Расчетная трудоемкость тр на 1000 км для прицепа или полуприцепа определяется по общей формуле

, (7) [1]

где нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега для прицепа или полуприцепа, чел.-ч; (таблица 7, Приложение А) К_ТР.пц = К₁К₃К₄К₅ - результирующий ко­эффициент корректирования трудоемкости ТР для прицепа или полу­прицепа.

3.2.7 Определение трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробе­га для

автомобилей, работающих с прицепом или полупри­цепом (автопоездов)

Расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида и ТР на 1000 км для автопоезда определяется, как сумма скорректированных трудоёмкостей ТО или ТР на 1000 км автомобиля-тягача и прицепа или полупри­цепа. С учетом того обстоятельства, что для седельных тягачей и автомобилей, работающих с прицепами, коэффи­циент К₂ к расчету трудоемкости ЕО не применяется, расчетная трудоемкость ЕО автопоезда определяется по общей формуле:

(8) [1]

где , - соответственно нормативные трудоемкости единицы ЕО автомобиля, прицепа (полуприцепа), чел.-ч.

При числе автомобилей в АТО менее 50 коэффициент К₅ к трудоемкости ЕО принимается равным 1,75.

Расчетная трудоемкость единицы ТО-1, ТО-2, и ТР на 1000 км для автопоезда определяется по формулам:

; (9) [1]

; (10) [1]

; (11) [1]

3.2.8 Расчет коэффициента технической готовности автомобиля

Коэффициент технической готовности автомобиля (группы автомобилей) определяется по общей формуле:

(12) [1]

где l_СС – среднесуточный пробег автомобиля, км; Д_ОР – простой в ТО-2 и ТР, дней на 1000 км пробега; Д_КР – простой в КР, календарных дней; L_КР.СР– средневзвешенная величина межремонтного пробега км.

Значения Д_ОР и Д_КР приведены в (таблице 9, Приложение А), причем Д_КР учитывает время на транспортировку автомобиля на авторемонтные предприятия

Коэффициент технической готовности определяется для каждого автомобиля или группы автомобилей, затем выявляется средний коэффициент технической готовности по парку из выражения

(13) [1]

Для целей планирования при курсовом проектировании допускается определение для технологически совместимых групп автомобилей с последующим расчётом среднего значения

Для автопоездов дни простоя в капитальном ремонте Д_КР.АП принимаются как для одиночных грузовых автомобилей (так как нормы простоя автомобилей в капитальном ремонте превышают нормы простоя прицепов и полуприцепов).

Простой в ТО-2 и ТР Д_ОР.АП для автомобилей-тягачей, работающих с полуприцепами (при отсутствии в АТО обменных полуприцепов) принимаем с учетом времени простоя полуприцепов в текущем ремонте (ТО-2 автомобиля-тягача и полуприцепа производится одновременно без расцепки), и определяется по формуле:

(14) [1]

где - норма простоя автомобиля-тягача в ТО-2 и ТР, дней на 1000 км; - норма простоя полуприцепа в ТР, дней на 1000 км (составляет 1/5 часть от общей нормы простоя полуприцепа в ТО-2 и ТР или 0,02 дня на 1000 км пробега).

3.2.9 Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования авто­мобилей определяется с учетом режима работы АТО в году, коэффициента технической готовности подвижного соста­ва, а также простоев автомобилей по различным эксплуа­тационным причинам по формуле:

(15) [1]

где К_И — коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие для АТО дни по эксплуа­тационным причинам (К_И можно принять в пределах 0,93—0,97); Д_Р.Г. и Д_К.Г. — соот­ветственно число рабочих и календарных дней в году.

3.2.10 Определение годового пробега автомобилей.

Годовой пробег по группам однотипных автомобилей определяется по формуле:

(16) [1]

где — количество автомобилей в технически совместимой группе (однотипных автомобилей)

Годовой пробег автомобилей в АТО определяется суммированием.

(17) [1]

3.2.11 Определение числа обслуживаний и капитальных ремонтов по АТО в

год

Число капитальных ремонтов, а так же технических обслуживаний для групп однотипных автомобилей определяется по формулам:

(18) [1]

(19) [1]

(20) [1]

(21) [1]

где — число капитальных ремонтов за год

, — число технических обслуживаний за год соответственно ТО-2, ТО-1, ЕО

Число капитальных ремонтов и технических обслуживаний по АТО за год определяем суммированием.

(22) [1]

(23) [1]

(24) [1]

(25) [1]

3.2.12 Определение суточной программы по техническому обслуживанию

автомобилей

Суточная программа по ТО данного вида (N_ЕО.С, N_1.С, N_2.С) определяется по формулам:

(26) [1]

(27) [1]

(28) [1]

где , , — годовое число технических обслуживаний по каждому виду в отдельности; Д_Р.З. — число рабочих дней в году соответству­ющей зоны ТО. Для проектирования принимаем Д_Р.З.= Д_Р.Г.

3.2.13 Определение трудоемкости работ по ТО и ТР за год

Годовая трудоемкость технического обслуживания под­вижного состава (Т_ЕО, Т₁ Т₂) определяется по формулам:

(29) [1]

(30) [1]

(31) [1]

где t_ЕО, t₁, t₂ — расчетная (скорректированная) трудоемкость единицы ТО данного вида (t_ЕО , t₁ , t₂ ), чел.-ч.

