Группировка специфических (прямых производственных) расходов по видам деятельности
Все виды деятельности ОАО «РЖД» разделяются на следующие две группы:
Осуществление перевозок, предоставление услуг инфраструктуры и локомотивной тяги;
Виды деятельности, не связанные с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.
К первой группе относятся виды деятельности «Грузовые перевозки», «Предоставление услуг инфраструктуры», «Предоставление услуг локомотивной тяги», «Пассажирские перевозки в дальнем следовании», «Пассажирские перевозки в пригородном сообщении».
Ко второй группе – виды деятельности «Ремонт подвижного состава», «Строительство объектов инфраструктуры», «Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы», «Предоставление услуг социальной сферы», «Прочие виды деятельности».
Особенностью видов деятельности первой группы является комплексный (сетевой) характер предоставляемых услуг. В осуществлении работ, необходимых для обеспечения возможности предоставления данных услуг участвует целый ряд отраслевых хозяйств и структурных подразделений.
Доходы, расходы и финансовый результат по видам деятельности второй группы видов деятельности определяются в рамках каждого структурного подразделения ОАО «РЖД», выполняющего соответствующую работу.
21. Планирование себестоимости эксплуатационных расходов ж.Д. Перевозок
Себестоимость продукции (работ, услуг) понимается стоимостная оценка всех материальных, трудовых, финансовых и других ресурсов, затраченных на ее производство и реализацию. Обычно для анализа и планирования используется показатель себестоимости единицы продукции – стоимостная оценка всех затрат, приходящихся на единицу определенного ее вида.
Для железнодорожных компаний одним из основных видов деятельности является перевозка. С целью управления затратами и себестоимостью перевозок выделяют грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, по видам сообщения, по категориям поездов, по операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, по родам грузов и т.д. Себестоимость по видам перевозок существенно различается. Рассчитывается она делением расходов, относящихся к определенному виду перевозок (E), на объем перевозок соответствующего вида (V):
Себестоимость перевозок в ОАО «Российские железные дороги» рассчитывается официально на трех уровнях: в отделениях дорог, на железных дорогах и по сети в рублях на 10 единиц продукции: для грузовых перевозок – на 10 ткм; для пассажирских – на 10 пассажиро-км и на 10 приведенных ткм - для приведенной продукции.
В отделениях железных дорог при расчете себестоимости грузовых перевозок и приведенной продукции грузооборот учитывается в эксплуатационных т-км, а на дорогах - в тарифных.
Расчет себестоимости перевозок и ее анализ производится на основании управленческой отчетности о расходах по видам деятельности ОАО «РЖД» (форма 7-у).
Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, полигонам с разными видами тяги, видам сообщения, категориям поездов и родам грузов, типам вагонов и направлениям перевозок, участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса. В среднем себестоимость пассажирских перевозок в 2,7 раза выше, чем грузовых.
Для расчета расходов по перевозкам в конкретных условиях необходимо применять специальные расчетные методы.
Большое влияние на себестоимость перевозок оказывает размер грузооборота, дальность перевозки, величина качественных показателей использования подвижного состава, внедрение ресурсосберегающих технологий, качество нормирования затрат, рост производительности труда и другие факторы.
Текущие затраты на железнодорожном транспорте принято называть эксплуатационными расходами.
Основным документом, определяющим состав затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), является Налоговый Кодекс РФ (глава 25)., «Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД» (далее – Номенклатура).
Все расходы группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам:
- затраты на оплату труда;- отчисления на социальные нужды;- материальные затраты, в том числе:- материалы- топливо;- электроэнергия;- прочие материальные;- амортизация;- прочие затраты.
Нормативным методом планируются в основном затраты на оплату труда основных производственных рабочих, а также материальные затраты. При этом используются существующие нормы и нормативы расхода различных видов ресурсов.
