С учетом поправочного коэффициента расчетные формулы имеют вид:

jy=g*φx/Kэ (2.28)

to=tp+tc+0,5*tH+Kэ*Vo/(φx) (2,29) So=Sp+Sc+Sн+Sy=Vo*(tp+tc+0,5*tн)+Kэ*Vo²/(2•g*φx) (2.30)

При малом коэффициенте сцепления (φх) величина тормозных сил 9 любого АТС достаточна для доведения всех колес до скольжения. Поэтому при φх=0,4 принимают Кэ=1 для АТС всех типов.

3.Испытания А ТС на тормозную динамику

Повышение скоростей движения, увеличение плотности автотранспортных потоков и другие возросшие условия движения автотранспорта вызывают установление более жестких требований к эффективности и надежности работы тормозных систем АТС.

Если на первой стадии автомобилизации России достаточно было проверки эффективности действия тормозных систем в холодном состоянии тормозных механизмов, то теперь стало необходимым выполнение нескольких дополнительных условий- Современная конструкция тормозных систем (ТС) должна обеспечивать высокую интенсивность торможения при ограниченном усилии водителя и высокую надежность ее действия при многократном торможении с высоких скоростей, то есть при нагревшихся тормозных механизмах. Кроме того, даже при самых резких (аварийных) режимах торможения автомобиль (АТС) должен сохранять заданное направление движения (с учетом допустимых отклонений).

Основные параметры тормозных систем и эффективность торможения стандартизированы. Основными показателями эффективности ТС служат путь, время, и замедление торможения. А для автопоездов, кроме того, сила и время срабатывания привода. Тормозная сила на колесах моста прицепа (полуприцепа) не должна быть меньше 56% полной массы, приходящейся на данный мост (в статическом состоянии) на горизонтальном участке дороги. Время приведения в действие органа управления и время срабатывания привода должны быть минимальными (порядка 0,2 и 0,5 с). Эффективность ТС проверяют при специальных тормозных испытаниях АТС, регламентируемых стандартами. Испытания проводят на динамометрической дороге Автополигона, имеющей продольные уклоны не более 0,05 и коэффициент сцепления не менее 0,7, при скорости ветра не более 3 м/с, температуре окружающей среды от -5 до +30°С. Выход автомобиля из коридора шириной 3,5 метра и разворот на угол более 8° не допускается. Стандартами предусмотрены три вида испытаний: типа 0, типа I, типа II.

Испытание типа 0 оценивает эффективность рабочей ТС в холодном состоянии тормозных механизмов (не выше 100 °С). Начальная скорость АТС при тормозных испытаниях, усилие на педали тормоза не должны превышать значений, указанных в таблице 2.2

Таблица 2.2 Скорости и усилия торможения

______

Тип АТС	Полная масса, т	Началь ная скорость торможения, км/ч	Усилие на тормоз ной педали, Н	Испытание 0		Испытание I			Испытание II
				Sт, М	Jз, м/с*		st, М	Jз, м/с*		Sт, М	Jз, м/с*
М1	До 3,5	80	500	43,2	7		54	5.4		7,5	5,0
М2	3.5-5	60	700	25,8	7		32,3	5.3		4,3	4,9
М3	Св. 5	60	700	32,1	6		40,1	4,5		42,7	4,1
N1	До 3,5	70	700	44,8	5,5		56	4,1		59,6	3,8
N2	3,5-12	50	700	25	5,5		31,3	4		3,3	3,7
N3	Св.12	40	700	17,2	5,5		21,5	4		2,9	3,6

Усилие на ручном рычаге не должно быть более 250 Н. Среднее значение тормозного пути и установившегося замедления, полученные по результатам испытаний в обоих направлениях движения, должны соответствовать указанным в табл. 2.2.

Испытание типа I служит для оценки эффективности нагретых тормозов. Они включают два этапа: предварительный и основной. Предварительный этап служит для разогрева тормозных механизмов. Основной - для оценки эффективности нагретых тормозов. Он проводится через 45 минут после завершения предварительного этапа. Начальная скорость торможения принимается равной 0,8*Vmax, a конечная - 0,4*Vmax. Число циклов "Разгон - торможение" от 15 до 20; длительность их порядка 45-60 с.

Автомобиль считается прошедшим испытания, если эффективность его ТС на основном этапе соответствует заданным нормам, приведенным в таблице 2.3. Нормативный путь торможения, полученный при испытаниях типа I не должен отличаться (превышать) таковой при испытаниях типа 0 более чем на 25%.

Испытание типа II служит для оценки эффективности рабочей тормозной системы после длительного спуска с уклоном 0,06 длиной 6 км, со скоростью 30±5 км/ч. При этом может быть включена более низкая передача для торможения двигателем. При этом угловая скорость вращения вала двигателя не должна превышать ώN, соответствующей максимальной мощности.

Нагрев тормозов допускается производить способом многократных торможений или протяжкой заторможенного АТС специальным тягачом, аналогичным испытаниям типа I. При этом энергия нагрева тормозов

должна быть эквивалентной энергии, выделяемой при затяжном спуске. Эффективность ТС по результатам испытаний должна соответствовать нормативной.

Испытания запасной ТС проводятся по методике испытаний типа О рабочей ТС. Эффективность запасной ТС должна соответствовать нормативам, приведенным ниже (табл. 2.3).

Таблица 2.3

Параметры торможения

	Полная масса, т	Началь ная скорость торможения, км/ч	Усилие на тормозной педали (рычаге), Н		Тормозно и путь, м	Установившее ся замедление м/с2
			ручном	ножном
М,	До 3,5	80	400	500	90,1	3
М,	3,5-5	60	600	700	52,2	3
Мз	Св. 5	60	600	700	52,2	3
N1	До 3,5	50	600	700	42,5	2,8
N2	3,5-12	50	600	700	42,5	2,8
N3	Св. 12	40	600	700	28,4	2,8

При испытании типа 0 автопоездов тормозная сила на колесах моста прицела (полуприцепа) не должна быть меньше 28% полной массы, приходящейся на данный мост в статическом состоянии АТС на

горизонтальной дороге.

Время приведения в действие ТС и время срабатывания привода ЗТС должны быть теми же, что и у рабочей ТС.

Эффективность стояночной ТС проверяют на уклоне, указанном в ТДА (технической документации на автомобиль), но не менее 0,25. Опыты проводят как на подъеме, так и на спуске. Усилие на рычаге тормоза должно быть не более указанной в табл. 2.3.

Эффективность вспомогательной ТС должна обеспечивать движение АТС на спуске с уклоном 0,7 и длиной 6 км со скоростью 30±5 км/ч. При использовании двигателя на режиме торможения скорость АТС должна находиться в пределах 30±5 км/ч.

Лекция № 3 (6 час.)

План

Тема: Стандарты, регламентирующие тормозную динамичность транспортных средств

1. Требования национальных стандартов к тормозным системам (I, с 41-43).