Годовая трудоемкость работ по ТО для парка определяется суммированием:

(32) [1]

(33) [1]

(34) [1]

В курсовых проектах, связанных с определением тру­доемкости работ для зон ТО-1 и ТО-2, необходимо учиты­вать дополнительную трудоемкость сопутствующего теку­щего ремонта в объеме 5—7 чел.-мин на одну ремонтную операцию при ТО-1 и до 20 — 30 чел.-мин при ТО-2.

Суммарная трудоемкость нескольких операций сопут­ствующего ТР не должна превышать 15 — 20 % от трудо­емкости соответствующего вида ТО. Соот­ветственно трудоемкость ТР по АТО, выполняемого на постах зоны ТР, не должна учитывать те объемы ремонт­ных работ, которые будут выполняться совместно с опе­рациями ТО-1 и ТО-2. Перечни операций сопутствующего ТР, допускаемые для совмещения с ТО-1 и ТО-2, приведены во вторых (нормативных) частях положения о техническом обслуживании и ремонте.

Годовая трудоемкость ТО-1 и ТО-2 с сопутствующим ТР (Т_{1 (ТР)} , Т_{2 (ТР)}) определяется по формулам:

(35) [1]

(36) [1]

где (Т_СП.Р(1) , Т_СП.Р.(2)) — соответственно годовая трудоемкость сопутству­ющего ТР при проведении ТО-1 и ТО-2, чел.-ч.

(37) [1]

(38) [1]

где С_ТР = 0,15 0,20 — доля сопутствующего ТР, зависящая от «возраста» автомобилей и принимается студентом само­стоятельно (аналогично Д_ОР).

3.2.14 Определение трудоёмкости работ по ТР за год

Годовая трудоёмкость работ по ТР по однотипным автомобилям определяется по формуле:

(39) [1]

где — годовой пробег группы однотипных автомобилей

— трудоёмкость (скорректированная ) ТР на 1000 км пробега

Годовая трудоёмкость ТР по парку определяется суммированием

(40) [1]

Трудоёмкость ТР по парку, выявляемая на постах зон ТО-1 и ТО-2 не должна учитывать те объёмы ремонтных работ, которые будут выполняться совместно с операциями ТО-1 и ТО-2.

Годовая трудоёмкость работ по ТР парка за вычетом трудоёмкости работ, сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле:

(41) [1]

где — доля сопутствующего ТР, выполняемого в зоне ТО-1

— доля сопутствующего ТР, выполняемого в зоне ТО-2

= 0,15Т₁

= 0,20Т₂

3.2.15 Определение трудоемкости диагностирования

Диагностирование технического состояния автомобиля по назна­чению, периодичности, перечню выполняемых работ, тру­доемкости и месту его в технологическом процессе ТО и ТР делится на общее (Д-1) и поэлементное (Д-2) Допол­нительным видом является диагностирование (Д_Р), прово­димое на постах ТО и ТР с целью выявления и устранения неисправностей и отказов в процессе ТО и ТР.

Общее диагностирование Д-1 проводится с периодич­ностью ТО-1 и предназначено главным образом для опре­деления технического состояния агрегатов, узлов, механиз­мов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобилей. Заключение о техническом состоянии автомо­биля при Д-1 выдается в форме «годен» или «не годен» к дальнейшей эксплуатации без регулировочных и ремонт­ных воздействий или в форме «необходимо устранить вы­явленные неисправности или отказы». При работе автомо­билей в сложных условиях (в больших городах, в горных условиях, при перевозке пассажиров), периодичность Д-1 может уменьшаться вплоть до ежедневного его проведе­ния в межсменное время.

Основным назначением поэлементного диагностирова­ния Д-2 является определение конкретных мест неис­правностей и отказов, их причин и характера. Поэлемент­ное диагностирование Д-2 проводится за 1—2 дня до планового ТО-2, что позволяет заранее запланировать работу технической службы с тем, чтобы подготовиться к выполнению сопутствующих текущих ремонтов.

По месту выполнения диагностирования в технологи­ческом процессе ТО и ТР автомобилей различают целевое и совмещенное диагностирование. В первом случае, как правило, диагностирование проводится на специализиро­ванных постах или линиях, комплексы которых составля­ют участки и станции диагностирования. Проводимое на них диагностирование является самостоятельным техноло­гическим процессом.

Если диагностическое оборудование рассредоточено по постам зон ТО или ТР, то выполняемое с помощью него диагностирование носит название совмещенного. В этом случае контрольно-диагностические операции соответству­ющим образом распределяются по постам ТО и ТР и про­изводятся, как правило, выборочно — для контроля ка­чества ремонтных или профилактических работ. Трудоем­кость этих операций отдельно не определяется, так как они входят в объем работ данного вида ТО или ТР, вы­полняемого на постах в зоне ремонта.

Работы по диагностированию подвижного состава проводятся на постах:

Д-1 всех автомобилей перед ТО-1 и после ТО-2, а так­же выборочно после ТР в количестве 10% автомобилей от суточной программы по ТО-1;

Д-2 всех автомобилей перед ТО-2, а также выборочно после ТР в количестве 20% автомобилей от суточной про­граммы ТО-2.

Принимая за основу эти рекомендации, годовая трудо­емкость общего (Т_Д-1) и поэлементного диагностирования (Т_Д-2) определится по формулам:

Т_Д-1= t _Д-1(1,1 N_1.Г + N_2.Г); (42) [1]

Т_Д-2=1,2 N_2.Г t_Д-2, (43) [1]

где t_Д-1 , t_Д-2 — соответственно, трудоемкость одного диагностиро­вания в объеме общего и поэлементного диагностирования, чел.-ч;

N_1.Г , N_2.Г — соответственно, число обслуживании ТО-1 и ТО-2 за год.

t_Д-1= t₁ k₁; t_Д-2= t₂ k₂ ,

где t₁, t₂ — соответственно расчетные трудоемкости единицы обслу­живания данного вида (ТО-1, ТО-2), чел.ч;

k₁, k₂ — соответственно доля трудоемкости диагностических работ при ТО-1 и ТО-2 (таблица 11, Приложение А),

Пример - 1:

В АТО со списочным составом 200 автомо­билей ГАЗ-33021 должна быть выполнена следующая годовая произ­водственная программа: ТО-1 — 2700; ТО-2 — 828 обслуживаний. Оп­ределить годовую трудоемкость общего и поэлементного диагностиро­вания.