Потребность в рабочей силе (и заработной плате) рассчитывают 3-мя способами:
- по объему работы и производительности труда (плановой норме выработки с учетом роста производительности труда); а также исходя из объема работы, нормы затрат труда на единицу соответствующего измерителя (трудоемкости единицы работы) и нормы годового фонда рабочего времени 1 рабочего. Этим способом определяется численность локомотивных бригад, рабочих, занятых текущим ремонтом и обслуживанием локомотивов, проводников вагонов и т.д. Нормы затрат труда могут корректироваться на основе совершенствования производственных процессов на дороге и ее структурных подразделениях;
- часть контингента определяют исходя из количества объектов обслуживания и потребного для каждого их них числа рабочих согласно требованиям технологического процесса - нормы обслуживания (осмотрщики вагонов, рабочие по текущему ремонту пути и его охране, весовщики и др.);
- часть контингента (административно-управленческий, конторский персонал отделений, структурных подразделений) рассчитывают на основе штатных расписаний и количества структурных подразделений.
После расчета потребного (нормативного) штата определяют фонд оплаты труда умножением контингента по отдельным профессиям работников на их заработную плату.
Расходы на материалы, топливо и электроэнергию рассчитывают следующими методами:
- по объему работы, нормам расхода на единицу соответствующего измерителя и цене единицы соответствующего ресурса. Этим способом определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, материалы и другие расходы. Это основной способ расчета.
- по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.).
- по числу структурных подразделений и нормам затрат на каждое из них (общехозяйственные расходы).
- по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и др.).
Большое значение имеет установление обоснованных прогрессивных норм. При нормировании топливно-энергетических затрат необходимо учитывать ресурсосберегающие технологии, прогрессивные методы обследования локомотивов и вождения поездов, предусматривать повышение квалификации локомотивных бригад, улучшение эксплуатационных и качественных показателей использования подвижного состава.
По статьям расходов, по которым не представляется возможным воспользоваться расчетно-нормативными способами, для определения суммы расходов используют приростной и приоритетный подходы, то есть отчетные данные прошлых лет (за минусом непроизводительных затрат) корректируют применительно к плановому периоду. Например, затраты на работы по снего-, водо-, пескоборьбе рассчитываются исходя из фактических затрат, приходящихся на 1 км развернутой длины главных и станционных путей за несколько прошлых лет, намечаемого прироста развернутой длины путей и повышения производительности труда в результате механизации работ.
Амортизационные отчисления
В процессе работы основные фонды претерпевают физический и моральный износ. Физический износ определяется временем работы технических средств, интенсивностью их загрузки, характером нагрузок, конструктивными особенностями и параметрами и другими факторами. Моральный износ зависит от степени конструктивного экономического старения устройств в результате появления новых более совершенных и экономически эффективных основных средств.
Для возобновления полностью изношенных технических средств за время срока их службы должны быть накоплены денежные средства. Источником их образования являются годовые амортизационные отчисления, включаемые в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Таким образом, принимается, что износ зависит непосредственно от времени работы, техника равномерно изнашивается, т.е. на каждый год величина отчислений устанавливается одинаковой.
Амортизационные отчисления (АО) планируются не по фактическим затратам, а расчетным путем.
С целью налогового учета российским законодательством на данный момент предусмотрено использование двух методов начисления амортизации:
линейный метод;
нелинейный метод.
Годовые амортизационные отчисления зависят от первоначальной (балансовой) стоимости - Цб, срока службы - Т, от величины ликвидационной стоимости оборудования - Цл, расходов по реализации - Ер.
При использовании линейного метода величина амортизационных отчислений:
Отношение годовых АО к полной стоимости основных средств (в %) называют нормой амортизации или квотой на амортизацию, qам
Если остаточная стоимость оборудования невелика, то
Квоты на амортизацию устанавливаются по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы и существенном изменении цен на технические средства, т.е. в периоды переоценки основных фондов.
На железнодорожном транспорте начисление амортизации осуществляется только указанным выше способом. Однако существует еще ряд способов начисления амортизации, которые могут применяться с целью получения определенных результатов, например, ускорения или замедления амортизации основных фондов.
Прочие расходы планируют обычно на основе данных предыдущих периодов с учетом влияния внешних факторов, например, инфляционных процессов.
Важным шагом на пути совершенствования планирования эксплуатационных расходов было бы нормирование отдельных видов прочих затрат на основе изучения их зависимости от измерителей работы структурных подразделений.