На подвійних поздовжніх важелях

У цій підвісці з кожного боку є по два поздовжніх важеля. Як правило така підвіска застосовувалася на передній осі порівняно малошвидкісних задньомоторних автомобілях — характерними прикладами її використання є «Volkswagen Käfer» і перші покоління «Volkswagen Transporter», ранні моделі спорткарів «Porsche», а також мотоколяска С-3Д і «Запорожець».

Всі вони мали по суті загальну конструкцію (так звана «система Порше», в честь винахідника) — в якості пружних елементів застосовувалися розташовані один над одним поперечні торсіонні вали, що з'єднують пару важелів, причому торсіони були поміщені в поперечину підвіски труби, що утворилась (у пізніх моделей «Запорожця» крім торсіонів в якості додаткових пружних елементів застосовувалися також циліндричні виті пружини, розташовані навколо амортизаторів).

Головною перевагою такої підвіски є велика компактність в поздовжньому і вертикальному напрямках. Крім того, поперечина підвіски розташована далеко попереду осі передніх коліс, завдяки чому з'являється можливість сильно винести салон вперед, розмістивши ноги водія і переднього пасажира між арками передніх коліс, що дозволяло істотно скоротити довжину задньомоторного автомобіля. При цьому, однак, розташований спереду багажник опинявся досить скромним за обсягом, саме через винесену далеко вперед поперечки підвіски.

З точки зору кінематики ця підвіска недосконала: в ній відбуваються хоча і менші в порівнянні з одинарними поздовжніми важелями, але все ж суттєві зміни колісної бази при ходах відбою і стиснення, і так само присутня сильна зміна розвалу коліс при нахилах кузова. До цього слід додати, що важелі в ній повинні виносити великі згинальні і крутильні навантаження з боку як вертикальних, так і бічних сил, що змушує робити їх досить масивними.

На подвійних поперечних важелях

У цій підвісці з кожного боку автомобіля розташовано два поперечних важеля, внутрішні кінці яких рухомо закріплені до кузова, поперечині або рамі, а зовнішні з'єднані зі стійкою, що несе колесо — як правило поворотною в передній підвісці і неповоротною в задній.

Зазвичай верхні важелі коротше нижніх, що забезпечує вигідне з точки зору кінематики, зміну розвалу коліс у бік більшого негативного при ході стиснення підвіски. Важелі можуть бути як паралельні один одному, так і перебувати один щодо одного під певним кутом в подовжній і поперечній площинах. Нарешті, один з важелів або вони обидва можуть бути замінені поперечною ресорою (про такий тип підвіски див. нижче).

Фундаментальна перевага такої підвіски — можливість для проектувальника шляхом вибору певної геометрії важелів жорстко поставити всі основні установні параметри підвіски — зміна розвалу коліс і колії при ходах стиснення і відбою, висоту поздовжнього і поперечного центрів нахилу, і так далі. Крім того, така підвіска нерідко повністю монтується на поперечині, що кріпиться до кузова або рами, і таким чином представляє собою окремий агрегат, який може бути цілком демонтований з автомобіля для ремонту або заміни.

З точки зору кінематики і керованості подвійні поперечні важелі вважаються найдосконалішим типом направляючого апарату, що обумовлює дуже широке поширення такої підвіски на спортивних і гоночних автомобілях. Зокрема, всі сучасні боліди «Формули-1» мають саме таку підвіску як спереду, так і ззаду. Більшість спортивних автомобілів і представницьких седанів в наші дні також використовують цей тип підвіски на обох осях.

Якщо підвіска на поперечних важелях використовується для підресорювання поворотних коліс, її конструкція повинна забезпечувати їх поворот на необхідні кути. Для цього або саму стійку, що з'єднує важелі, виконують поворотною, використовуючи для її з'єднання з важелями спеціальні кульові шарніри з двома ступенями свободи (їх часто називають «кульові опори», але насправді опорою з них є тільки нижній шарнір, на який стійка дійсно спирається), або стійка виконується неповоротною і гойдається на звичайних циліндричних шарнірах з одним ступенем свободи (наприклад, різьбових втулках), а поворот коліс забезпечується за рахунок обертового в підшипниках вертикального стрижня — шкво́рня, що грає роль реально існуючої осі повороту коліс.

Навіть якщо в підвісці конструктивно відсутні шкворні, і стійка виконана поворотною на кульових шарнірах — все одно часто говорять про шкворні («віртуальному») як осі повороту коліс, а також про кути його нахилу — поздовжньому («кастер») і поперечному.

В даний час шкворні використовуються як правило в підвісках вантажівок, автобусів, важких пікапів і позашляховиків, а в підвісках легкових автомобілів при необхідності забезпечення повороту коліс застосовуються стійки з кульовими шарнірами, так як вони не вимагають частого змащування.