Методы проверки тормозной системы (I, с 43-46).

Требования к шинам и колесам и методы их проверки (I, с 46-47).

Правила ЕЭК ООН № 13 (I, с 47-48).

Требования к конструкции тормозных систем по Правилам ЕЭК ООН № 13 (I, с 48-53).

Специальные требования к тормозным системам АТС категории М и N по Правилам ЕЭК ООН № 13 (I, с 53-58).

Специальные требования к транспортным средствам по Правилам ЕЭК ООН № 13 (I, с 58-60).

Требования к эффективности тормозных систем категории М и N по Правилам ЕЭК ООН № 13 (I, с 60-63).

Требования к эффективности тормозных систем автотранспортных средств категории О по Правилам ЕЭК ООН № 13 (I, с 64-65).

Правилам ЕЭК ООН № 13-Н и требования к конструкции тормозных систем (I, с 85-87).

Правилам ЕЭК ООН № 90 и требования к тормозным накладкам

(I, с 99-101).

1. Требования национальных стандартов к тормозным системам.

Рассмотрим требования ГОСТ 25478-91 к тормозным системам. Данный ГОСТ устанавливает требования к техническому состоянию АТС и их элементов в части безопасности движения и методы проверки.

В части тормозных систем стандартом предусмотрены следующие требования. Для АТС выпуска до 01.01.81 в соответствии с табл.2.4

Таблица 2.4

Параметры торможения

Тип АТС	Категория АТС	Vo, км/ч	Рп, Н не более	Sт, М не более	Jy, м/С2 не менее	tc, C не более	Υт, не менее
Одиночные АТС	М1	40	490 (50)	16,2 (14,5)	6,1	0,6	0,53
	М2	40	686 (70)	21,2(18,7)	5,5	1,0	0,46
	Мз	40	686(70)	21,2(18,7)	5,0	1,0	0,46
	N1	40	686 (70)	23,0 (19,0)	5,4	1,0	0,41
	N2	40	686 (70)	23,0(19,0)	5,7	1,0	0,41
	N3	40	686 (70)	23,0(19,0)	6.1	1,0	0,41
Автопоезда с тягачами категории N	N1	40	686 (70)	25,0(17,7)	4,7	1,2	0,41
	N2	40	686 (70)	25,0(17,7)	4,9	1,2	0,41
	N3	40	686 (70)	25,0(17,7)	5.0	1,2	0,41

Примечание: В скобках указаны нормативы для АТС в снаряженном состоянии. Если АТС имеет Vmax < 40 км/ч, то торможение проводится с максимальной скорости.

Обозначения:

Vo- начальная скорость торможения, км/ч;

Рп - сила на органе управления, Н ;

Sт - тормозной путь, м

Jy - установившееся замедление, м/с²;

tc - время срабатывания привода тормозов, с;

Ύ т-удельная тормозная сила, б/р.

Для автомобилей выпуска после 01.01.81 требования приведены в табл. 2.5

Таблица 2.5

Параметры торможения

Тип АТС	Катег ория АТС	Vo, км/ ч	Рп, Н не более	Sr, м, не более	Jy. м/с^, не менее	Тт, не М6НЭ6	Кн, не более	”с,с, не более
Одиночные АТС	М1	40	490 (50)	12,9 (12,2)	6,8	0,64	0,09	0,5
	М2	40	686 (70)	17,0 (13,6)	6,8	0,55	0,09	0,58
	Мз	40	686 (70)	17,4 (16,8)	5,7	0,55	0,11	0,8
	N1	40	686 (70)	19,0 (15,1)	5,7	0,46	0,11	0,7
	N2	40	686 (70)	20,1 (17,3)	5,7	0,46	0,11	0,8
	N3	40	686 (70)	19,7 (16,0)	6,2	0,46	0,11	0,8
Автопоезда с тягачами категории N	М1	40	686 (70)	16,5 (13,6)	5,9	0.47	0,09	0.5
	М2	40	686 (70)	20,6 (15,2)	5,7	0,42	0,09	0,8
	Мз	40	686 (70)	19,5 (18,4)	5,5	0,51	0,09	0,9
	N1	40	686 (70)	21,8 (17,7)	4,6	0,38	0,11	0,7
	N2	40	686 (70)	21,3 (18,8)	5,5	0,46	0,09	0.9
	N3	40	686 (70)	20,8 (18.4)	5,5	0,46	0,09	0,9

Примечание: Км - коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси. Остальные обозначения те же, что и в табл. 2.4.

Стандартом установлены (при начальной скорости торможения 40 км/ч) следующие допустимые линейные отклонения:

1,25 м - для АТС длиной не менее 5 м и шириной не менее 2 м;

1,50 м - для АТС длиной более 5 м и шириной более 2 м и до 2,5 м;

1,75 м-для АТС шириной более 2,5 м и до 3,0 м.

Асинхронность времени срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда не более 0,3 с.

Коэффициент совместимости звеньев автопоезда, Кс = 0.9.

Общая удельная тормозная сила стояночной ТС, Υт = 0,16 или удержание АТС на уклоне не менее 16% при полной массе и не менее 23 % - в снаряженном состоянии АТС категории М и не менее 31 % -категории N. Сила на органе управления стояночной ТС должна быть не более 392 Н для АТС категории M и 588 Н для АТС других категорий.

Стояночная ТС прицепа (полуприцепа) должна обеспечивать его в неподвижном состоянии на уклоне при тех же (указанных выше) нормативах, для АТС категорий М и N. •

Вспомогательная ТС (за исключением моторного замедлителя) должна обеспечивать установившееся замедление, в интервале скоростей 35-25 км/ч, 0,5 м/с² для АТС с полной массой и 0,8 м/с² для АТС в снаряженном состоянии. Моторный замедлитель должен быть исправен.

Нарушение герметичности пневмо или гидропривода ТС не должно вызывать падения давления воздуха (при неработающем двигателе) более, чем на 0,05 мПа (0,5 кг/см²) от величины нижнего предела регулируемого регулятором давления в течение:

30 мин - при свободном органе управления ТС;

15 мин - после полного приведения в действие ТС.

Давление воздуха в ресиверах должно соответствовать установленным ТДА величинам.

Недопустимо наличие неконструктивных контактов тормозного привода с другими деталями, подтекание тормозной жидкости, деталей с трещинами и деформациями.

Должны быть исправными и работоспособными система сигнализации, монометры, фиксаторы стояночной ТС.

2.Методы проверки тормозной системы

Проверка ведется методами дорожных и стендовых испытаний на эффективность и устойчивость АТС при торможении. Проверка ведется и одиночных автомобилей и в составе автопоезда (включая проверку тормозов прицепа). Количество заездов - не менее двух. Испытания типа 0 проводят без нагрузки и с полной массой. Шины должны быть чистыми и сухими.

Стендовые и дорожные испытания проводят с отключенным от трансмиссии двигателем и приводами дополнительных ведущих мостов, разблокированных дифференциалах.

