью L2 включаются в работу. Выходы модулей подключены к промежуточным шинам, от которых питаются автономные инверторы напряжения АИН1 – АИН3.
При появлении напряжения на промежуточных шинах АИН1 начинает работать на постоянной частоте 50 Гц. АИН2 и АИН3 начинает работать с минимальной частотой 5 Гц с постоянным нарастанием ее до 50 Гц. С блока А3 на А5 и А6 поступают кодовые сигналы для управления выходными напряжениями. Через синусоидальные фильтры SF1 - SF3 напряжения с инверторов поступают на выход преобразователей.
При температуре окружающей среды ниже минус 40 ºС работу преобразователя определяет система температурного контроля – термоблок А15. Работа начинается с включения контакторов КМ80 (от А5) и КМ85 (от А6), через контакты которых подается напряжение 3000 В на резисторы R2 – R5 преобразователя.
При достижении температуры на радиаторах ТGВТ транзисторов значения от минус 35 ºС до минус 40 ºС система температурного контроля дает разрешение на включение ПСН по обычному алгоритму.
12.2.2.Цепи потребителей собственных нужд
От зажимов 1U5, 1V5, 1W5 (380 В, 50 Гц) преобразователя А5 через контакт контактора КМ103, автоматического выключателя SF4 “Шкаф питания, контактора КМ105.1, провода 5105, 5205, 5305 получает питание шкаф питания А4. Реверсивные контакторы КМ101, КМ105, КМ107, КМ90 и КМ111 обеспечивают основное и резервное питание потребителей 380 В, 50 Гц, и электродвигателей осевых вентиляторов и компрессора.
Контакторы резервного питания от второго преобразователя включаются МПСУ в случае неисправности основного. От этого канала преобразователя А5 получают питание электродвигатели мультициклонных фильтров М14 и М15 через контакты автоматического выключателя SF6 и пускателей КМ108 и КМ109.
От зажимов 2U5, 2V5 и 2W5 преобразователя А5 через контакты контактора КМ107.1 и катушки электротеплового реле КК1 получает питание электродвигатель осевого вентилятора М13.
От зажимов 3U5, 3V5 и 3W5 преобразователя А5 через контакты контактора КМ90 и катушки электротеплового реле КК3 получает питание электродвигатель винтового компрессора М11.
Через контакты соединителя Х54, автоматического выключателя SF5 “Питание – 380 В. Депо” в схему подается трехфазное переменное напряжение 380 В от депо.
От зажимов 1U5, 1V5 и 1W5 (380 В, 50 Гц) преобразователя А6 получают питание :
а)через контакты автоматического выключателя SF8 и пускателей КМ112 и КМ113 электродвигатели мультициклонных фильтров второго осевого вентилятора М17 и М18.;
б)через контакты автоматического выключателя SF7 и контактора КМ101.1 получают питание:
-электронагреватели Е9(1), Е9(2) и электродвигатели М20(1), М20(2) электрокалориферов кабин (см. лист 20, 21).
Электродвигатели М20(1), М20(2) включаются пускателями КМ117 (КМ121), а электронагреватели –КМ118 (КМ122).
От тока короткого замыкания цепи электродвигателей вентиляторов защищены автоматическими выключателями SF55 (SF10) “Калорифер кабины № 1. Вентиляция”), (“Калорифер кабины № 2. Вентиляция”), а цепи электродвигателей – выключателями
SF56(SF71), “Калорифер кабины № 1, электронагреватели”, (“Калорифер кабины № 2, электронагреватели”);
-кондиционеры кабин А11(1), А11(2). Цепи питания кондиционеров защищены автоматическим выключателем SF9 “Кондиционеры”;
-через контакты автоматического выключателя SF3 “ПВИ” и контактора КМ104 кратковременно преобразователь возбуждения U1;
-через контакты автоматических выключателей SF10 и SF65 получают питание первичные обмотки трансформаторов Т1 и Т2. Со вторичных обмоток трансформаторов соединенных по схеме / -0 получают питание потребители 220 В:
-тепловентиляторы кабин Е14(1), Е14(2), Е15(1), Е15(2), которые включаются автоматическими выключателями SF15(1), SF15(2), служащие одновременно для защиты цепей;
-нагреватели Е3, Е4, предназначенные для подогрева воды санузла. Включаются Е3, Е4 контактором КМ130, от токов короткого замыкания цепи нагревателей защищены автоматическим выключателем SF67 “Подогрев воды санузла”. При включении выключателя SF67получает питание ~ 220 В саморегулирующие нагревательные кабели подогрева трубопровода Е5, Е6;
-нагреватель, встроенный в преобразователь возбуждения U1 предназначен для по-догрева последнего с целью повышения надежности работы при низких температурах на-греватель включается замыкающими контактами реле К41. Питающее напряжение 110 В
пульсирующего тока подается от шкафа питания А4. От тока короткого замыкания цепь нагревателя защищена выключателем SF52 “Обогрев ПВИ”.
12.3 Цепи отопления поезда
Схема цепей питания отопления поезда осуществляется через быстродействующий выключатель QF1 непосредственно от контактной сети напряжением 3000 В постоянного тока, подаваемого к штепсельным разъемам Х102 или Х103 с помощью контакторов КМ42, КМ43 или KМ42, KМ44, соответственно. Для защиты от токов короткого замыкания предусмотрено реле КА1. При срабатывании реле КА1 отключается быстродействующий выключатель QF1. Для учета электроэнергии, потребляемой системой отопления поезда, предусмотрен счетчик киловатт-часов PJ1, подключенный через измерительный шунт RS1.
12.4 Схема цепей управления электровоза
Питание цепей управления
Система питания цепей управления – двухпроводная. Источниками питания являются шкаф питания А4 и щелочная никель-кадмиевая аккумуляторная батарея GB1. Шкаф питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей
управления стабилизированным напряжением 110 В, а также для подзаряда аккумуляторных батарей .
Питание шкафа А4 осуществляется от преобразователя собственных нужд А5 (или от А6) или от сети депо при включении контактора КМ105. Контактор включается тумблером SA6 “ВКЛЮЧЕНИЕ ШП” шкафа питания А4.
Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи: полууправляемый мостовой выпрямитель с тиристорами VS1-VS3 и диодами VD1-VD3, дроссель L1, контакты 1Л2 переключателя SA1, предохранитель FU2, контакты Х2/2 шкафа, ХТ2/1…9 блока БАУ и контактор КМ, контакты 1Л1 переключателя SA1, предохранитель FU1, контакты Х2/1 шкафа, ХТ12/1-5 блока БАУ,. Для снижения величины пульсаций выпрямленного напряжения предусмотрен дроссель L1 и конденсатор С5..
Напряжение цепей управления измеряется вольтметром РV при установке тумблера SA4 в положение “ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ”. Для измерения напряжения аккумуляторных батарей необходимо тумблер SA3 переключить в положение “НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ”.
Питание цепей управления от деповского источника постоянного тока напряжением 110 В может осуществляться через розетку Х110. При этом рубильник SA2
должен находиться в положении “ИСТОЧНИК ДЕПО”, а рубильник SA3 “БАТАРЕЯ” – в положении “НОРМАЛЬНО”.
Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется по цепи: плюс выпрямителя, тиристор VS4, сглаживающий реактор L2, переключатель SA2, предохранитель FU3, провод 779, аккумуляторная батарея GB1, провод 4000, предохранитель FU5, шунт амперметра RS1, переключатель SA2, датчик – трансформатор тока ТА1, минус выпрямителя. Подзаряд разряженных (полностью или частично) аккумуляторных батарей осуществляется током, не превышающем 40 А. По мере подзаряда напряжение на батареях растет и при достижении определенной величины, зависящей от температуры окружающего воздуха, стабилизируется.
Ток батарей измеряется с помощью амперметра РА.
Заряд от деповского источника напряжения постоянного тока может осуществляться через розетку Х110. При подготовке к заряду необходимо в шкафу питания установить переключатель SA2 в положение “ИСТОЧНИК ДЕПО”, а переключатель SA1 – в положение “НОРМАЛЬНО”.
При исчезновении напряжения на обмотках трансформатора Т1 шкафа питания (выключение быстродействующего выключателя, отключение преобразователя ПСН и т. д.) в шкафе питания отключается контактор КМ и цепи управления автоматически переключаются на питание от
аккумуляторной батареи GB1 по цепи: плюс батареи GB1, провод 779, контакт 2/3 шкафа питания, предохранитель FU3, переключатель SA2, размыкающий контакт КМ, переключатель SA1, предохранитель FU2, провод 718, контакты ХТ2/1-9 блока БАУ, контакты ХТ21/1-14, провод 4002, датчик тока ТА1, переключатель SA2, шунт амперметра RS1, предохранитель FU5, провод 4000, минус батареи GB1.
Подробное описание шкафа питания А4 дано в техническом описании электронного оборудования ИДМБ.566661.008РЭ4 (3ТС.009.004РЭ4).
Цепи управления от токов короткого замыкания защищены автоматическими выключателями, установленными в кабинах и блоках электровоза.
Выключатели с комбинированными расцепителями допускают повторное включение через 2 минуты после срабатывания их от перегрузки, а с электромагнитными расцепителями практически мгновенное повторное включение после их срабатывания.
12.5 Цепи управления токоприемниками
Для подъема токоприемника необходимо подать сжатый воздух в цилиндры привода токоприемника включением электромагнитного вентиля. Подъем токоприемника
ХА1 осуществляется включением вентиля Y6, подъем токоприемника ХА2-включением вентиля Y7.
Подъем токоприемника возможен только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры, закрытых дверях преобразователя возбуждения импульсного U1 и при положении “НЕ ЗАЗЕМЛЕНО” высоковольтного заземлителя QS3.
Для обеспечения питания цепей управления токоприемниками необходимо включить выключатель SF12 “ТОКОПРИЕМНИКИ”, SF22 “ЗАЗЕМЛИТЕЛЬ” .
Включение токоприемников осуществляется с помощью выключателей “ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ” (при подъеме первого по отношению к рабочей кабине токоприемника), “ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ” (при подъеме второго по отношению к рабочей кабине токоприемника) блока выключателей S1.
При этом подается напряжение на катушку промежуточного реле К3 через диоды Д1 или Д2, контакты промежуточного реле К2, датчика – реле давления SP6, автоматического выключателя SF5, переключателей QS5, QS6 заземлителя высоковольтного QS3, блока управления системой автоматического пожаротушения А25-А2.
Диоды Д1 и Д2 предназначены для исключения подачи напряжения на аппараты управления не рабочего пульта.
Контакты К2 замкнуты при закрытых панелях со счетчиками (блокировка SQ9) и двери преобразователя U1 (SQ1) .
Контакты переключателя SF5, QS5 и QS6 замкнуты, когда соответствующий аппарат находится в положении “Выключено”.
Контакты QS3 замкнуты, когда заземлитель находится в положении “НЕ ЗАЗЕМЛЕНО”.
Контакты SP6 замыкаются при повышении давления воздуха в магистрали токоприемника до (0,45-0,48 )МПа (4,5-4,8 )кгс/см2 и размыкаются при снижении до (0,27-0,29) МПа (2,7-2,9 )кгс/см2.
Реле К3 включившись, производит следующее:
-замыкающими контактами между проводами М17 и М18 или М21, М22 включает вентиль токоприемника, обеспечивая подъем токоприемников;
-замыкающими контактами между проводами М25 и М26 подготавливает цепь питания катушки электромагнита быстродействующего выключателя QF1, а контактами между проводами М23 и М24 – цепь катушки контактора КМ131;
-размыкающими контактами между проводами М19 и М20 подается информация о включении реле K3 в блок А3;
-замыкающими контактами между проводами М27 и М34 подает питание на катушку вентиля защиты У21.
В цепь катушек вентилей токоприемников включены контакты реле К12 и К21, которые зашунтированы размыкающими контактами реле времени КТ1 и КТ2
соответственно. На время подъема токоприемника напряжение на катушки Y6 или Y7 подается через контакты КТ1 (КТ2). После размыкания контактов КТ1 (КТ2) контактами реле К12 и К21 осуществляется защита токоприемника от наезда на препятствие или обрыв провода. Катушки реле К12 и К21 (см. лист 9) включены через контакты реле давления соответствующего токоприемника, которые осуществляют указанную защиту.
Воздух к токоприемникам проходит через пневматические блокировки, которые обеспечивают прохождение только при закрытых дверях высоковольтной камеры.
12.6 Цепи микропроцессорной системы управления (мпсу)
Для включения и управления электрооборудованием электровоза необходимо включить блоки управления А2, А3 и блоки индикации А9, А10.
Для включения аппаратуры МПСУ необходимо:
-включить выключатели SF14, SF15 “МПСУ”, SF16 МПСУ, 75 В, SF23 “КОНТАКТОРЫ ТД”, SF17 “КОНТРОЛЛЕР (МПК1)”, SF18 “КОНТРОЛЛЕР (МПК2)”, SF20 “Дисплейный модуль”, SF21 “ЦЕПИ ДИАГНОСТИКИ” ;
-тумблер S11 на блоке БАУ установить в положение “МПК1” или “МПК2”
-включить выключатель “МПСУ” блока выключателей S1 . Напряжение на выключатель подается от выключателя SF14 “МПСУ”.
При этом напряжение через контакты промежуточного реле K15 (включено только при “0” главной рукоятки контроллера машиниста SM) поступает на катушку контактора КМ125. Включившись, контактор шунтирует контакты реле K15, обеспечивая питание своей катушки при рабочих положениях главной рукоятки контроллера машиниста SM. Силовые контакты контактора КМ125 обеспечивают подачу напряжения к источнику питания А7 от шкафа питания А4 и аккумуляторных батарей GB1.
Для обеспечения питания аппаратуры МПСУ стабилизированным напряжением установлен источник питания А7, напряжение к которому поступает от шкафа А4 по проводам 3115, 3109 и 3116 через выключатель SF15 и контакты контактора КМ125, а от аккумуляторной батареи – по проводам 3111, 3110 и 3112 через выключатель SF16 и контакты контактора КМ125.