Выбираем нормы трудоемкости ТО-1 (t₁^(Н)) и ТО-2 (t₂^(Н)) no ( таблице 7, Приложение А), которые равны соответственно 2,6 и 10,3 чел.-ч. За­тем корректируем эти нормативы для получения расчетных значений трудоемкости единицы ТО-1 и ТО-2:

t₁= t₁^(Н)K_ТО ; t₂= t₂^(Н)K_ТО,

где K_ТО — результирующий коэффициент корректирования трудоем­кости технического обслуживания.

Для базовых автомобилей коэффициент К₂=1, а К₅=1,1 для АТО со списочным составом до 200 ед, включительно ( таблицы 2, 5 , Приложение А). Тогда:

К_ТО = 1 × 1,1 = 1.1; t₁= 2,6 × 1,1 = 2,86 чел.-ч;

t₂= 10,3 × 1,1 = 11, 33 чел.-ч.

Принимаем долю диагностических работ при ТО-1 и ТО-2 равной 0,1 (таблица 11, Приложение А), т. е. k1 = k2 = 0,l.

Трудоемкость общего диагностирования по парку за год

Т_Д-1 = 2,86 × 0,1 × (1,1× 2700+828) = 1086 чел.-ч.

Трудоемкость поэлементного диагностирования по парку за год

Т_Д2=1.2× 828× 11,33× 0,1=1126 чел.-ч

При разработке проектов постов (линий) диагностирова­ния, следует учитывать следующее:

при числе автомобилей АТО до 50 ед. диагностирование следует прово­дить на постах ТО и ТР переносными приборами;

при числе автомобилей в АТО до 200 ед. допускается проведение Д-1 и Д-2 на универсальном диагностическом посту;

на постах диагностирования рекомендуется проводить регулировочные работы, требующие последующего конт­роля на оборудовании этих постов, а также допускаются контрольно-осмотровые и другие работы, если коэффици­ент использования рабочего времени диагностических по­стов составляет менее 0,75.

Анализируя эти рекомендации, применительно к приведенному примеру, можно принять следующее решение: все работы по Д-1 и Д-2, а также регулировочные работы выполнять на одном универсаль­ном диагностическом посту (линии).

В связи с расширением функций диагностирования, связанных с проведением регулировочных работ на диагностическом оборудовании, определим суммарную долю трудоемкости регулировочных и диагно­стических работ от объема ТО-1 и ТО-2. По таблице 11, Приложение А прини­маем долю трудоемкости регулировочных работ в объеме 0,11 от трудоемкости работ ТО-1 и 0,18 от ТО-2. Следовательно, суммарная доля трудоемкости диагностических и регулировочных работ составит от трудоемкости ТО-1 и ТО-2 соответственно 0,21 и 0,28, т. е. k₁=0,21; k₂=0,26.

Тогда годовая трудоемкость Д-1 с учетом проведения регулиро­вочных работ на посту (линии) диагностирования

Т _Д-1 = 2,86 × 0,21 × (1.1 × 2700+828) = 2281 чел.-ч.

Годовая трудоемкость Д-2 с учетом проведения регулировочных работ

Т_Д-2= 11,33 × 0,28 × 1,2 × 828 =3152 чел.-ч.

Таким образом, для работ Д-1 и Д-2 (SТ_Д) проводимых на одном универсальном диагностическом посту или линии, суммарная го­довая трудоемкость

SТ_Д =2281 +3152 = 5433 чел.-ч.

3.2.16 Определение годовой трудоемкости работ по ТО и ТР при наличии

в АТО постов диагностирования

Примене­ние диагностирования в АТО позволяет снизить трудо­емкость работ по ТО и ТР подвижного состава на 15— 20%, а также значительно сократить его простои.

Годовая трудоемкость постовых работ по ТО-1, ТО-2 и ТР за год при применении в АТО средств диагностирования (Т_1(Д-1) , Т_2(Д-2)), Т_{ТР (Д)}) определяется по формулам:

При наличии постов общей диагностики (Д-1)

Т_{1 (Д-1)}=Т_{1 (ТР)} (1-С_Д ); (44) [1]

При наличии постов поэлементной диагностики (Д-2)

Т_{2 (Д-2)}=Т_{2 (ТР)} (1-С_Д ); (45) [1]

При наличии постов Д-1, Д-2 или совмещенного диагно­стирования при ТР

Т_{ТР (Д)}=Т ^/_ТР (1-С_Д ), (46) [1]

где С_Д = 0,15 ¸ 0,20 — планируемая доля снижения трудоемкости ра­бот при ТО-1, ТО-2 и ТР при применении средств диагностирования; Т_{1 (ТР)} , Т_{2 (ТР)} , Т ^/_ТР

3.2.17 Определение годовой трудоемкости работ ТО при по­точном

методе обслуживания

Поточное производство позволяет снизить нормативную трудоемкость обслуживания на 10—20% за счет повышения специа­лизации рабочих постов, а также повышения производи­тельности труда. Применение поточных линий в АТО целесообразно при суточной программе ЕО — более 50, ТО-1 — 15 и более, ТО-2 — 7 и более обслуживании.

