3. Преимущества и недостатки универсальных и специализированных терминалов мтп.

Предпочтительность обработки судов по прямому варианту очевидна, она исключает лишнюю перевалку и хранение, груза в порту. Вариант судно — вагон (или вагон — судно) для малых, особенно речных судов вполне возможен. Однако для заполнения трюмов крупных морских судов требуется огромное количество вагонов. Например, для судов грузоподъемностью 15 и 60 тыс. т нужно подать вагонов вместимостью 60 т каждый соответствснн 250 и 1000. Это бывает невозможно по следующим причинам: равномерное движение судов и вагонов; вагоны не всегда можно разместить на портовых путях и, кроме того, они будут долго простаивать в ожидании погрузки (разгрузки), к тому же темп работы перегрузочных машин на обработке вагонов замедляется.

При перевалке в порту используются тыловые складские площади, закрытые одно- и многоэтажные склады. Иногда для перевалки в тылы причалов и обработки сухопутного транспорта вынуждены устанавливать две-три линии перегрузочных машин, что увеличивает коэффициент перевалки груза в порту, так к, одна физическая тонна порождает несколько тонно-операций; расходы увеличиваются, а качество некоторых грузов может ухудшаться в результате измельчения или повреждения.

4. Стандартные схемы укладки пакетов в вагоне. Определение эффективности загрузки вагона.

Оптимальная загрузка пакетами крытого ж/д вагона с дверным проемом стандартной ширины может быть обеспечена при использовании одной из 4 стандартных схем укладки пакетов, установленной в зависимости от конкретных размеров пакета, кузова вагона и принятых укладочных зазоров. критериями эффективности выбранной схемы являются коэффициенты использования вагона по грузоподъемности Кв.г. , кубатуре Кв.к. и площади пола Кв.п. Поэтому обоснованный выбор типа и параметров колесных погрузчиков для вагонных работ имеет особое значение для обеспечения эффективности перегрузки пакетированных грузов.

5. Определение числа рядов пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль вагона для стандартных схем укладки.

n-число рядов пакетов , укладываемых длинной стороной вдоль вагона; n – четное и наибольшее из 4-х схем число.

Схема №1 :

n+Δn=[Lв-(Bп+2vп)]/(Aп+δп);

m.=l;

Схема №2:

n+Δn=[Lв-(3vп+2δп)]/(Aп+δп);

m=0;

Схема №3:

n+Δn=[Lв-(3Bп+2vп)]/(Aп+δп);

m=3;

Схема №4:

n+Δn=[Lв-(2Bп+3vп)]/(Aп+δп);

m=2;

6. Виды грузов и номенклатура их транспортных характеристик.

Грузы различаются по физико-химическим свойствам (устойчивые, скоропортящиеся, опасные); по технике перевозки(сухогрузы и наливные); по хранению (ценные, закрытого или открытого хранения, подвергающиеся действию окружающей среды) и т.д.

При транспортной классификации грузы разделяют на три категории: генеральные, массовые и особорежимные.

Генеральными называют различные штучные грузы в таре или упаковке. По форме предъявления их к перевозке эти грузы делят на мешковые, киповые, катно-бочковые, ящичные, контейнерные, пакетные, лесные, металлы и металлические изделия, тяжеловесные и негабаритные.

Штучные грузы характеризуются формой, размерамиЮ массой, родом тары или упаковки, а при ее отсутствии - конфигурацией и способом образования грузовых единиц. Разнообразие штучных грузов огромно. Условно их можно разделить на отдельные виды, которыми определяются в известной степени технология перегрузки, перевозка, хранение, применение способов и средств комплексной механизации.

Массовые грузы представляют определенную структурную массу, перевозимую в больших количествах; это - навалочные,насыпные, наливные грузы.

Навалочные грузы открытого хранения - руда, уголь, инертные минеральные строительный материалы ( песок, щебень), торф; навалочные грузы закрытого хранения - минеральные удобрения (аппатит, суперфосфат), сахар-сырец, магнезитовые и другие порошкообразные грузы, подвергающиеся порче под действием осадков.

Насыпные грузы, легко перегружаемые ссыпанием, - это зерно, сухой песок; эти грузы также боятся осадков, их перевозят и хранят в закрытых емкостях.