Для снижения постоянно подключенной к аккумуляторной батарее нагрузки (для повышения эффективности подзаряда аккумуляторной батареи) провод 784 подключается к положительному выводу десятой банки батареи GВ1.2, считая от минуса батареи. Указанное подключение обеспечивает в стационарных режимах подачу напряжения к источнику питания А7 от шкафа А4, а в переходных режимах (включение и выключение БВ) – от аккумуляторной батареи, исключая сбои в работе аппаратуры МПСУ.
Для обеспечения непрерывности питания коммутационной аппаратуры на время переключения контактора КМ в шкафе питания напряжение после автоматического выключателя SF16 поступает на контакт 2/11 блока А4, далее через предохранитель FU4, переключатель SА2, диод VD4, на контакт 1Л2 переключателя SА1.
От источника питания А7 через панель диодов U16 питание напряжением 50 В постоянного тока к аппаратуре МПСУ подается:
-через выключатель SF17 “КОНТРОЛЛЕР (МПК1)”, контакты промежуточного реле К36 для питания микроконтроллера МПК1;
-через выключатель SF18 “КОНТРОЛЛЕР (МПК2)”, контакты промежуточного реле K38 для питания микроконтроллера МПК2;
-через выключатель SF80 “Дисплейный модуль”, контакты переключателя SA1 для питания блоков индикации А9(А10);
-через выключатель SF21 “ЦЕПИ ДИАГНОСТИКИ” для питания цепей диагностики электрооборудования электровоза.
При температуре ниже минус 25ºС должен быть включен выключатель SF51 “ОБОГРЕВ МПСУ” для подогрева блоков управления А2, А3. При температуре выше 0 ºС выключатель должен быть выключен.
Панель диодов U16 служит для подачи напряжения от двух независимых выходов источника питания А7 цепям автоматики.
Промежуточные реле K13, K35, K36 и K14, K37, K38 не допускают одновременной работы МПК1 и МПК2 и предназначены для подачи напряжения 110 В постоянного тока на катушки и вентили аппаратов, управление которыми осуществляют блоки А2 и А3. Промежуточные реле К13, K35, K36 включаются выключателем “МПСУ” блока выключателей S1 через вспомогательные контакты контактора КМ128 при работе МПК1 блоков управления А2, А3, а промежуточные реле K14, K37, K38 включаются выключателем “МПСУ” блока выключателей S3 через вспомогательные контакты контактора КМ129 при работе МПК2 блоков управления А2, А3.
Контакторы КМ128, КМ129 включаются тумблером S11 “МПК1/МПК2”. Контакты тумблера размыкающими показаны в положении “МПК1”. Контакты реле K15 обеспечивают возможность включения контакторов только в положениях “0” главной рукоятки контроллера машиниста SM1, после включения контакторов их вспомогательные контакты шунтируют контакты реле K15.
12.7 Цепи управления быстродействующим выключателем
Для включения быстродействующего выключателя QF1 необходимо:
-включить выключатель SF13 “АППАРАТЫ ЗАЩИТЫ”;
-включить выключатель “БВ” блока выключателей S1(S28). При этом подается напряжение на катушку реле K31. Реле K31 включившись, своими контактами между проводами:
-801 и 941 подготавливает цепь включения быстродействующего выключателя QF1;
-829 и 830 подготавливает цепь сигналов от контактов КА1-КА3 на QF1-А;
-960 и 922 замыкает цепь управления QF1-А от А3;
-957 и 897 подготавливает цепи удержания катушек реле КА2 и КА3;
-970 и 971 подает сигнал о включении на блок А3.
Быстродействующий выключатель включается вручную от блока выключателей S1. Последующее удержание выключателя, а при необходимости его отключение, осуществляется как от блока А3 системы МПСУ так и без него.
При работе МПСУ от контакта 9/4 А3 получает питание катушка реле К33, обеспечивающее подготовку схемы управления выключателем QF1.
-кратковременно включить выключатель “ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ” блока выключателей S1. При этом включается контактор КМ126, который силовыми контактами включает реле дифференциальной защиты КА2, КА3, а вспомогательными контактами передает информацию в блок А3 о восстановлении защиты силовых цепей электровоза.
Через замыкающие вспомогательные контакты контактора КМ126, контакты реле К3, К15, К32 получает питание катушка контактора КМ131.
Через автоматический выключатель SF82, контакты контактора КМ131, контакты реле К31, К3, К12 или К21 получает питание катушка быстродействующего выключателя QF1.
Контакты реле К3 не допускают включение выключателя QF1 при открытых дверях преобразователя U1 или панели со счетчиками (выключатель SQ9), при
положении “Заземлено” высоковольтного заземлителя QS3, при нахождении разъединителей QS5, QS6, выключателя SF5 в положении “Включено”.
Контакты реле К15 обеспечивают включение QF1 только на нулевой позиции контроллера машиниста.
Катушка реле К32 подключена к блоку управления ускоренным отключением выключателя QF1-А и свидетельствует о его работоспособности. В случае неисправности блока QF1-А контакты реле К32 шунтируются контактами тумблера S46 при его включении. Через другие контакты S46 подается сигнал в блок А3. После отпускания выключателя “Возврат защиты” контакторы КМ126 и КМ131 отключаются.
Напряжение на катушку QF1 поступает через балластные резисторы панели R31, при этом ток в цепи катушки уменьшается. Питание на катушку QF1 поступает по цепи:
а) при включенном МПСУ:
-контакт 9/3 блока А3, провод 896, контакт реле К33, провода 798, 774, резисторы панели R31, провода 775,840, 801, контакты реле К31, К3, К12 или К21, катушка QF1;
б) при выключенном МПСУ:
- автоматический выключатель SF82, провод 799, размыкающий контакт К33, провода 798, 774 и далее по указанной выше цепи.
При снятии питания с катушки QF1 быстродействующий выключатель отключается, снимая питания с силовых цепей.
Для уменьшения времени отключения выключателя в аварийных режимах на нем установлена отключающая катушка QF1 (Х2А, Х2В). Питание на катушку подается от блока управления QF1-А при поступлении на него сигналов:
-от блока А3 МПСУ через контакты реле К31 между проводами 960 и 922;
-при замыкании одного из контактов дифференциальных реле КА2, КА3, реле мак-симального тока отопления состава КА1 через замыкающие вспомогательные контакты QF1. Контакты реле КА1 предназначены для отключения выключателя QF1 при коротких замыканиях в цепи питания отопления поезда, контакты реле КА2 – для отключения выключателя QF1 при коротких замыканиях в цепях питания тяговых электродвигателей М1-М6, контакты реле КА3 – для отключения выключателя QF1 при коротких замыканиях в цепи питания преобразователей А5 и А6, и компрессора. Контакты реле K31 предназначены для отключения выключателя QF1 при выключении выключателя “БВ” блока выключателей S1 или при нажа-тии кнопки SB7 “АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ БВ”, контакты реле K3 – для отключения выключателя QF1 при отключении токоприемника. Контакты реле K33 предусмотрены для обеспечения возможности работы выключателя как с помощью МПСУ, так и без него.
Информация о включении реле K33 и выключателя QF1 передаётся в блок А3 через замыкающие контакты реле и выключателя соответственно.