Дорожные испытания проводят на прямой, ровной, горизонтальной дороге с сухим цементобетонным или асфальтобетонным покрытием, не имеющим на поверхности масла, сыпучих и других засоряющих материалов.

Рабочую ТС проверяют на режиме экстренного, полного торможения при однократном воздействии на орган управления.

Время приведения в действие ТС должно быть не более 0,2 с. На режиме торможения рабочей ТС не допускается корректировка траектории движения АТС.

Погрешности измерений не должны превышать следующих пределов при измерении:

• Тормозного пути ± 5%;

• Линейного отклонения ± 5%;

• Начальной скорости торможения 1,5 км/ч;

1 • Тормозной силы ± 5%;

, • Силы на органе управления ± 5%;

• Времени срабатывания ТС ± 3 с;

• Времени срабатывания тормозного привода ± 3 с;

• Времени запаздывания ТС ± 3 с;

• Времени нарастания замедления ± 3 с;

• Установившегося замедления ± 4%;

Данные погрешности не распространяются на расчетный путь торможения. Общая масса средств измерений при дорожных испытаниях АТС не должна превышать 25 кг.

Допускаются эквивалентные способы измерений, если они стандартизированы.

Проверка рабочей ТС

При дорожных испытаниях показателями эффективности рабочей ТС принимается тормозной путь и установившееся замедление для АТС в снаряженном состоянии и тормозной путь для АТС с полной массой.

Не допускаются к испытаниям газовые АТС с истекшим сроком службы газовых баллонов и все АТС с неисправной системой выпуска газов. Испытываемые АТС должны быть полностью укомплектованы предусмотренным конструкцией оборудованием, включая зеркала заднего вида, стекла, звуковую и световую сигнализацию, противосолнечные козырьки (шторы) и т. п. На автопоездах в составе тягача и двух или более прицепов (полуприцепов), с правой стороны кабины должны быть установлены дополнительные зеркала заднего вида.

Допускается расчетное определение тормозного пути,

рекомендуемыми стандартом методами, в частности:

Удельная тормозная сила определяется по формуле:

Υ т =ΣРт/(М*g) , (2.31)

где ΣРт - сумма максимальных тормозных сил на колесах АТС. К;

М - полная масса АТС, кг;

g - ускорение свободного падения, м/с². •

Коэффициент неравномерности тормозных сил (определяется отдельно для каждой оси);

Кн=(Рт пр-Рт лев)/(Рт пр+Рт лев) Н, (2.32)

где Рт пр и Рт лев - максимальные тормозные силы на правых и левых колесах.

Коэффициент совместимости звеньев автопоезда:

а) двухзвенного прицепа

Кс=Yтn/Yтт , (2.33)

где - Yтn/Yтт удельная тормозная сила прицепного звена и тягача

б) трехзвенного прицепа

Кс1= Yтn,2/Yтт; Кс2= Yтn/Yтт, n . (2.34)

Kc1, К c - коэффициенты совместимости звеньев автопоезда между тягачом и первым прицепом и первым и вторым прицепами;

Yтn- удельная тормозная сила второго прицепа.

Для седельного автопоезда:

а) двухзвенного прицепа

Kc=Ym/Yyr. (2.35)

где Yтn и Yтт - удельная тормозная сила прицепного звена и тягача

б) трехзвенного прицепа

Кс= Yтn 2/Yтт,n1 (2.36)

Тормозной путь определяется по формуле:

Sт=Vо*(tс+О.5*tн)/3,6+ Vо² /(26*jу), (2.37)

где Vo - начальная скорость торможения, км/ч;

tc - время срабатывания привода тормозов, с;

1н - время нарастания замедления, с;

јy - установившееся замедление, м/с²;

Показателем устойчивости АТС при торможении принято его линейное отклонение.

Показателем эффективности TC при стендовых испытаниях приняты

время срабатывания TC и общая удельная тормозная сила.

Показателем устойчивости одиночного АТС при стендовых испытаниях принят коэффициент тормозных сил колес оси; для автопоезда - коэффициенты неравномерности, асинхронность времени и коэффициент совместимости звеньев. Стендовые испытания АТС проводят путем торможений рабочей ТС с нормированной силой на педаль.

По результатам испытаний определяют оценочные показатели, используя вышеприведенную методику расчета.

Если полученные показатели соответствуют нормативным АТС, считается выдержавшим испытания.

Удельные тормозные силы допускается определять раздельно по звеньям, оборудованным тормозным управлением. В этом случае пользуются нормативами, установленными для одиночных АТС.

Проверка стояночной ТС

Показателем эффективности стояночной ТС принята общая удельная тормозная сила.

Испытания проводят торможением с установленной силой на рычаге управления и проверкой надежности удержания неподвижного АТС на заданном уклоне.

Стендовые испытания - торможением с установленной силой на рычаге управления и последующем определением удельной тормозной силы по изложенной выше методике расчета. Если последняя соответствует заданной нормативной, то АТС считается выдержавшим испытания.

Проверка вспомогательной ТС

Показателем эффективности вспомогательной ТС принято установившееся замедление. Испытания проводят торможением на спуске с включенным двигателем и пониженной передачей с тем, чтобы в заданном интервале скоростей обеспечивалось заданное установившееся замедление (см. выше). Если значение установившегося замедления соответствует заданному нормативному, то АТС считается выдержавшим испытания.

3.Требования к шинам и колесам и методы их проверки

Высота рисунка протектора шин должна быть не менее:

• У легковых автомобилей - 1,6 мм;

• У автобусов - 2 мм;

• У грузовых автомобилей - 1 мм (включая прицепы).

Не допускается наличие пробоев, порезов, отслоений и прочих повреждений. Давление воздуха в шинах должно соответствовать установленным нормам. Тип шин должен соответствовать ТУ на автомобиль. Не допускается установка шин различных размеров. Не

допускается установка восстановленных шин на переднюю ось. Не допускается установка дисков колес, имеющих трещины или иные дефекты, отсутствие болта крепления диска.

Методы проверки шин и колес предусматривают определение высоты протектора. Она устанавливается на участке беговой дорожки, ограниченном прямоугольником со сторонами не менее ширины беговой дорожки и 1/6 ее окружности (длине дуги, хорда которой равна радиусу). При измерении высоты рисунка протектора следует избегать мест уступов и полумостиков в зоне пересечения канавок.

Для шин со сплошным ребром по центру беговой дорожки, измерения следует проводить по краям ребра.

Для шин повышенной проходимости измерения высоты рисунка протектора следует проводить между грунтозацелами по центру или в местах наиболее приближенных к центру беговой дорожки, но не по уступам у основания грунтозацепов и полумостикам.

На шинах с индикаторами износа предельная высота рисунка протектора определяется по признаку появления индикаторов.

Шина отбраковывается, если высота рисунка протектора меньше установленной нормативами или появился хотя бы один индикатор при равномерном износе шин или два индикатора при неравномерном износе шин. Давление воздуха проверяют на полностью остывших шинах. •

4. Правила ЕЭК ООН № 13 .