Наливные грузы - нефть, ее продукты, различные жидкие масла и жиры, сжиженные газы (аммиак, пропан) - перевозят и хранят в специальных, предназначенных для каждого вида груза емкостях и в большинстве своем относят к огнеопасным грузам. Перегрузку их производят на специально оборудованных причалах.

Особорежимные грузы - опасные (горючие, сжиженные газы, жидкости), скоропортящиеся, животные продукты. живой скот и др. - перевозят, хранят и перегружают согласно специальным правилам и условиям.

7. Способы укрупнения грузовых единиц, схемы общего вида и основные параметры.

8. Общая классификация портовых перегрузочных машин. Примеры типов машин в группах.

Морской (причальный) фронт предназначен для обработки судов и оснащен, как правило, специализированными причальными контейнер­ными перегружателями — ПКК .Перегружатели обеспечивают производительность до 25—30 (иногда — до 35) контейнеров в час. ПКП

— машина на рельсовом ходу, оборудованная автоматическим грузозахватным устройством для контейнеров — спредером; для удобства работы оператора кабина управления устанавливается на грузовой тележке; система управления механизмами насыщена элементами автоматизации и обеспечения безопасности работы. Схема запасовки грузовых канатов на большинстве типов ПКП обеспечивает определенное гашение колебаний спредера (контейнера) и выравнивание нагрузок на канаты при подъеме неравномерно загруженного контейнера. ПКП т.н. "первого" и "второго" поколений характеризуются следующими показателями: грузоподъемность (на спредере) — от 20 до 32 т; вылет морской консоли (от оси "морского" рельса) — до 38 м; вылет тыловой консоли — до 15 м; высота подъема спредера — до 25 м; колея (пролет) портала — до 30 м; рабочие скорости (м/мин): подъема — до 45; передвижения тележки — до 150; передвижения ПКП —до 40; время подъема (опускания) морской консоли — от 6 до 8 мин. В связи с появлением судов-контейнеровозов "пятого" поколения, принимающих на борт до 6000 "двадцатифутовых" -контейнеров (ТЕU), возникла необходимость не только увеличения геометрических параметров ПКП, но и значительного повышения их производительности. Эти обстоятельства привели к созданию ПКП "третьего" поколения, которые часто называют "двухтележечными" или "ПКП с разделенным циклом работы". Такие ПКП оборудуются двумя или более грузовыми тележками (иногда - и подъемником): главная тележка перемещает контейнер из трюма разгружаемого судна и устанавливает его на портал ПКП (при погрузке -наоборот), вспомогательная - перемещает контейнер от платформы на причал в зону действия следующей машины технологической линии или непосредственно на эту машину (автоконтейнеровоз, ролл-трейлер). Эти ПКП характеризуются грузоподъемностью (на спредере) до 55 т. (с учетом возможности перегрузки сверхтяжеловесных грузовых единиц), технологическим вылетом морской консоли до 50 м, высотой подъема спредера до 35 м, вылетом тыловой консоли до 20 м, колеёй до 30 м. Рабочие скорости (м/мин): главного подъема - до 60, вспомогательного- до 50, передвижения главной тележки - до 210, передвижения вспомогательной тележки - до 80. Подобная схема исполнения перегружателя характеризуется высокой степенью автоматизации егоосновных функциональных элементов, обеспечивающих выполнение ряда операций цикла без вмешательства оператора. Проведённые исследования показали, что максимальная теоретическая производительность подобного перегружателя составляет 54,7 контейнера в час.

При определённых параметрах контейнеропотоков и технологических особенностях порта весьма эффективным является применение пневмоколёсных башенно-стреловых кранов (зарубежное наименование типа крана — "портовый мобильный") грузоподъёмностью до 100 и более т. Одна из последних моделей таких кранов, предназначенная для обработки контейнеровозов третьего поколения, характеризуется грузоподъёмностью 47 т при вылете стрелы 45 м и высотой подъёма 30 м. Краны этого семейства снабжены высокоэффективной системой уравновешивания стреловой системы , выдвижными опорами; перевод (опускание) башенно-стреловой системы производится за 40-50 мин; габаритная высота составляет при транспортировке крана 5,5 м.