После отключения выключателя “ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ” блока выключателей S1 отключается контактор КМ126. Отключившись, силовые контакты контактора КМ126 размыкают цепь питания катушек реле КА2, КА3, вводя через контакт К31 в цепь последних резистор, обеспечивающий ограничение тока через катушки реле КА2, КА3.
Если быстродействующий выключатель не включится или отключится, на блоке индикации А9(А10) отобразится причина.
12.8 Цепи управления вспомогательными машинами
Управление работой вспомогательных машин осуществляется блоком управления А3 при включении выключателей “ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ”, “КОМПРЕССОР”, “ВЕНТИЛЯТОРЫ” блока выключателей S1, S16 и тумблерами S18 “ВЕНТИЛЯТОР 1”, S19 “ВЕНТИЛЯТОР 2”, автоматические выключатели SF1 “ПСН1”, SF2 “ПСН2”.
Тумблеры предназначены для отключения, при необходимости, соответствующих электродвигателей (например, в случае неисправности). Для обеспечения питания цепей управления вспомогательных машин необходимо включить выключатели SF25 “КОМПРЕССОР”, SF26 “ВЕНТИЛЯТОРЫ”.
12.9 Цепи управления электродвигателя компрессора
Система управления компрессорного агрегата предназначена для управления системой подогрева, а также контроля перегрева масловоздушной смеси и состоит из:
-датчика-реле температуры масла в корпусе компрессора;
-датчика-реле температуры масловоздушной смеси;
-датчика-реле температуры масла в холодильнике;
-блока коммутации.
Для включения электродвигателя компрессора необходимо:
-включить выключатель “КОМПРЕССОР” блока выключателей S1. Напряжение от выключателя “КОМПРЕССОР” подается на блок управления А3 (разъем Х6 клеммы 26,) через контакты датчика-реле давления SP7.
При готовности агрегата к работе напряжение от выключателя “КОМПРЕССОР” и через размыкающие контакты реле К1, контактора КМ1 и соединителя Х1/3 компрессорного агрегата А24 поступает на контакт 6/31 блока А3.
При давлении воздуха ниже 0,75 МПа(7,5 кгс/см2+0,25 кгс/см2) контакт SP7 на входе А3 замкнут и на контакт 6/26 подается напряжение +50 В. При наличии этих
сигналов блок управления А3 подает напряжение на катушку контактора КМ90.1 (при питании электродвигателя компрессора от преобразователя А5) или на катушку контактора КМ90.2 (при питании электродвигателя от А6).
При перегреве масловоздушной смеси агрегата (температура контролируется датчиком – реле температуры с переключающимися контактами К1) с контакта Х1/3 напряжение снимается, а через Х1/4 агрегата на Х6/32 блока А3 выдается сигнал о перегреве.
При температуре масла в картере ниже минус 40 С (температура контролируется датчиком – реле температуры К2) система управления контактором КМ1 включает электронагреватели ЕК2, ЕК3, ЕК4 общей мощностью не более 0,9 кВт размыкающим вспомогательным контактом КМ1 снимается напряжение с контакта Х1/3, а через контакт Х1/5 агрегата на Х6/33 выдается сигнал о режиме нагрева.
Система управления поддерживает температуру масла в масловоздушном холодильнике выше минус 20 С. Температура контролируется датчиком – реле К3. При включенном электронагревателе масла ЕК1 мощностью не более 0,1 кВт, через контакт Х1/6 агрегата на Х6/37 А3 подается сигнал о включенном нагреве масла. При этом допускается работа агрегата.
Вентиль Y9 через контакты датчика – реле давления SP8 подключает систему осушки сжатого воздуха, подаваемого в питательную пневматическую магистраль электровоза. Включившись, контактор КМ90.1 или КМ90.2 силовыми контактами соответственно включает электродвигатели М1 и М2 агрегата А24 (см. лист 7) , а вспомогательными контактами передает информацию в блок А3 о фактическом включении контактора КМ90.1 или контактора КМ90.2.
Для плавного пуска компрессора блок А5 (или А6) по команде от А3 подает на электродвигатель регулируемое по напряжению и частоте питание.
Цепи питания электродвигателей защищены электротепловым реле КК3 . Размыкающие контакты реле включены на входе блока А3. При срабатывании реле его контакт размыкается, при этом блок А3 отключает контактор КМ90.1 или КМ90.2, на блоке индикации появляется соответствующая информация.
При достижении давления воздуха в питательной магистрали 0,9 МПа ±0,025 МПа (9 кгс/см2±0,25 кгс/см2) контакты датчика-реле давления SP7 размыкаются и компрессор отключается.
Через замыкающие контакты SP7, размыкающие контакты кнопочных выключателей SB8 “Компрессор” получает питание катушка реле К24.
После включения реле через его замыкающие контакты между проводами 1948 и 1949 напряжение 110 В поступает на катушку клапана продувки Y22 системы осушки сжатого воздуха.
В клапане имеется две обмотки – тяговая и обогрева. Катушка обогрева включается тумблером S45.
При неисправности датчика – реле давления SP7 или при необходимости увеличить давление воздуха свыше 9 кгс/см2 компрессор можно включить нажатием и удержанием кнопочного выключателя SВ8 “Компрессор”. При этом размыкающими контактами SВ8 разрывается цепь катушки реле К24, контакты К24 в цепи катушки Y22 разомкнуты и продувки воздуха не будет.
На электровозе, наряду с главными компрессорами, установлен вспомогательный компрессор, электродвигатель М19 которого питается от цепей управления напряжением 110 В. Указанный компрессор служит для подъема токоприемника ХА1(ХА2) и
включения быстродействующего выключателя QF1 при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали. Для включения электродвигателя вспомогательного компрессора необходимо включить тумблер S21 “КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА”, установленный на передней стенке блока “БАУ” . При этом включается электромагнитный контактор КМ116, который обеспечивает включение электродвигателя компрессора. Напряжение подается от выключателя SF11 и контакты пневматического выключателя SP5. В случае, если давление в магистрали главного выключателя поднимется до величины 0,67-0,73 МПа (6,7-7,3) кгс/см2, контактор КМ116 отключается пневматическим выключателем SP5, отключая при этом электродвигатель компрессора М19.
12.10 Цепи управления электродвигателями вентиляторов
Для включения электродвигателей вентиляторов необходимо:
-включить выключатель “ВЕНТИЛЯТОРЫ” блока выключателей S1. Напряжение от выключателя “ВЕНТИЛЯТОРЫ” подается на блок управления А3 (разъем Х6 клеммы 29. 30) через тумблеры S18 “Вентилятор 1” и S19 “ВЕНТИЛЯТОР 2”;
-блок управления подает напряжение на катушки контакторов КМ107.1, КМ111.1. Включившись, силовыми контактами контакторы КМ107.1, КМ111.1 включают
электродвигатели М13, М16 соответственно, а вспомогательными контактами подается информация в блок А3 о фактическом включении контакторов КМ107.1, КМ111.1.
Питание на катушку контактора КМ107.1 от блока А3 подается при условии, что включен тумблер S18 “ВЕНТИЛЯТОР 1”,работает преобразователь А5, включен выключатель, SF6 “МУЛЬТИЦИКЛОННЫЕ ФИЛЬТРЫ” и отключен контактор КМ107.2, отключены пускатели КМ108, КМ109.