Годовая трудоемкость работ ТО при поточном методе проведения работ определяется по формулам:

Т₁ = ; (47) [1]

Т₂ = , (48) [1]

где N_1.Г , N_2.Г — соответственно годовое число обслуживаний данного вида ТО;

t₁ , t₂ — расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида, чел.-ч;

DW — процент снижения трудоемкости работ ТО данного вида (ТО-1, ТО-2) при поточном методе обслуживания (при расчетах принимать DW= 10 — 20%).

3.2.18 Определение годовой трудоемкости работ ТО при по­точном

методе обслуживания и применении в АТО средств диагностирования

Годовая трудоемкость работ ТО-1 и ТО-2 с учетом выполнения на постах зон ТО со­путствующего ремонта, проведения ТО на поточных ли­ниях и применения в АТО средств диагностирования оп­ределяется по формулам:

Т₁ = (49) [1]

Т₂ = (50) [1]

где С_ТР =15 ¸ 20% — процент работ сопутствующего текущего ре­монта. выполняемых совместно с ТО-1 или ТО-2; Т_1Д , Т_Д-2 — соот­ветственно годовая трудоемкость обшей и поэлементной диагностики, чел.-ч.

3.2.19 Определение трудоемкости постовых работ текущего ре­монта

Объем работ ТР по парку за год, по месту его вы­полнения распределяется на постовые работы, выполняе­мые на постах в зоне ТР, и цеховые, выполняемые в про­изводственно-вспомогательных отделениях АТО (цехах, участках). Учитывая это обстоятельство, при расчетах по зоне ТР годовая трудоемкость постовых работ текущего ремонта, определяется по формуле:

Т_ТР.П = Т ^/_ТР С_ТР.П, (51) [1]

где Т ^/_ТР – трудоемкость ТР без трудоемкости ремонтных работ, выполняемых совместно с ТО-1 и ТО-2;

С_ТР.П - доля постовых работ текущего ремонта, выполняемых в зоне ТР (определится, как сумма трудоемкостей контрольно-регулировочных, крепежных и разборочно-сборочных работ, принимается из ( таблицы 11, Приложения А) , если нет конкретизации моделей подвижного состава). При постановке в расчетную формулу данные из таблицы делятся на 100.

В некоторых случаях к постовым работам ТР относят сварочные, жестяницкие, малярные работы, если они выполняются на постах зоны ТР.

Трудоемкость работ, выполняемых на постах зоны ТР, можно свести в таблицу 1. Пример дан для го­довой трудоемкости ТР, равной 86655 чел.‑ч без трудоем­кости сопутствующего ТР.

Таблица 1 - Трудоемкость постовых работ ТР автомобиля ЗИЛ-433360

Виды работ	СТР.п	ТТР.п, чел.-ч
Контрольно-диагностические Крепежные Регулировочные Разборочно-сборочные	0,021 0,032 0,02 0,287	1820 2773 1733 24870
Всего	0,36	31196

3.2.20 Определение трудоемкости работ по участку (цеху, отделению )

Годовая трудоемкость работ по проектируемому участку определяется по формуле:

Т_{ТР. у} = Т_ТР С_ТР.У , (52) [1]

где С_тр.У — доля трудоемкости работ ТР, приходящаяся на данный участок, определяемая по (таблице 11, Приложение А, если нет конкретиза­ции моделей подвижного состава).

В трудоемкость работ по конкретному (проектируемо­му) участку может быть включена трудоемкость вспомо­гательных и подсобных работ. Кроме того, в небольших АТО может быть объедине­но несколько цехов в один для наиболее полной за­грузки рабочих, которые будут работать в одном по­мещении, совмещая не­сколько профессий. Напри­мер, сварочный цех может быть объединен с жестя­ницким, столярный с арма­турным и обойным и т. п. В этом случае в долю трудоемкости цеховых работ должны войти соответствующие доли трудоемкости этих ра­бот, выполняемых в данном цехе.

3.2.21 Расчет трудоемкости работ на специализированных постах

При разработке проектов организации работ по ТО или ремонту на отдельных постах, которые могут спе­циализироваться по видам работ или по агрегатам, систе­мам автомобиля, годовая трудоемкость работ на этих по­стах (посту) определяется по формуле:

Т_i.п = Т_i С_i, (53) [1]

где Ti — годовая трудоемкость работ по данному виду ТО или ТР (в расчет принимается годовая трудоемкость работ с учетом приме­нения диагностирования или без него);

С_i — доля трудоемкости, при­ходящаяся на данный вид работ ТО или ТР, на обслуживание или ремонт соответствующей группы агрегатов, систем автомобиля (по видам работ без конкретизации моделей подвижного состава — по таблице 11, приложение А), по агрегатам, системам — по 2-м (нормативным) частям соответствующих положений по техни­ческому обслуживанию и ремонту автомобилей или инструкций заводов изготовителей.

Если на специализиро­ванном посту (постах) пла­нируется выполнение части работ по ТО-1, ТО-2 и ТР в любых сочетаниях по ви­дам ТО и ТР не в общей технологии проведения этих работ, а отдельно, то в этом случае следует опреде­лить трудоемкость этих ра­бот (частей) по каждому виду ТО и ТР отдельно и сложить, получив суммарную годовую трудоемкость ра­бот, производимых на от дельном специализирован­ном посту (постах).

3.2.22 Расчет численности производственных рабочих

При таком расчете различают явочное (технологиче­ски необходимое) Р_Т и штатное Р_Ш число рабочих.