Международные требования к тормозным системам АТС регламентированы стандартами ИСО и Правилами ЕЭК ООН.

Перечень стандартов ИСО, касающихся тормозных систем АТС и их элементов насчитывает 46 наименований (приложение 1).

Основные международные требования к ТС регламентируются Правилами ЕЭК ООН №13, 13-Н и 90

Правила №13 “Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения”.

(Действующие нормативные документы - Е/ЕСЕ/324-E/ECE/NRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.3., Amend.1, Amend.2, Amend.3.)

Вступили в силу 01.06.1970.

Технические службы РФ, аккредитованные для проведения испытаний - 22В (НИЦИАМТ, г. Дмитров), 22Е (Федеральный исследовательский испытательный центр сельскохозяйственного машиностроения, г. Чехов).

Область применения Правил - транспортные средства категории М (легковые автомобили, автобусы), N (грузовые автомобили), О (прицепы и полуприцепы).

В настоящее время действуют поправки серии 09, дата вступления в силу -28.08.1996.

Международные стандарты эквивалентные Правилам ЕЭК ООН:

Стандарты США FMVSS No. 105, 106, 116, 212, 135 и требования Швеции

F-18 не эквивалентны Правилам.

По состоянию на апрель 2000г. Правила №13 применяет 31 европейская страна (в том числе РФ), а также ЕС.

Правила ЕЭК ООН №13 входят в перечень технических требований, обязательных при сертификации механических транспортных средств и их прицепов для выдачи “Одобрения типа транспортного средства”.

Российская федерация применяет идентичный текст Правил в качестве Государственного стандарта ГОСТ Р 41.13-99 с 01 июля 2000 года для всех транспортных средств, входящих в область применения.

Даты введения отдельных требований устанавливаются в тексте стандарта.

Технические требования к тормозным свойствам АТС.

Требования Правил ЕЭК ООН №13 и 13-Н к тормозным системам включают:

• требования к конструкции тормозных систем;

• требования к эффективности тормозных систем.

5. Требования к конструкции тормозных систем по Правилам ЕЭК ООН № 13

Данные требования включают: наличие раздельного привода, время срабатывания привода, время растормаживания, надежность системы, запас хода тормозной педали, емкость резервуаров для запаса энергии, производительность источников энергии, распределение тормозных сил, совместимость тормозного управления тягача и прицепа, требования к устойчивости при торможении, наличие сигнализации аварийного состояния привода, наличие контроля износа тормозных накладок, требования к элементам привода и тормозной жидкости.

Тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации и, несмотря на вибрацию, которой она может при этом подвергаться удовлетворяла следующим требованиям:

. • Система рабочего тормоза должна позволять контролировать движение АТС и останавливать его надежным, быстрым и эффективным образом

соответственно его скорости, нагрузке и крутизны подъема или спуска, по которому оно движется. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять торможение со своего места, не отрывая рук от рулевого управления.

• Система запасного тормоза должна обеспечивать остановку АТС на достаточно коротком пути в случае отказа рабочего тормоза. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места, контролируя при этом, по крайней мере, одной рукой рулевое управление. Предполагается, что одновременно может произойти отказ не более одного контура рабочего тормоза.

Система стояночного тормоза должна обеспечивать неподвижность АТС на подъеме и спуске даже при отсутствии водителя за счет поддержания рабочих частей в заторможенном положении с помощью механического устройства. Водитель должен иметь возможность осуществить такое торможение со своего местаь в случае наличия прицепа, устройство стояночного тормоза должно быть таким, чтобы оно могло приводиться в действие лицом, стоящим на дороге, однако на прицепах, предназначенных для перевозки пассажиров, этот тормоз должен быть устроен так, чтобы он мог приводиться в действие изнутри прицепа.

Допускается одновременный привод в действие пневматического тормоза прицепа и стояночного тормоза автомобиля-тягача при условии, что водитель может всегда убедиться в том, что эффективность стояночного тормоза тягача с прицепом с помощью механического устройства для стояночного торможения является достаточной.

Если тормозная система приводится в действие при помощи сжатого воздуха, то пневмолривод прицепа должен быть двухконтурным или многоконтурным. Однако во всех случаях при использовании только двухконтурной системы она должна удовлетворять всем предписаниям настоящих Правил. Использование перекрывающих устройств, которые не приводятся в действие автоматически, не допускается.

В случае сочлененных АТС гибкие шланги должны быть частью автомобиля-тягача. Во всех прочих случаях гибкие шланги должны быть частью прицела.

АТС должно обладать свойствами для возможности противостояния явлениям коррозии и старения, которым оно подвергается. Тормозные колодки не должны содержать асбеста.

6. Специальные требования к тормозным системам АТС категории М и N по Правилам ЕЭК ООН № 13.

Специальные требования к тормозным системам автотранспортных средств категорий М и N включают в себя следующие положения.

Все тормозные системы, которыми оборудованы автотранспортные средства категории М и N, должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к системам рабочего, запасного и стояночного тормозов.

Системы, обеспечивающие рабочее, аварийное или стояночное торможение, могут иметь общие части при условии, что эти системы оснащены, по крайней мере, двумя независимыми друг от друга органами управления, легко доступными водителю с его обычного места управления. Для всех категорий автотранспортных средств, за исключением М2 и Мз, каждый орган управления тормозами (исключая орган управления замедлителя) должен быть сконструирован таким образом, чтобы при снятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это предписание не применяется к органу управления стояночного тормоза (или к соответствующей части общего органа управления), если он механически блокируется в любом рабочем положении.

Рабочий тормоз должен иметь отдельный орган управления, независимый от органа управления стояночного тормоза.

Если рабочий и запасной тормоза имеют общий орган управления, то связь между этим органом управления и различными частями приводов не должна ухудшаться после некоторого периода эксплуатации и система стояночного тормоза должна быть сконструирована таким образом, чтобы ее можно было привести в действие во время движения автотранспортного средства. (Это предписание не применяется в том случае, если можно привести в действие, хотя бы частично, рабочий тормоз АТС с помощью дополнительного устройства управления).

Любое разрушение какого-либо элемента, иного, чем тормоза, или любая неисправность рабочего тормоза (плохая работа, частичное или полное истощение запаса энергии) не должны препятствовать остановке автотранспортного средства в условиях, предписанных в отношении аварийного торможения, при помощи запасного тормоза или той части рабочего тормоза, которая не вышла из строя.

Когда орган управления и привод являются общими для запасного и рабочего тормозов, и рабочий тормоз приводится в действие мускульной энергией водителя, усиливаемой одним или несколькими источниками энергии, то аварийное торможение должно обеспечиваться, в случае неисправности этой дополнительной системы, мускульной энергией водителя, усиливаемой в случае необходимости источниками энергии, которые не вышли из строя, причем давление на орган управления не должно превышать предписанного максимума.