Питание на катушку контактора КМ111.1 от блока А3 подается при условии, что включен тумблер S19 “ВЕНТИЛЯТОР 2”, работает преобразователь А6, включен выключатель, SF8 “МУЛЬТИЦИКЛОННЫЕ ФИЛЬТРЫ” и отключен контактор КМ111.2, отключены пускатели КМ112, КМ113.
При отказе преобразователя А5 или А6, блок управления А3 снимает напряжение с катушки КМ107.1 или КМ111.1 соответственно, и подает напряжение на катушки КМ107.2 или КМ111.2, обеспечивая тем самым пуск и работу электродвигателей М13, М16 на частоте 37 Гц.
При срабатывании теплового токового реле КК1 или КК2 блок А3 снимает напряжение с катушек контакторов КМ107.1, КМ111.1 или КМ107.2, КМ111.2,
обеспечивая тем самым отключение соответствующего из электродвигателей вентиляторов.
Через вспомогательные контакты КМ107.1 или КМ107.2 подается напряжение от выключателя SF26 “ВЕНТИЛЯТОРЫ” к катушкам пускателей КМ108, КМ109, а через вспомогательные контакты КМ111.1 или КМ111.2 – к катушкам пускателей КМ112, КМ113. Включившись, силовыми контактами пускатели КМ108, KM109, KM112, KM113-соответственно подключают питание к электродвигателям М14, M15, M17, M18, а вспомогательными контактами подается информация в блок А3 о их фактическом включении В случае срабатывания тепловых реле пускателей КМ108, KM109, KM112, KM113 в цепи питания катушек пускателей включены их контакты отключения соответствующего пускателя.
12.11 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме тяги
Управление режимами работы и током тяговых электродвигателей осуществляется блоком управления А2 с помощью контроллера машиниста SM1.
При установке реверсивной рукоятки контроллера машиниста SM1 в положение “ВПЕРЕД” блок управления А2 по заданию от контроллера машиниста SM1 подает напряжение “+” 110B от выключателя SF23 “Контакторы ТД” на вентили реверсивных переключателей QP1, QP2. Для контроля за переводом реверсивных переключателей QP1, QP2 в заданное положение в блок управления А2 подается информация с вспомогательных контактов QP1, QP2.
Сбор схемы тяги завершается после перевода главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в положение “ФП” (фиксация позиции). При этом блок управления А2 осуществляет перевод тормозных переключателей QT1-QT3 в положение “ТЯГА” и последующий контроль за положением переключателей QT1-QT3 в соответствии с полученным заданием.
В положении “ФП” главной рукояткой контроллера SM1, блок А2 собирает 1-ю позицию цепи питания тяговых электродвигателей, включив контакторы согласно таблице .
Питание катушек вентилей контакторов осуществляется напряжением 110В от автоматического выключателя SF23 “КОНТАКТОРЫ ТД” через замыкающие контакты контактора КМ128 (при работе МПК1) или КМ129 (при работе МПК2).
Сбор 1-й позиции должен обеспечиваться при выполнении следующих условий:
-включен быстродействующий выключатель QF1;
2) включены тумблеры S2-S5 “ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ” и S6…S9 “R6”, “R7”, “R9” (информация передается в блок А2 через замыкающие контакты тумблеров индивидуально для каждого из них);
3) включены вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей (включены контакторы КМ107.1, КМ111.1 или КМ107.2, КМ111.2, или КМ107.1, КМ111.2 или КМ111.1, КМ107.2), вентиляторы фильтров (включены контакторы КМ108, KM109, KM112, KM113), открыты жалюзи (замкнуты контакты блокировок SQ5…SQ8).
4) реверсивные QP1, QP2 и тормозные QT1 – QT3 переключатели находятся в заданном положении;
5) заряжена тормозная магистраль (информация передается в ,блок А3 через контакты датчика-реле давления SP10);
6) клапан автостопа A32-A13 приведен в рабочее состояние:
-замкнуты контакты “Ключ” (информация передается в блок А3);
-разомкнуты контакты “Пневмат.” (информация передается в блок А3);
7) контроллер крана машиниста SM1 не находится в положении экстренного торможения
8) замкнуты контакты выключателя “Аварийный останов электровоза” (информация передается в блок А3);
9) включено промежуточное реле K33 (см. лист 9);
10) отключены контакторы КМ25, КМ32, КМ40, КМ61.
При нарушении в процессе работы электровоза в режиме тяги любого из вышеперечисленных условий, кроме условия 2), МПСУ должна разобрать схему цепей
питания тяговых электродвигателей путем отключения контакторов, как указано выше, с отражением на блоке индикации причины их отключения. Возможность повторного сбора схемы цепи питания тяговых электродвигателей должна обеспечиваться после предварительного перевода главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение и восстановления нарушенного условия.
Переключателем S1 на контроллере машиниста SM1 задается ток перехода тяговых двигателей с позиции на позицию, а рукояткой скорости контроллера машиниста SM1 задается скорость электровоза. Тумблером S10 устанавливается режим автоматического или ручного набора позиций. На схеме тумблер S10 показан в положении автоматического набора позиций.
Блок управления А2, при установке главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в положение “Н” (набор), осуществляет автоматический набор позиций до
достижения электровозом заданной скорости. Для получения требуемой ступени блок управления А2 подает напряжение на катушки линейных и реостатных контакторов, а также на катушки контакторов ослабления возбуждения ТЭД по заданному алгоритму (см. лист 24). При этом в блок управления А2 подается информация о положении контакторов согласно заданному алгоритму. В случае не включения контактора или самопроизвольного его отключение, блок управления А2 выводит информацию машинисту на блок индикации А9(А10) о возникновении аварийного режима и останавливает набор позиций.
В случае необходимости машинист также может приостановить набор позиций, установив главную рукоятку контроллера машиниста SM1 в положение “ФП”.
При достижении электровозом заданной скорости главная рукоятка контроллера машиниста SM1 устанавливается в положение “ФП”, и блок управления А2 автоматически поддерживает заданную скорость, обеспечивая работу электровоза на безреостатных ступенях.
При установке главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в положение “С” (сброс), блок управления А2 осуществляет сброс позиций до достижения заданной скорости электровоза или сброс позиций до маневровых ступеней в случае отсутствия задания скорости электровоза.
При переводе тумблера S10 в положение “РУЧНОЙ НАБОР СТУПЕНЕЙ” машинист вручную задает набор или сброс позиций. При переводе главной рукоятки контроллера машиниста “SM1” из положение “ФП” в положение “Н” блок управления А2 осуществляет набор на 1 ступень. Для осуществления набора еще на 1 позицию необходимо вернуть главную рукоятку в положение “ФП”, а затем вновь перевести в положение “Н”. Аналогично осуществляется сброс позиций.
При переводе тяговых двигателей с соединения С на СП (переход с 22-й позиции на 23-ю) и с СП на П (переход с 39-й позиции на 40-ю) переходные позиции (в таблице схемы электровоза (см. лист 24)обозначены буквой П) должны переключаться МПСУ автоматически.