Технологически необходимое (явочное) число рабочих определяется по формуле:

Р_Т = (54) [1]

где Т_i — годовой объем работ (трудоемкость) соответствующей зо­ны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел.-ч;

Ф_РМ. — годовой производственный фонд времени рабочего места, ч.

Годовой производственный фонд времени рассчитывает­ся по календарю и режиму работы конкретной организации (участка) на планируемый период, если не указано количестве рабочих дней в году. В общем случае годовой производственный фонд времени рабочего места:

При 5-дневной рабочей неделе определяется по формуле;

Ф_Р.М.=Т_С.М. ( Д_К.Р – Д_В – Д_П ) (55) [1]

При 6-дневной рабочей неделе

Ф_Р.М.=Т_С.М. ( Д_К.Г – Д_В – Д_П )-Д _П.П, (56) [1]

где Т_СМ — продолжительность рабочей смены, ч;

Д _К.Г — число ка­лендарных дней в году;

Д_В — число выходных дней в году;

Д_П — число праздничных дней в году;

Д_П.П — число предпраздничных и суб­ботних дней в году с сокращенной на 1 ч продолжительностью смены.

При 5-дневной рабочей неделе Т_см = 8 ч, при 6-дневной — 7ч.

При работе зон ТО, ТР, участков по непрерыв­ной рабочей неделе (365 или 357 рабочих дней в году) Ф_Р.М определяется по формуле:

Ф_Р.М = Д_К.Г.Т_С.М (57) [1]

Штатное число производственных рабочих определяется по формуле;

Р_Ш = (58) [1]

где Ф_П.Р — годовой фонд времени одного производственного рабо­чего, ч.

Значение Ф_П.Р опреде­ляется по формуле;

Ф_П.Р = Ф_Р.М – t_ОТП – t_У.П, (59) [1]

где t_ОТП — продолжительность отпуска, ч;

t_У.П — потери рабочего времени по уважительным причинам (болезнь, выполнение государст­венных обязанностей и пр.), ч.

t_ОТП = Д_ОТП Т_СМ , (60) [1]

где Д_ОМН - число дней основного отпуска в году (таблица 10, Приложение А)

Потери рабочего времени определяются по эмпирической формуле

T_ОТП = 0,04 (Ф_РМ – t_ОТП ) (61) [1]

3.2.22.1 Расчет численности производ­ственных рабочих для зон

внешнего ухода

Работы по очистке нижних частей автомобиля и под крыльями от снега, грязи, льда, уборка внутренних помещений кузова и кабины, домывка снаружи грузовых автомобилей после механизированной струйной мойки и их обтирка механизированы недостаточно и выпол­няются часто вручную.

Исходя из этого, при поточном производстве ЕО для средних и крупных АТО часть постов линии ЕО оборуду­ются полностью механизированными установками — ще­точными мойками для наружной поверхности автомобилей и автобусов и установками для обдува авто­мобилей теплым или холодным воздухом. Другая же часть постов линии ЕО, хотя и оснащается механизированными средствами — щетками с регулируемой подачей воды, пы­лесосами, установками для заправки автомобиля водой и маслом, для подкачки шин — требуют участия и ручного труда.

В небольших АТО, где не применяются механизиро­ванные моечные установки, все работы по очистке шасси автомобиля от снега, грязи, льда, а также его уборка, мойка и обтирка осуществляются вручную.

Поэтому, при расчете технологически необходимого и штатного числа уборщиков и мойщиков для специализи­рованной зоны внешнего ухода необходимо раздельно оп­ределить число исполнителей, занятых уборкой и мойкой автомобилей с учетом того, что водительский состав к этим работам не привлекается.

Технологически необходимое число уборщиков определяется по формуле:

Р_Т.УБ = ; (62) [1]

то же, мойщиков определяется по формуле:

Р_Т.М = ; (63) [1]

где Т_ЕО — годовая трудоемкость ЕО при ручной уборке и мойке, чел.-ч;

С_УБ, С_М — соответственно доля уборочных и моечных работ ( таблица 11, Приложение А или нормативные части положений по ТО и ремонту автомобилей).

Аналогично определяется штатное число уборщиков и мойщиков по годовому фонду рабочего времени одного ра­бочего Ф_П.Р (таблица 10, Приложение А)

3.2.23 Расчет числа постов и линий для зон ТО, ТР, диагностирования

Для выполнения основных элементов или отдельных операций технологического процесса ТО или ТР органи­зуются рабочие посты, оснащенные необходимым обору­дованием, приспособлениями и инструментами. На одном посту может быть одно или несколько рабочих мест, т. е. участков (зон), обслуживаемых рабочим (рабочими) дан­ного поста.

3.2.23.1 Расчет числа универсальных постов обслуживания

Чис­ло таких постов для зон ТО-1 и ТО-2 определяются соот­ветственно по формулам:

(64) [1]

(65) [1]

где Р_Т.1 , Р_Т.2 — соответственно технологически необходимое число ра­бочих для зон ТО-1 и ТО-2;

Р_СР — принятое среднее число рабочих на одном посту (таблица 2);

С — число смен работы соответствующей зоны ТО;

h_п = 0,85 ¸ 0,95 — коэффициент использования рабочего вре­мени поста, учитывающий возможное увеличение времени простоя ав­томобиля при выполнении сопутствующего ТР.