Если при рабочем торможении усилие, необходимое для торможения, и его передача достигаются исключительно за счет использования водителем какого-либо источника энергии, необходимо иметь, по крайней мере, два источника энергии, совершенно не зависящие друг от друга и имеющие собственные, также не зависящие друг от друга приводы; каждый из них может приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранных таким образом, чтобы они могли, каждый в отдельности, обеспечить аварийное торможение в предписанных условиях, не нарушая устойчивости АТС во время торможения; кроме того, каждый из этих источников энергии должен иметь сигнальное устройство.

При наличии отдельных органов управления привода для систем рабочего и для аварийного тормоза, одновременное приведение в действие обоих органов управления не должно приводить к одновременному отключению систем рабочего и аварийного торможения, причем это относится как к случаю, когда обе тормозные системы находятся в исправном состоянии, так и к случаю, когда одна из них неисправна.

Система рабочего тормоза должна быть устроена таким образом, чтобы независимо от наличия связи между рабочим и запасным (аварийным) тормозами в случае неисправности в какой-либо части привода, все же обеспечивалось торможение достаточного числа колес путем действия на орган управления системы рабочего тормоза. Эти колеса должны быть выбраны таким образом, чтобы остаточная эффективность системы рабочего тормоза удовлетворяла соответствующим предписаниям настоящих Правил ЕЭК ООН. Однако эти предписания не применяются к тягачам полуприцепов, если привод системы рабочего тормоза полуприцепов является независимым от привода тормоза тягача.

В случае выхода из строя какого-либо элемента системы гидравлического привода водителю должен подаваться сигнал контрольной лампой красного цвета, которая должна включаться, по крайней мере, в тот момент, когда орган управления приводится в действие, и оставаться зажженной до тех пор, пока неисправность не устранена, и пока ключ зажигания находится в положении "включено". Однако допускается устройство, в которое входит красная контрольная лампа, зажигающаяся в том случае, если уровень жидкости в резервуаре опускается ниже определенного значения, установленного заводом-изготовителем. Контрольная лампа должна быть видна даже днем; ее исправность должна легко контролироваться водителем.

6. Специальные требования к транспортным средствам по Правилам ЕЭК ООН № 13

Специальные требования к тормозным системам транспортных средств категории 0 включают в себя следующие положения. На прицепах категории 01 система рабочего тормоза необязательна; однако если прицепы этой категории оборудованы системой рабочего тормоза, то последний должен удовлетворять тем же требованиям, что и системы для категории 02.

Прицепы категории 02 должны быть оборудованы системой рабочего тормоза непрерывного или полунепрерывного действия либо системой инерционного типа. Этот последний тип допускается только на прицепах, иных, чем полуприцепы. Однако допускаются электрические рабочие тормоза, удовлетворяющие соответствующим предписаниям.

Прицепы категории 03 и 04 должны иметь рабочий тормоз непрерывного или полунепрерывного действия.

Рабочий тормоз должен действовать на все колеса прицепа. Действие рабочего тормоза должно равномерно распределяться между осями.

Действие каждой тормозной системы должно распределяться между колесами одной и той же оси симметрично по отношению к средней продольной плоскости автотранспортного средства.

Тормозные поверхности, необходимые для обеспечения предписанной эффективности, должны быть постоянно связаны с колесами жестко или при помощи деталей, которые не могут выходить из строя.

Износ трущихся деталей тормозов должен легко компенсироваться системой ручного или автоматического регулирования. Кроме того, управление и элементы привода и тормозов должны обладать таким запасом хода, чтобы после нагрева тормозов или определенной степени износа накладок можно было обеспечить торможение, не прибегая к немедленному регулированию.

Система компенсации износа рабочих деталей тормозов должна быть автоматической. Однако в случае автотранспортных средств категорий 01 и 02 установка систем автоматического регулирования является факультативной. Системы автоматического регулирования для компенсации

износа должны быть такими, чтобы эффективность торможения обеспечивалась при нагреве и последующем охлаждении тормозов. В частности, автотранспортное средство должно оставаться пригодным для эксплуатации после проведения испытаний типа 1 и типа II.

Должен быть обеспечен легкий контроль износа накладок рабочих

тормозов снаружи или снизу автотранспортного средства с использованием лишь обычно прилагаемых к нему инструментов или приспособлений, например за счет соответствующих смотровых отверстий или с помощью каких-либо других средств.

• Тормозные системы должны автоматически обеспечивать остановку прицела в случае разрыва сцепки во время движения. Это предписание не относится, однако, к прицепам, максимальная масса которых не превышает 1,5 т, при условии что, помимо сцепного устройства, эти прицепы имеют дополнительную сцепку (цель, трос и т.д.), которая в случае разрыва главного сцепного устройства не позволяет дышлу касаться земли и обеспечивает некоторое остаточное управление прицепом.

На каждом прицепе, который должен быть оборудован системой рабочего тормоза, должен иметься также стояночный тормоз на случай его отсоединения от тягача. Устройство, обеспечивающее стояночное торможение, должно быть таким, чтобы оно могло приводиться в действие лицом, стоящим на дороге; однако на прицепах, предназначенных для перевозки пассажиров, этот тормоз должен быть устроен так, чтобы он мог приводиться в действие изнутри прицепа.

Если на прицепе имеется устройство, позволяющее отключать пневматическую систему торможения, за исключением системы стояночного тормоза, то это устройство должно быть сконструировано и изготовлено таким образом, чтобы оно обязательно приводилось в нерабочее положение не позднее того момента, когда в пневматическую систему прицепа снова начинает поступать сжатый воздух.

Прицелы категорий 0з и 04 должны быть оборудованы антиблокировочными устройствами, соответствующими требованиям, указанным в Правилах.

•

8. Требования к эффективности тормозных систем автотранспортных средств категорий М и N.

Рабочие тормоза автотранспортных средств категорий М и N должны испытываться и иметь характеристики, при условиях, указанных в таблице 3.1.

Для автотранспортного средства, допущенного к буксировке не оснащенного тормозами прицепа, минимальная эффективность торможения, предписанная для соответствующей категории АТС (для испытания типа О с отсоединенным двигателем), должна быть достигнута с не оснащенным тормозами прицепленным к автотранспортному средству прицелом и с не оснащенным тормозами прицепом, загруженным до максимальной массы, указанной заводом-изготовителем АТС.

Эффективность торможения автопоезда должна проверяться при помощи расчетов, учитывающих максимальную эффективность торможения автотранспортного средства, полной массы без прицепа, в ходе испытания типа О с отсоединенным двигателем, с использованием следующей формулы (испытания с не оснащенным тормозами прицепом не требуются):

Рм

jm+r = jm *————— , (3.1)

pm+pr

где jm+r - среднее значение предельного замедления автотранспортного средства, рассчитанное для не оснащенного тормозами прицепа, в м/с²;

jm - максимальное значение предельного замедления автотранспортного средства без прицепа, полученное в ходе испытания типа 0 при отсоединенном двигателе, в м/с²;

Рм - масса автотранспортного средства (в загруженном состоянии);

pr- -максимальная масса не оснащенного тормозами прицепляемого к тягачу прицепа, указанная заводом - изготовителем автотранспортного средства.