На безреостатных позициях 22, 39, 52 МПСУ должна обеспечивать включение контакторов ослабления возбуждения при подаче команды на включение напряжением 50 В с помощью тумблера на контроллере машиниста.
1-я ступень ослабления возбуждения должна обеспечиваться после кратковременного переключения тумблера из среднего положения в положение “ОВ-Н”, 2-я ступень – после повторного переключения и т. д.
При поступлении в МПСУ команды на переход с безреостатной позиции на реостатную при наличии ослабления возбуждения тяговых двигателей МПСУ должна перевести двигатели на полное возбуждение, отключив контакторы ослабления возбуждения, и только после этого обеспечить переход на реостатную позицию без восстановления ослабления возбуждения.
При положении любого из контакторов, не соответствующем таблице, на блок индикации должна выводиться соответствующая информация.
На безреостатных позициях 22, 39, 52 после кратковременной подачи в МПСУ напряжения 50 В путем переключения тумблера на контроллере машиниста из среднего положения в положение “ОВ-С” должно обеспечиваться снижение степени ослабления возбуждения тяговых двигателей. После каждого переключения должно происходить снижение ослабления возбуждения на одну ступень.
Разбор схемы цепей питания тяговых двигателей осуществляется путем перемещения главной рукоятки контроллера в нулевое положение, при этом МПСУ должна перевести тяговые двигатели на С – соединение, отключить реостатные контакторы (состояние контакторов должно соответствовать первой позиции), отключить линейные контакторы КМ12, КМ16, КМ21, КМ37 и после их отключения отключить линейные контакторы КМ4, КМ5, КМ9, КМ10, КМ62,КМ64, КМ1.
Информация об установке главной рукоятки контроллера в нулевое положение передается в блок А2 через контакты K15, а также снятием напряжения 50 В со входов блока А2, куда оно подавалось в положениях “С”, “ФП”, “Н” рукоятки.
На контроллере машиниста SM1 предусмотрен переключатель S2 с самовозвратом для набора и сброса ступеней ослабления возбуждения ТЭД на любой позиции по заданию машиниста.
12.12 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме реостатного торможения
Для обеспечения питания цепей управления тяговыми двигателями необходимо включить выключатель SF25 “КОНТАКТОРЫ ТД”, SF29 “ПИТАНИЕ ПВИ”.
Для переключения электровоза из режима тяги в режим реостатного торможения необходимо:
-главную рукоятку контроллера машиниста SM1 установить в нулевое положение. При этом блок управления А2 снимает напряжение с катушек реостатных контакторов, что приводит к введению в цепь якорей ТЭД всех пуско -тормозных резисторов R6-R9 и ограничению тока в данной цепи. Затем блок управления А2 снимает напряжение с катушек линейных контакторов, что приводит к размыканию цепи ТЭД и обеспечивает возможность переключения тормозных переключателей QT1-QT3 из положения “Тяга” в положение “ТОРМОЖЕНИЕ” только после затухания переходных процессов в цепях тяговых двигателей;
Главную рукоятку контроллера машиниста SM1 установить в положение “ПТ” (предварительное торможение). При этом снимается с катушек “ТЯГА” переключателей
QT1-QT3 и подается напряжение на катушки “ТОРМОЖЕНИЕ” переключателей QT1-QT3 и катушки контакторов К97-К100. Переключатели QT1-QT3 и контакторы КМ25, КМ32, КМ40, КМ61 подготавливают силовые цепи и цепи управления для работы в режиме реостатного торможения. В течение 6 сек. действует ступень предварительного торможения, затем перемещением главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в зоне “ТОРМОЗ”, задается величина тормозного усилия, которая реализуется либо регулированием тока возбуждения ТЭД, либо изменением величины тормозных резисторов R6-R9.
Сборка схемы электрического тормоза при включенном выключателе SA6 “Электрический тормоз” также осуществляется:
-при служебном торможении краном машиниста по сигналу от датчика – реле давления А13-SP1 при появлении давления в воздухораспределителе ( 0,3-0,4) кгс/см2. При замыкании контакта А13- SP1 получает питание катушка К11, через замыкающий контакт которого поступает сигнал на контакт Х8/30 блока А3 на сборку схемы электрического тормоза (см. лист 12).
В случае, если контроллер машиниста находится на тяговой позиции электрическая схема режима “Тяга” разбирается, и собирается схема режима “Тормоз”.
В течение 6 сек. действует ступень предварительного торможения с минимальным значением тормозной силы.
Далее, при переводе рукоятки контроллера с нулевой на тормозные позиции устанавливается тормозное усилие, соответствующее установленной тормозной позиции контроллера;
-при разрядке тормозной магистрали, соответствующей экстренному торможению по сигналу от датчика – реле давления SP10 после сборки электрической схемы
электрический тормоз включается с максимальной тормозной силой независимо от положения рукоятки контроллера;
-при аварийной остановки поезда после выдергивании ключа, замыкается контакт выключателя SQ4 в цепи катушки реле К1. После замыкания контакта реле К1 на входе блока А3 МПСУ выполняет следующее:
-разбирается электрическая схема в режиме “Тяга” (если контроллер находился на поездной позиции);
-собирается электрическая схема в режиме “Тормоз”, с регулированием тормозной силы по предельной характеристике;
-подается питание на вентиль А14-Y2, обеспечивающий подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 2 кгс/см2;
-подается питание на вентили песочниц, обеспечивающие подачу песка под передние оси обеих тележек;
-подается питание на вентиль звукового сигнала - “тифон”;
-экстренное торможение состава электропневматическим тормозом на полную эффективность (управлением катушками реле К4 и К5).
Контактные реле К1 кроме этого обеспечивают отключение катушки электропневматического клапана (см. ЭП2К.70.20.002Э4). При снижении скорости до 1—12 км/ч схема электрического тормоза разбирается, отключаются вентили песочниц, тифона, происходит пневматическое торможение состава с полной эффективностью.
12.13 Цепи управления тяговыми электродвигателями в аварийных режимах.
Отключение тяговых двигателей М1, М2
При отключении тумблера S2 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1, М2. Информация об отключении тумблера S2 подается в блок А2 снятием напряжения с её входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 9.
Отключение тягового двигателя М3.
При отключении тумблера S3 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С, СП и П – соединениях без тягового двигателя М3. Информация об отключении тумблера S3 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 10.
Отключение тягового двигателя М4
При отключении тумблера S4 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С, СП и П – соединениях без тягового двигателя М4. Информация об отключении тумблера S4 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 11.
Отключение тяговых двигателей М3, М4
При отключении тумблеров S3, S4 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М3, М4. Информация об отключении тумблеров S3, S4 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблеров. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 12.
Отключение тяговых двигателей М5, М6
При отключении тумблера S5 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М5, М6. Информация об отключении тумблера S5 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 13.
Отключение тяговых двигателей М1, М2, М3.
Отключение тяговых двигателей М1, М2, М3 (вследствие неисправности электродвигателя М13 вентилятора охлаждения тяговых двигателей, преобразователя А5.
При отключении тумблеров S2, S3 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С – соединении без тяговых двигателей М1, М2, М3. Информация об отключении тумблеров S2, S3 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблеров. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 14.