Таблица 2 - Принятое среднее число рабочих на одном посту

Вид воздействия	Число рабочих на одном посту
	Грузовые автомобили	Автопоезда	Легковые автомобили	Автобусы
ЕО: Уборка или обтирка Шланговая мойка Механизированная мойка ТО-1 ТО-2: поточный метод на тупиковых постах ТР:	1-2 1 1 2-4 3-4 2-3 1-2	1-3 1-2 1 3-5 3-5 2-4 1-2	2-3 1 1 2-4 3-4 2-3 1-2	3-6 1-2 1 4-5 4-5 2-4 1-2

При расчете числа постов нужно иметь в виду, что рас­считанное число постов должно быть целым числом. Чтобы получить в расчетах целое число постов в соответствующей зоне ТО, можно принимать значение Р_ср как целым, так и дробным числом, но кратным общему числу рабочих, заня­тых в одной смене.

Большое число постов, полученное расчетом для зон ТО (более 5), приведет не только к увеличению производ­ственных площадей (при наличии в АТО большегрузных автомобилей), но и к увеличению количества одноименного оборудования» оснастки и т. п. Поэтому, оперируя числом смен и средним числом исполнителей на одном посту, можно принять оптимальное число постов для соответст­вующей зоны обслуживания.

При числе рабочих постов для ТО-1 — 2 ¸ 3, для ТО-2 — 4 ¸ 5, а также при минимальной суточной программе по видам ТО для технологически совместимого подвижного состава для ТО-1 — 15 ¸ 18 ед., для ТО-2 — 7 ¸ 8 ед. можно рекомендовать поточный метод обслужи­вания.

Если эти условия не соблюдаются, то наиболее раци­ональным методом организации производства для данного вида ТО является метод универсальных постов с перехо­дящими специализированными звеньями (бригадами) ра­бочих.

Число универсальных постов данного вида ТО при та­ком методе организации производства должно быть крат­но суточной программе или равно ей, что достигается корректированием периодичности ТО и (или) измене­нием режима работы соответствующей зоны ТО.

В тех случаях, когда соответствующим корректирова­нием не удается получить кратности (равенства) П_i и N_i.c, число постов для данной зоны ТО можно определить по формуле:

, (66) [1]

где С_Т — технологически необходимое среднее число смен для выпол­нения данного вида ТО (1 или 2 смены, реже — 0,5 смены).

Например, при расчетах по зоне ТО-2 получается

П₂ = 3 поста,

N_{.С 2} = 5 обслуживаний,

Р_Т.2 = 6 чел.

Приняв С_Т = С = 1 смене, число постов в зоне ТО-2 будет П₂ =5 × 1/1=5, а среднее число рабочих на одном посту Р_СР = 6/5 = 1,2 чел.

3.2.23.2 Расчет числа постов зоны ТР

Общее число постов в зоне ТР определяется по формуле:

(67) [1]

где Т_{ТР. П}— годовая трудоемкость постовых работ ТР, чел.-ч;

j =1,2 ¸ 1,5 — коэффициент, учитывающий неравномерность поступле­ния автомобилей на посты зоны ТР;

Ф_З — эффективный (расчетный) годовой фонд времени работы зоны при односменной работе , ч;

Р_СР , — среднее число рабочих на посту

С — число смен ;

h_П = 0,9 — коэффициент использования рабочего времени поста.

При работе зоны ремонта в несколько смен с неравно­мерным распределением объемов работ по сменам расчет числа постов следует вести по наиболее нагруженной сме­не. В этом случае в предыдущую формулу включаем до­полнительно показатель объема работ, выполненных в наиболее нагруженную смену, а показатель С исключает­ся, т. е.

_; (68) [1]

Например, если в первую смену планируется выполне­ние 60% от общего объема работ, то g_см = 0,6.

В зоне ТР следует предусматривать специализацию постов по их назначению (таблица 17, Приложения А). Для ТР грузовых автомобилей ЗИЛ, ГАЗ, КАМАЗ до 70% постов оснащаются канавами и 30% подъ­емниками.

3.2.23.3 Расчет числа постов для диагностирования автомоби­лей

Диагностирование технического состояния автомоби­ля производят на отдельных специализированных постах или на поточных линиях в зависимости от суточной про­граммы данного вида диагностирования, применяемого ди­агностического оборудования, организации диагностирова­ния и ее места в технологическом процессе ТО и ТР.

Расчетное число однотипных специализированных пос­тов диагностирования данного вида (П _Д-1 и П _Д-2) определяется по общей формуле:

(69) [1]

где П_Дi —годовая трудоемкость работ по диагностированию дан­ного вида, чел.-ч;

Д_Р.Г.Д — число рабочих дней поста (участка) диаг­ностирования в году;

Т_П — продолжительность работы поста диагно­стирования в сутки, ч;

Р_Д =2 чел. — число диагностов, одновременно работающих на посту;

h_П = 0,8 ¸ 0,9 — коэффициент использования ра­бочего времени поста.

После определения расчетного числа однотипных постов диагностирования данного вида следует определить коэф­фициент загрузки постов

(70) [1]

где П ^/ _Дi — принятое число постов диагностирования данного вида.

При a_Дi > 0,75 можно увеличить время работы постов. При a_Дi £ 0,75 на постах Д-1 или Д-2 допускается прово­дить контрольно-осмотровые и другие работы, например регулировочные. Можно также сократить время работы постов (линий) Д-l и Д-2.

При выполнении на постах диагностирования Д-1 или Д-2 регулировочных и других работ соответственно должна быть уменьшена годовая трудоемкость ТО-1 или ТО-2 на величину годовой трудоемкости этих работ.

3.2.23.4 Расчет поточных линий

Расчет поточных линий сво­дится к определению такта линии, ритма производства и числа линий.