Таблица 3.1

Условия испытаний и регламентированные характеристики АТС

	Категория АТС	M1	M2	Мз	N1	N2	N3
	Тип испытаний	0-I	0-I	0-I-ll или II-A	0 -1	0 - l	0 - l- ll
Испытание типа 0 с отсоединенным двигателем	V	80 км/ч.	60 км/ч	60 км/ч	80 км/ч	60 км/ч	60 км/ч
	S≤	0.1V+V2/150	0.15V+V2/130
	jm≥	5,8 м/с2	5,0м/с2
Испытание типа 0 с подсоединенным двигателем	V=80%Vmax HO≤	160 КМ/Ч	100 км/ч	90 км/ч	120 км/ч	100 км/ч	90 км/ч
	S≤	0.1V+V2/130	0.15V+(V2/103)+5
	jm≥	5,0 М/С2	4,0м/с2
	F≤	50 даН	70 даН

Примечание:

V - скорость при испытании, м/с;

S - тормозной путь, м;

jm - среднее значение предельного замедления, м/с²;

F - прилагаемое усилие, даН;

Vmax — максимальная скорость автотранспортного средства, м/с.

Тормозной путь при использовании запасного (аварийной тормоза, даже если орган управления для приведения его в действие используется также для других тормозных функций, не долже превышать следующих величин, а среднее значение предельного замедления должно составлять не менее следующих величин:

• для АТС категории M-0,1V+ (2V/150) (второй член соответствуе среднему значению предельного замедления, равному 2,9 м/с²);

• для АТС категории М2, Mз-0,15V+(2V²/130) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления, равному 2,5 м/с²);

• для категории N-0,15V+(2V/115) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления, равному 2,2 м/с²).

Если запасной (аварийный) тормоз имеет ручное управлени (предписанная эффективность должна достигаться путем приложения органу управления усилия, не превышающего 40 даН дл автотранспортных средств категории М1 и 60 даН для других автотранспортных средств, причем управление должно помещаться в таком месте, чтобы оно было легко и быстро доступно для водителя.

Если запасной (аварийный) тормоз имеет ножное управление, то предписанная эффективность должна достигаться путем приложения к управлению усилия, не превышающего 50 даН для автотранспортных средств категории М1 и 70 даН для других автотранспортных средств;

управление должно располагаться таким образом, чтобы оно могло легко и быстро приводиться в действие водителем.

Эффективность аварийного тормоза должна проверяться путем испытания типа 0 с отсоединенным двигателем при следующих начальных скоростях: Ml - 80 км/ч; М2 , Мз - 60 км/ч; N1 - 70 км/ч; N2-50 км/ч; N3-40 км/ч.

Испытание запасного (аварийного) тормоза на эффективность должно проводиться путем имитации фактических условий неисправности в системе рабочего тормоза.

Система стояночного тормоза, даже если она связана с одной из остальных тормозных систем, должна удерживать груженное автотранспортное средство, остановившееся на спуске или подъеме с уклоном 18%.

На автотранспортных средствах, которые допускаются к буксировке прицепа, система стояночного тормоза тягача должна удерживать весь состав на спуске или на подъеме с уклоном в 12%.

Если управление является ручным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 40 даН для автотранспортных средств категории М1 и 60 даН для всех других автотранспортных средств.

Если управление является ножным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 50 даН для автотранспортных средств категории M1 и 70 даН для всех других автотранспортных средств.

Допускается использование системы стояночного тормоза, которая для достижения предписанной эффективности должна приводиться в действие несколько раз.

В целях проверки эффективности необходимо проводить испытание типа О, которое осуществляется с отсоединенным двигателем при начальной скорости, предписанной для категории, к которой принадлежит данное автотранспортное средство. Среднее замедление во время торможения и замедление в момент остановки автотранспортного средства в результате приведения в действие либо устройства управления стояночным тормозом, либо дополнительного устройства управления рабочим тормозом, должно быть не меньше 1,5 м/с² . Испытание должно проводиться при загруженном автотранспортном средстве; считается, что автотранспортное средство удовлетворяет предписанием, если эффективность торможения обеспечивается один раз. Усилие, прикладываемое к органу управления, не должно превышать предписанных значений. Для автотранспортных средств категорий M1 и N1 со стояночным тормозом, оснащенным фрикционными накладками, иными, чем накладки рабочего тормоза, испытание осуществляется, по просьбе завода-изготовителя, начиная со скорости 60 км/ч. В этом случае среднее значение предельного замедления должно составлять не менее 2 м/с², а замедление в момент остановки - не менее 1,5 м/с².

Остаточная тормозная эффективность системы рабочего тормоза в случае частичной неисправности привода не должна превышать нижеследующих величин тормозного пути, а средняя величина предельного замедления при приложении к органу управления усилия, не превышающего 70 даН в случае проведения испытания типа 0 с отсоединенным двигателем при следующих начальных скоростях для соответствующей категории автотранспортного средства должна быть не меньше величин, указанных в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Тормозной путь и средняя величина замедления:

Катего рия АТС	Скоро сть при испытании (км/час)	Тормозной путь АТС полной массой (м)	Замедление, М/С	Тормозной путь АТС в снаряженном состоянии (м)	Замедле ние (м/с)
М1	80	О.10V+(1ОО/ЗО).(V2/150)	1,7	0.10V+(1ОО/25).( V2/150)	1,5
М2	60	0,15V+(100/30).(V2/130)	1,5	0,15V+(100/25).(V2/130)	1.3
М3	60	0,15V+(100/30).(V2/130)	1,5	0,15V+(100/25).(V2/115)	1,5
N1	70	0,15V+(100/30).(V2/115)	1,3	0,15V+(100/25).(V2/115)	1,1
N2	50	0,15V+(100/30).(V2/115)	1,3	0,15V+(100/25).(V2/115)	1,1
N3	40	0,15V+(10Q/30).(V2/115)	1.3	0,15V+(10Q/25).(V2/115)	1,3

Примечание:

V - скорость в начале торможения. ,

Испытание тормозной системы на эффективность должно производиться путем имитации фактических условий неисправности в системе рабочего тормоза.

9.Требования к эффективности тормозных систем автотранспортных средств категории О по Правилам ЕЭК ООН № 13

Эффективность системы рабочего тормоза у автотранспортных средств категории 01, когда система рабочего тормоза обязательна, должна соответствовать предписаниям, указанным в отношении АТС категорий

02 и Оз.

Для транспортных средств категорий 02 и Оз, если система рабочего тормоза принадлежит к типу тормозов непрерывного или полупрерывного действия, сумма сил, действующих по окружности заторможенных колес, должна равняться по крайней “Х”% силы, соответствующей максимальной нагрузке на колеса в статических условиях.