Отключение тяговых двигателей М4, М5, М6.
Отключение тяговых двигателей М4, М5, М6 (вследствие неисправности электродвигателя М16 вентилятора охлаждения тяговых двигателей, преобразователя А6.
При отключении тумблеров S4, S5 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С – соединении без тяговых двигателей М4, М5, М6. Информация об отключении тумблеров S4, S5 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблеров. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 15.
Отключение блока пуско-тормозных резисторов R6.
При отключении тумблера S6 должна обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и СП – соединениях без блока пуско-тормозных резисторов R6. Информация об отключении тумблера S6 подаётся в блок А2 снятием напряжения с её входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 16.
На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и отключается на 2-й позиции.
Отключение блока пуско -тормозных резисторов R7.
При отключении тумблера S7 должна обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и СП – соединениях без блока пуско -тормозных резисторов R7. Информация об отключении тумблера S7 подаётся в блок А2 снятием напряжения с её
входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 17.
На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и отключается на 2-й позиции.
Отключение блока пуско -тормозных резисторов R8.
При отключении тумблера S8 должна обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и СП – соединениях без блока пуско -тормозных резисторов R8. Информация об отключении тумблера S8 подаётся в блок А2 снятием напряжения с её входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 18.
На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и отключается на 2-й позиции.
Отключение блока пуско -тормозных резисторов R9.
При отключении тумблера S9 должна обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и СП – соединениях без блока пуско -тормозных резисторов R9. Информация об отключении тумблера S9 подаётся в блок А2 снятием напряжения с её входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 19.
На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и отключается на 2-й позиции.
Примечания:
1)МПСУ не должна реагировать на переключение тумблеров S2…S9 при нахождении главной рукоятки контроллера машиниста на рабочих (не на нулевой) позициях;
2)Сбор схемы реостатного тормоза при отключенном любом из тумблеров S2…S9 должен быть исключён;
3)Для вышеперечисленных аварийных схем должен обеспечиваться только ручной набор позиций независимо от положения тумблера S10 «Автоматический н/с – Ручной н/с», сброс позиций в соответствии с положением этого тумблера;
4) При сборе первой позиции аварийных схем с отключением блоков пуско -тормозных резисторов сначала должны включаться реостатные контакторы, шунтирующие отключаемый блок, и контакторы, обеспечивающие 4-ю ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей, и после их включения – линейные контакторы.
12.14 Цепи защиты от боксования и юза
Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные пары и снижением момента тяговых двигателей. Обнаружение боксования и юза осуществляется с помощью датчиков напряжения UV2-UV7 .
Подсыпка песка осуществляться при подаче напряжения на катушки пневмовоздухораспределителей У14, У16 или У15, У17 от блока управления А3 через контакты реверсивного переключателя QP1. При этом включаются пневмовоздухораспределители У14, У16 или У15, У17 в зависимости от направления движения, обеспечивающие подсыпку песка под первую и четвертую по ходу движения колесные пары. Задание на периодическую подсыпку песка под первую по ходу движения колесную пару подается в блок управления при кратковременном включении кнопочного выключателя SВ13 “ПЕСОК”, а под первую и четвертую колесные пары при нажатии педали SВ14 “ПЕСОК”. Импульсную подсыпку песка также осуществляет блок
управления А3 при обнаружении боксования или юза (при включенном тумблере S22 “ПЕСОК АВТ-КИ”).
При боксовании или юзе одновременно с импульсной подсыпкой песка блок управления обеспечивает:
а) при боксовании:
на С – соединении
-перевод боксующего тягового двигателя с полного возбуждения на ступень ОВ5 за исключением случаев синхронного боксования и применения аварийных схем с отключенными тяговыми двигателями;
-перевод всех тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение;
на СП и П соединениях
-ввод части пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей путем перехода на более низкие реостатные позиции при боксовании в режиме полного возбуждения;
-перевод всех тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение.
Если боксование не прекращается, то должна включаться часть пусковых резисторов.
После прекращения боксования должен автоматически восстанавливаться заданный режим путем поочередного набора реостатных позиций или позиций ослабления возбуждения независимо от того, находится тумблер S10 в положение “АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С” или “РУЧНОЙ Н/С”;
б) при юзе – уменьшение тока возбуждения тяговых двигателей.
После прекращения юза должен автоматически восстанавливаться заданный контроллером машиниста режим.
12.15 Цепи сигнализации о состоянии оборудования
Напряжение питания “+ 50 В” на блоки сигнализации подается через размыкающие вспомогательные контакты выключателя QF1 . Включение сигнальных индикаторов блока производится блоком А3 путем подачи напряжения на соответствующие входы.
Сигнализации осуществляется индикаторами блока сигнализации А22 в кабинах машиниста .
При включении выключателей SF34, SF51, SF52 МПСУ, SF53 КОНТАКТОРЫ ТД, SF81 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК1), SF82 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК2) и выключателя МПСУ на блоке выключателей S27(S28) подается напряжение в блок А22, обеспечивающий включение индикаторов путем подачи напряжения на соответствующие входы.
Контакты SA1 между проводами 4273 и 4274 в цепи “минуса” питания обеспечивают включение сигналов только в той кабине, из которой осуществляется управление электровозом.
12.16 Цепи управления контакторами отопления поезда
Для включения отопления поезда в блок управления А3 подается напряжение 50 В выключателем SА7 “ОТОПЛЕНИЕ ПОЕЗДА”. При включении выключателя SА7(1) блок А3 включает контакторы КМ42, КМ43, при включении выключателя SА7(2) – контакторы КМ42, КМ44. Питание катушек контакторов осуществляется от выключателя SF28 “ОТОПЛЕНИЕ ПОЕЗДА” через замыкающие контакты реле K36 (при работе МПК1) или K38 (при работе МПК2) при условии, что включен быстродействующий выключатель QF1 и отключен разъединитель QS4. Разъединитель QS4 предназначен для создания силовой цепи отопления поезда в случае работы электровоза ведомым или движения электровоза резервом в составе пассажирского поезда.
Информация об отключении разъединителя QS4 и включении контакторов KМ42, KМ43, KМ44 передается в блок А3 через размыкающие контакты QS4 и замыкающие контакты KМ42, KМ43, KМ44 индивидуально для каждого из аппаратов.
12.17 Цепи управления клапаном отпуска тормозов, вентилями звуковых сигналов и пневмовоздухораспределителями подачи песка
Для отпуска тормозов электровоза включением кнопочного выключателя SВ19 “ОТПУСК ТОРМОЗА” на катушку вентиля Y4 блока А14 подается напряжение. При этом включается электроблокировочный клапан Y4.
Блок управления А3 включает тифоны при экстренном торможении краном машиниста или аварийном торможении при выдергивании штока выключателя SQ4 на пульте управления. Включение тифонов осуществляется подачей напряжения на катушки
электропневматических вентилей У12, У13 от выключателя SF27 через замыкающие контакты реле K13 (при работе МПК1) или K14 (при работе МПК2) или – от кнопок SВ9, SВ10 “ТИФОН”, или на пульте машиниста.
Электропневматические вентили свистка У10, У11) включаются кнопочными выключателями SВ11,SВ12, SВ20 “СВИСТОК” от выключателя SF27 “ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ”.