Такт линий, интервал времени (в минутах) между двумя последовательно сходящими автомобилями с линии, прошедшими данный вид обслуживания определяется по формуле:

(71) [1]

где t _i — расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида с учетом сопутствующего ТР в объеме 15—20 %, чел.-ч;

Р_Т.i — наибольшее технологически необходимое число рабочих соответствующей зоны ТО в одну смену (например, если в 1-ю смену работает 9 чел., а во 2-ю— 8, то в формулу нужно подставить цифру 9);

t_ПМ — время перемеще­ния автомобиля с поста на пост, мин.

(72) [1]

где L_А — габаритная длина автомобиля, м;

а = 1,2 ¸ 2,0 — расстоя­ние между автомобилями, стоящими друг за другом на потоке (таблица 12,13, Приложения А) м;

V_K — скорость перемещения автомобиля конвейером .

(73) [1]

где С_ТР =0,15 ¸ 0,20 доля сопутствующего ТР при выполнении ТО-1, ТО‑2.

Ритм производства, т. е. время (в минутах), приходя­щееся на одно обслуживание данного вида,

, (74) [1] ()

где Т_CМ — продолжительность рабочей смены соответствующей зоны ТО, ч;

С — число рабочих смен в сутки ;

N_i.С — суточная программа по данному виду ТО.

Число линий обслуживания для соответствующей зоны ТО определяется по формуле:

(75) [1]

Допускаемое отклонение от целого числа при расчете числа линий не должно превышать ± 0,1 в пересчете на одну линию.

Для наиболее полного использования площадей и тех­нологического оборудования обслуживание ТО-1 и ТО-2 иногда целесообразно проводить на одних и тех же линиях (совмещенная зона ТО-1 и ТО-2), но в разное время. Как правило, ТО-1 проводится в межсменное время, а ТО-2 — в рабочее для подвижного состава время, т. е. в дневную смену. Через неделю бригады меняются сменами работы. При такой организации производства ТО исполнители бригад должны знать и уметь выполнять любые работы как по ТО-1, так и ТО-2 в полном объеме.

Для зон внешнего ухода при поточной уборке и мойке число постов назначают исходя из содержания работ и технологической последовательности их выполнения. Работы по внешнему уходу за подвиж­ным составом проводятся на поточных линиях непрерыв­ного действия. При применении механизированных моеч­ных установок такт линии ЕО (в минутах) необходимо рассчитывать, исходя из пропускной способности механи­зированной моечной установки, т. е.

(76) [1]

где N_У — производительность моечной установки, авт./ч.

Необходимая при этом скорость конвейера (в м/мин)

(77) [1]

Число линий для зоны ЕО определяется по формуле:

(78) [1]

Нужно иметь в виду, что для ритмичной работы поточ­ной линии ЕО пропускная способность всех постов линии (включая посты с ручной уборкой, домывкой, дозаправкой и пр.) должна быть равна пропускной способности основ­ной моечной установка.

Надо иметь в виду, что применение механизированных средств на одном или нескольких постах поточной линии EO при наличии ручных работ на других постах приводит к значительному увеличению числа рабочих на этих постах.

Учитывая, что частичная механизация работ ЕО на по­токе не обеспечивает надлежащего эффекта по сокраще­нию численности рабочих, необходимо стремиться к мак­симальной механизации работ на всех постах линии.

Для определения числа линий диагностирования дан­ного вида m_Д.i следует определить ритм диагностирования R_Дi и такт линии t_л.Дi

Ритм диагностирования, то есть время (в минутах), приходящееся на одно диагностирование данного вида определяем по формуле:

(79) [1]

где Т_П - производительность работы поста диагностирования в сутки, ч ;

N _{Дi .С} - суточная программа диагностирования данного вида.

Суточная программа диагностирования:

Для линии общей диагностики (Д-1) определяется по формуле:

N_{Д-1 .С} = 1,1 N _1.С + N _2.С , (80) [1]

для линии поэлементной диагностики (Д-2)

N _{Д-2 .С} = 1.2 N _2.C , (81) [1]

где N _1.C , N _2C — соответственно суточная программа TO-1 и ТО-2.

Такт линии диагностирования, т. е. интервал времени (в минутах) между двумя последовательно сходящими ав­томобилями с линии диагностирования данного вида определяется по формуле:

(82) [1]

где t_Дi — трудоемкость одного диагностирования данного вида, чел. -ч;

Р_Д — общее число операторов-диагностов, работающих на линии;

t_ПМ =1,5 ¸ 2 мин — время перемещения автомобиля с поста на пост.

Число линий диагностирования данного вида

(83) [1]

При диагностировании автомобилей на поточной линии число постов принимается, исходя из перечня снимаемых диагностических параметров, наличия и возможностей ди­агностического оборудования и контрольно-измерительных приборов, а также принятой технологии диагностирования. При этом необходимо так сгруппировать диагностические операции по объему, чтобы такт каждого поста был ра­вен такту линии, т. е. чтобы продолжительности диагно­стирования автомобиля на каждом посту были равны меж­ду собой.

3.2.24 Выбор и обоснование метода организации технологического

процесса ТО и ТР

3.2.24.1 Методы технического обслуживания

В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специали­зации, различают два основных метода организации ра­бот по техническому обслуживанию автомобилей — ме­тод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными). Сущность метода универсаль­ных постов состоит в том, что все работы, предусмотрен­ные для данного вида технического обслуживания, выпол­няются в полном объеме на одном посту группой исполни­телей, состоящей из рабочих различных специальностей или рабочих-универсалов.