Величина “X” принимает следующие значения:

• полный прицеп, груженый и порожний - 50%;

• полуприцеп, груженый и порожний - 45%;

• прицеп с центральной осью, груженый и порожний - 50%

Если прицеп оборудован системой пневматических тормозов, то давление в трубопроводе управления и в питающем пневмопроводе во время испытания на торможение не должно превышать 6,5 бара. Испытание проводится при скорости 60 км/ч. Дополнительное испытание при скорости 40 км/ч должно проводиться с груженным прицепом для сравнения с результатами испытаний типа I.

Если тормозная система является инерционной, то она должна удовлетворять предписаниям Приложения 12 к Правилам ЕЭКООН.

Кроме того, автотранспортные средства должны подвергаться испытанию типа I. При проведении испытаний полуприцепа типа I масса, затормаживаемая его осями, должна быть равна массе, соответствующей максимальной нагрузке на ось (или на оси) полуприцепа без учета нагрузки на сцепное устройство.

У автотранспортных средств категории 04; условия испытаний и эффективность должны быть такими же, как и для АТС категорий 02 и Оз; кроме того, автотранспортные средства должны подвергаться испытанию типа II.

При проведении испытаний полуприцепа типов 1 и II масса затормаживаемого его осями должна быть равна массе, соответствующей максимальной нагрузке на ось (или на оси) полуприцепа при его максимальной загрузке (без учета нагрузки на сцепное устройство).

Система стояночного тормоза, которой оборудован прицеп или полуприцеп, должна удерживать на остановке груженный прицеп или полуприцеп, отцепленный от тягача, на спуске или подъеме с уклоном в 18%. Усилие, прилагаемое к управлению, не должно превышать 60даН.

Эффективность автоматического тормоза в случае полного падения давления в питающем пневмопроводе при испытании груженого автотранспортного средства на скорости 40 км/ч должна быть не меньше 13,5% величины силы, соответствующей максимальной массе, приходящейся на колеса неподвижного АТС. Блокировка колес допускается при уровнях эффективности, превышающих 13,5%.

На каждом автотранспортном средстве, на котором система рабочего тормоза приводится в действие исключительно или частично за счет источника энергии, иного, чем мускульная сила водителя, должно соблюдаться следующее требование: при резком торможении время, проходящее между началом воздействия на орган управления и моментом, когда действие тормозного усилия на ось, находящуюся в наиболее неблагоприятных условиях, достигает величины, соответствующей предписанной эффективности, не должно превышать 0,6 секунды.

Считается, что автотранспортные средства, оборудованные тормозными системами с пневматическим приводом, отвечают предписанию, изложенному выше, если АТС удовлетворяет предписаниям Приложения 6 Правил ЕЭК ООН.

Считается, что автотранспортные средства, оборудованные тормозными системами с гидравлическим приводом, отвечают предписаниям, если при осуществлении аварийного торможения замедление АТС или давление в цилиндре, находящемся в наиболее неблагоприятных условиях, достигает величины, соответствующей предписанной эффективности в течение 0,6 секунды.

10. Правилам ЕЭК ООН № 13-Н и требования к конструкции

тормозных систем

Правилам ЕЭК ООН № 13-Н:

"Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения".

Действующие нормативные документы — Е/ЕСЕ/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.12H и Согг. 1

Дата вступления в силу оригинальной версии Правил 13-Н:11.05.1998 •

Российская Федерация присоединилась - 11.05.1998, без объявления Технической службы, аккредитованной для проведения испытаний.

Область, применения Правил; транспортные средства, категории М1 (легковые автомобили).

В настоящее время действует оригинальная версия Правил, поправки не принимались.

Стандарт США FMVSS No. 135 гармонизирован с Правилами.

По состоянию на апрель 2000 г. Правила № 13-Н применяет 29 европейских стран (в том числе и РФ), а также Япония.

Правила ЕЭК ООН № 13-Н не входят в перечень технических требований, обязательных при сертификации АТС и их прицепов для выдачи "Одобрения типа автотранспортного средства";

Правила ЕЭК ООН № 13-Н являются альтернативными требованиями по отношению к Правилам ЕЭК ООН № 13 для автотранспортных средств категории M1.

Российская Федерация применяет идентичный текст Правил в качестве Государственного стандарта ГОСТ Р 41.13Н-99 с 01.07.2000 г. для всех автотранспортных средств, входящих в область применения.

Требования к конструкции тормозных систем

Магнитные и электрические поля не должны снижать эффективности тормозного оборудования.

В статических условиях на динамометрическом стенде или на барабанном устройстве для испытания тормозов должно развиваться максимальное тормозное усилие.

Сигнал выявления неисправности может немедленно (<10 мс) прервать сигнал запроса в приводе управления при условии, что это не ведет к снижению эффективности торможения.

Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса автотранспортного средства. Действие рабочей тормозной системы должно надлежащим образом распределяться между осями.

Действие рабочей тормозной системы должно распределяться между колесами одной и той же оси симметрично по отношению к средней продольной плоскости АТС. Завод-изготовитель должен сообщать о таких компенсационных усилиях и функциях, как антиблокировка, которая может привести к нарушению симметричного распределения тормозного усилия, а также о таких функциях, как управление тягой, которая может вызвать включение тормозов, непосредственно не контролируемое водителем.

Завод-изготовитель должен представлять описание адекватных технических требований и соответствующих процедур испытаний, которые рассматриваются и одобряются технической службой (если эти процедуры не включены в настоящие Правила). С этой целью завод-изготовитель должен представить документацию по следующим вопросам: расположение системы, описание функций и концепция безопасности.

Водитель должен предупреждаться, с помощью желтого предупреждающего сигнала, о компенсационном воздействии электрического привода управления в случае ухудшения характеристик или неисправности тормозной системы. Это требование применяется ко всем условиям аагрузки, если компенсационные усилия превышают следующие предельные значения:

а) разница в поперечном тормозном давлении на любой оси:

• составляет 25% большей величины при замедлении автотранспортного средства ≥ 2 м/с²;

• равняется величине, соответствующей 25%, при замедлении 2 м/с² и менее;

|

б) величина индивидуального компенсационного усилия на любой оси: \

• больше 50% номинальной величины при замедлении автотранспортного средства > 2 м/с²;

• равняется величине, соответствующей 50% номинальной величины, при замедлении 2 м/с² и менее.

Указанная выше компенсация допускается только в том случае, если первоначальное включение тормоза производится при скоростях движения АТС более 10 км/ч.

Нарушение функционирования электрического привода управления не должно вызывать неконтролируемое водителем срабатывание тормозов.