Блок управления А3 включает пневмовоздухораспределители подачи песка У14, У16 или У15, У17 в зависимости от направления движения в следующих условиях:
-при включении выключателей кнопочного SВ13 или педального SВ14 “ПЕСОК”;
-при срабатывании электропневматического клапана автостопа (информация о срабатывании передается в блок А26 через контакты ПНЕВМАТ), но при условии, что включен тумблер S22 “ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ” и скорость движения более 10 км/ч;
-при экстренном торможении краном машиниста (информация об экстренном торможении передается в блок А3 от датчика-реле давления SP10, но при условии, что включен тумблер S22 и скорость движения более 10 км/ч;
-при выдергивании штока выключателя SQ4 “АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА” (информация о включении передается в блок А25 через контакты SQ4 , но при условии, что включен тумблер S22 и скорость движения более 10 км/ч;
-при боксовании и юзе, но при условии, что включен тумблер S22 “ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ”.
Питание катушек пневмовоздухораспределителей осуществляется от выключателя SF27 через замыкающие контакты реле K13 (при работе МПК1) или K14 (при работе МПК2).
Панели диодов U18 предназначены для исключения подачи напряжения на аппараты ведомой кабины.
Контакты SA1(SA2), соединенные последовательно с контактами А32-А17, А32-А27 передают информацию в блок А3 о том, из какой кабины ведется управление.
Контакты SA1 предназначены для обеспечения отпуска тормозов, включения аварийного тормоза и пескоподачи только из рабочей кабины.
12.18 Цепи управления гребнесмазывателем
Электропневматический вентиль У18(У19) предназначен для подачи смазки на гребни колес электровоза при прохождении заданного расстояния. Переключатель SA2 обеспечивает подачу смазки на гребни колес первой колесной пары по ходу движения.
Управление вентилем У18(У19) осуществляется от блока управления А3. При этом блок А26 по сигналам, получаемым от датчиков угла поворота А37-BR1, А37-BR2 (смотри ЭП2К.70.24.002Э4 лист 2), определяет пройденное электровозом расстояние и через
каждые 87,5 м включает вентиль У18(У19). Длительность включения вентиля – 1 с. Питание катушки вентиля У17(У18) осуществляется от тумблера S23 “ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЬ” через замыкающие контакты реле K13 (при работе МПК1) или K14 (при работе МПК2). В результате сжатый воздух поступает из питательной магистрали к форсункам, которые обеспечивают при этом подачу смазки на гребни первой по ходу движения колесной пары.
Блок А3 осуществляет запрет на подачу смазки на гребни колесной пары в случае применения пневматического тормоза (при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах электровоза ( 0,11-0,13) МПа (1,1-1,3) кгс/см2 при срабатывании сигнализаторов давления воздуха в тормозных цилиндрах SP11, SP12, SP13.
12.19 Схема электрическая принципиальная пожаротушения
Система сигнализации (оповещения) и пожаротушения на электровозе ЭП2К выполнена на базе комплекса технических средств охранной и пожарной автоматики “Гамма-01”.
Комплекс “Гамма-01” обеспечивает:
-автоматическое обнаружение пожара с указанием точного места (адреса) его возникновения;
-возможность формирования сообщения о пожаре по различным, в том числе сложным, алгоритмам, обработки аналоговых сигналов от пожарных извещателей;
-непрерывный автоматический контроль состояния основных функциональных элементов и соединительных линий с диагностикой неисправностей и отображением вида неисправности и адреса отказавшего элемента;
-автоматическое тушение пожара посредством приведения в действие исполнительных устройств пожаротушения;
-длительное хранение в энергонезависимой памяти оперативных данных о работе комплекса , о возникших ситуациях “Пожар”, “Неисправность”, “Пуск прошел”;
-возможность замены извещателей в процессе эксплуатации.
В состав Системы, установленной на электровозе, входят:
а)блок питания и управления (А25-А1);
б)блок клавиатуры и индикации (А25-А5);
в)кнопочная станция (А25-А6);
г)оповещатель охранно-пожарной звуковой (А25-ВА);
д)клеммная коробка (А25-ХТ);
е)два модуля пожаротушения газовых (А25-А3, А25-А4);
ж)извещатели пожарные комбинированные ИП212/101 “Барк М” (А25-А9-А25-А14), которые установлены в кузове и высоковольтной камере;
з)извещатели пожарные дымовые ИП-212 “Фрегат” (А25-А7, А8, А15, А16), установленные в кабинах и тамбурах.
При срабатывании одного извещателя на блоке клавиатуры и индикации формируется сигнал “Внимание”, при срабатывании двух извещателей – “Пожар”.
Система может работать в двух режимах: автоматическом и ручном.
Одна из кабин назначается головной с помощью клавиатуры блока А25-А5. Только из головной кабины можно произвести сброс системы электрическим ключом “СБРОС” и
установить автоматический или ручной режим ПУСКА электрическим ключом “РЕЖИМ”.
Возникновение ситуаций ПОЖАР, ПУСК, ОТМЕНА, ВНИМАНИЕ, НЕИСПРАВНОСТЬ должно отображаться на БКИ обеих кабин. При возникновении ситуации ПОЖАР должны включаться оповещатели ООПЗ-24 в обеих кабинах.
На БКИ головной кабины в дежурном режиме должен отображаться режим ПУСКА. Режим ПУСКА устанавливается из головной кабины наложением ключа РЕЖИМ на контактное устройство кнопочной станции КС-А.
Автоматический режим (при нахождении электровоза в режиме отстоя и отсутствия локомотивной бригады).
При установке автоматического режима на 30 секунд должен включаться звуковой оповещатель ООПЗ-24 в кабине головной секции. При срабатывании двух извещателей должна вырабатываться ситуация ПОЖАР. При ПУСКЕ включается оповещатель ООПЗ-24 после чего, с временной задержкой 30 с должны срабатывать пиропатроны – того направления, где
возникла ситуация ПОЖАР. Газовый огнетушащий состав (ГОС) подается адресно в отсек, где возникла ситуация ПОЖАР.
После выдачи команды на подрыв пиропатрона должно считываться состояние СДГ и на БКИ отображаться сообщение “ПУСК ПРОШЕЛ”, если сработал СДГ, или “Не сработал СДГ”.
Ручной ПУСК может производиться машинистом при возникновении ситуации ПОЖАР в каком либо отсеке. При этом команда ПУСКА может быть сформирована нажатием кнопки ПУСК на КС-А головной кабины, либо на КС-А ведомой кабины.
При нажатии кнопки ПУСК на КС-А головной либо ведомой кабины команда ПУСК должна вырабатываться для всех отсеков с пожаротушением, в которых возникла ситуация ПОЖАР.
Питание “+110” В на блок питания и управления подается при включении автоматического выключателя SF36 “Пожарная сигнализация”.
12.20 Освещение электровоза
Принципиальная схема освещения электровоза изображена на схеме ЭП2К.70.90.002 Э3. На электровозе электрическое освещение – постоянного тока, 110 В.
В кабинах машиниста установлено по 2 светильника с регулировкой освещенности реостатами. Освещенность пультов также регулируется реостатами.