В тормозных системах с гидравлическим приводом отверстия для наполнения резервуаров жидкостью должны быть легкодоступными;

кроме того, резервуары, содержащие запас жидкости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можно было, не открывая их, свободно контролировать уровень запаса - при том, что минимальный общий объем резервуара равняется объему перемещенной жидкости, - когда тормозные цилиндры всех колес и поршень суппорта, на которые подается жидкость из этих резервуаров, перемещаются из положения, в котором они находятся при наличии новых тормозных накладок, в положение полного износа этих накладок при полном отжатии педали тормоза. Если это последнее условие не выполняется, то красный предупреждающий сигнал должен обратить внимание водителя на любое падение уровня запаса жидкости, которое может явиться причиной отказа действия тормозной системы.

Тип тормозной жидкости для тормозных систем с гидравлическим приводом должен обозначаться знаком в соответствии с рисунком 1 или 2 стандарта ИСО 9128-1987 и знаком DOT3/DOT4/DOT5 в соответствующем случае. Этот не стираемый знак должен быть нанесен на резервуаре для жидкостей на видном месте и на расстоянии 100 мм от отверстия для заполнения; завод-изготовитель может указывать дополнительную информацию.

10. Правилам ЕЭК ООН № 90 и требования к тормозным накладкам

Правила ЕЭК ООН № 90:

"Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения сменных тормозных накладок в сборе и накладок барабанных тормозов для автотранспортных средств и их прицепов".

Действующие нормативные документы:

E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.89, Amend. 1, Amend.2, Amend.3, Amend.3/Corr.1, Corr.2, Amend.4

Дата вступления в силу оригинальной версии Правил № 90:

01.11.1992г.

Российская Федерация присоединилась: 08.04.1996

Технические службы РФ, аккредитованные для проведения

испытаний - 22В (НИЦИАМТ, г. Дмитров), 22Р (Испытательный центр

автомобильных изделий - ИЦАИ, г. Москва).

Область применения Правил:

• автотранспортные средства категорий M1 (легковые автомобили),

M2 (маломестные автобусы), N1 (грузовые автомобили, максимальная масса которых не превышает 3500 кг), О1 (прицепы, максимальная масса которых не превышает 750 кг). О2 (прицепы, максимальная масса которых более 750 кг, но не превышает 3500 кг), L (автотранспортные средства, имеющее менее 4-х колес) в отношении сменных тормозных накладок в сборе;

• автотранспортные средства категорий Мз (автобусы), N2 (грузовые автомобили, максимальная масса которых более 3500 кг, но не превышает 12000 кг), N3 (грузовые автомобили, максимальная масса которых превышает 12000 кг), Оз и 04 (прицепы и полуприцепы, максимальная масса которых более 3500 кг) в отношении сменных тормозных накладок в сборе и накладок барабанных тормозов.

В настоящее время действуют поправки серии 01, дата вступления

в силу 18.09.1994.

Международные стандарты эквивалентные Правилам ЕЭК ООН;

Стандарты ISO 6311-80; 6312-81; 6313-80; 6314-80; 6315-80.

По состоянию на апрель 2000 г. Правила № 90 применяют 24 европейские страны (в том числе РФ), а также ЕС.

Правила ЕЭК ООН № 90 не входят в перечень технических требований, обязательных при сертификации автотранспортных средств и их прицепов при выдаче "Одобрения типа автотранспортного средства".

Российская Федерация применяет идентичный текст Правил в качестве Государственного стандарта ГОСТ Р 41.90-99 с 01 июля 2000 года для всех автотранспортных средств, входящих в область применения. Настоящие Правила применяются к сменным тормозным накладкам рабочего тормоза в сборе, предназначенным для использования во фрикционных тормозах, составляющих часть тормозной системы автотранспортных средств и их прицепов, допущенных к использованию на дорогах общего пользования.

Общие требования к тормозным накладкам

Сменная тормозная накладка в сборе или сменная тормозная накладка барабанного тормоза должна быть разработана и сконструирована таким образом, чтобы при замене тормозной накладки или тормозной накладки в сборе, первоначально установленной на автотранспортном средстве, тормозная эффективность этого АТС соответствовала тормозной эффективности официально утвержденного автотранспортного средства данного типа.

В частности:

а) автотранспортное средство, оборудованное сменными тормозными накладками в сборе или сменными тормозными накладками барабанного тормоза, должно отвечать соответствующим предписаниям в отношении торможения, приведенным в Правилах № 13;

б) сменная тормозная накладка в сборе или сменная тормозная накладка барабанного тормоза должна иметь динамические фрикционные характеристики, аналогичные характеристикам первоначальной тормозной накладки в сборе или первоначальной тормозной накладки барабанного тормоза, для замены которой она предназначена:

в) сменная тормозная накладка в сборе или сменная тормозная накладка барабанного тормоза должна иметь надлежащие механические характеристики;

г) тормозные колодки не должны содержать асбеста.

Лекция № 4 (6 час.)

Тема: УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

План

1. Общие понятия управляемости и устойчивости (II, с 7)

Управляемость автомобиля и безопасность движения (II, с 8-10)

Увод эластичного колеса и поворачиваемость автомобиля (II, с 12-15)

Курсовая устойчивость автомобиля (II, с 17-19)

Поперечная устойчивость автомобиля (II, с 19-23)

Продольная устойчивость автомобиля (II, с 23-24).

1. Общие понятия управляемости и устойчивости

В теории эксплуатационных свойств автомобиля под управляемостью понимают совокупность свойств, определяющих характеристики кинематических (изменения курсовых и боковых параметров) и силовых (сопротивление повороту рулевого колеса) реакций на управляющие воздействия.

Устойчивостью же транспортных средств называют совокупность свойств, определяющих критические параметры по устойчивости движения и положения АТС или его звеньев.

С позиций анализа влияния устойчивости и управляемости АТС на безопасность движения далее используются следующие определения.

Управляемость aвтомобиля- свойство автомобиля подчиняться траекторному (управление автомобилем по сохранению или изменению направления движения) и курсовому (управление автомобилем по ориентации его продольной оси) управлениям.

Устойчивость автомобиля - свойство автомобиля сохранять в заданных во времени или пути пределах направление движения и ориента- цию продольной и вертикальной осей независимо от действия внешних и инерционных сил.

Важно подчеркнуть, что управляемость оценивается изменением параметров положения АТС в ответ на управляющие воздействия, а устойчивость - в отвег на внешние возмущающие воздействия при фиксированном положении рулевого колеса. Причем внешние возмущения и их параметры обусловлены как свойствами среды движения (например, ветер), дороги (продольный и поперечный уклоны, геометрические характеристики), автомобиля как объекта управления (техническое состояние, его геометрия, компоновочные решения, степень загрузки и высота центра масс) и водителя как субъекта управления (адекватность его реакций на дорожные условия), так и систем “водитель - автомобиль” (центробежная сила, возникающая при повороте управляемых колес и (или) при движении по траектории с конечным радиусом), “автомобиль -дорога - среда” (ухудшение коэффициента сцепления автомобильных шин с дорожным полотном), “водитель - среда движения” и “водитель -дорога” (ухудшение информированности водителя о дорожной обстановке в связи со сложными климатическими условиями или плохой информативностью дороги).