Одна из форм метода универсальных постов — обслу­живание с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих. Сущность такой формы организа­ции ТО-1 или ТО-2 заключается в следующем. В АТО организуют несколько универсальных (тупиковых или проездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабо­чих, специализирующихся по видам работ ТО или по агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность суточной программы по ТО данного вида числу пос­тов (автомобиле - мест) и, следовательно, числу переходя­щих специализированных звеньев рабочих.

Например, если суточная программа ТО-1 равна 12 обслуживаниям, то число специализированных звеньев и число постов зоны ТО-1 может быть равно 2; 3; 4. Или при числе постов зоны ТО-2, равном 3, су­точная программа ТО-2 должна быть равна 3 или 6 обслуживаниям, т. е. кратна 3.

Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким расчетом, чтобы они начинали и заканчивали рабо­ты одновременно на всех постах. После выполнения пре­дусмотренного объема работ специализированные звенья меняются местами, т. е. переходят со своим инструментом и приспособлениями на другие посты по установленной схеме, используя при этом специальные передвижные те­лежки (рисунок 1). Число переходов N_пх в общем случае бу­дет на единицу меньше числа постов П_i данной зоны ТО, т, е. N_ПX = П_i – 1

а)

б)

Исполнители

1го звена

2го звена

3го звена

Рисунок 1 - Схема перехода специализированных звеньев рабочих при ту­пиковом (а) и прямоточном (б) расположении постов

Такая организация технического обслуживания более прогрессивна, хотя полностью недостатки метода универ­сальных постов она не устраняет, так как применение вы­сокопроизводительного оборудования затруднено или его требуется большое количество.

Метод специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по не­скольким постам. Посты и рабочие на них специализиру­ются либо по видам работ (контрольные, крепежные, сма­зочные и пр.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, в АТО организуются отдельные специализи­рованные посты, на которых производят определенные ви­ды работ или операции независимо от вида ТО. Это могут быть посты: смазки (централизованные); контроля и ус­тановки передних колес, контроля и регулировки тормо­зов; прокачки привода тормозов и пр.

Метод специализированных постов может быть поточ­ным и операционно-постовым. Поточный метод техниче­ского обслуживания является наиболее прогрессивным, но его применение дает технико-экономический эффект только для АТО с одномарочным и однотипным подвижным со­ставом. При этом методе все работы выполняются на не­скольких специализированных постах, расположенных в определенной технологической последовательности, сово­купность которых называется линией обслуживания. Пос­ты на линии обслуживания могут располагаться как прямоточно, т. е. по направлению движения автомобилей, так и в поперечном направлении.

В зависимости от характера работы поточных линии различают потоки непрерывного и прерывного (периодиче­ского) действия. Поток непрерывного действия применя­ется чаще всего в АТО при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия в основном применяются в АТО для ТО-1, реже ТО-2.

Перемещение автомобилей по постам поточной ли­нии может осуществляться своим ходом (с периодическим пуском и остановкой двигателя), перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых те­лежках по рельсам, при помощи конвейеров (напольных, подвесных), иногда кран-балками и другими способами. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов.

Недостатком любой поточной линии является невоз­можность изменения объема работ на каком-либо из пос­тов, если для этой цели не предусмотреть заранее резерв­ных «скользящих» рабочих, включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопутствующего ремонта. Поэтому, для сохранения рассчитанного такта линии, сле­дует в составе специализированной бригады предусматри­вать одного-двух слесарей-ремонтников, а также не пол­ностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15% от всего объ­ема работ на линии.

Наличие дополнительного поста (тамбура) на самой линии или отдельно от нее, на котором можно было бы завершить работы, по каким-либо причинам не выпол­ненные на потоке, также позволяет сохранить ритмичность в работе поточной линии.

3.2.24.2 Выбор метода обслуживания.

При проектировании зон ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) студент должен выбрать и обос­новать метод организации производства технического об­служивания по теме проекта, установленной в задании на проектирование. На выбор метода обслуживания влияют следующие факторы:

• суточная программа по ТО данного вида;

• число и тип подвижного состава;

• характер объема и содержания работ по данному виду ТО (постоянный или переменный);

• период времени, отводимый на обслуживание данного вида;

• трудоемкость обслуживания;

• режим работы автомобилей на линии.

Для зоны внешнего ухода рекомендуется, при числе автомобилей в АТО более 50 ед., мойку под­вижного состава выполнять механизированным способом. Кроме того, в помещении для мойки автомобилей допус­кается производить уборку подвижного состава, дозаправ­ку маслом и охлаждающей жидкостью, другие работы ЕО. Отсюда следует, что наиболее целесообразным методом организации работ по внешнему уходу для АТО со спи­сочным составом более 50 автомобилей и наличием не менее двух-трех постов, последовательно расположенных друг за дру­гом, является поточный метод.

Например, при наличии трех постов для зоны ЕО грузовых авто­мобилей, на 1-м посту можно выполнять уборку кузова, кабины, очи­стку шасси от снега, грязи, льда в осенне-весенний период, на 2-м посту — обмывать автомобиль с помощью механизированной мойки (с ручной домывкой при необходимости), на 3-м — сушить автомо­биль теплым воздухом или обтирать вручную, здесь же можно предусмотреть дозаправку автомобиля.

Необходимыми условиями проведения ТО-1 и ТО-2 на потоке являются следующие:

• суточная программа по технологически совместимому подвижному составу должна быть не менее 15—18 обслуживании ТО-1 и не менее 7—8 обслуживаний ТО-2;

• наличие двух-трех постов ТО-1 и 4—5 постов ТО-2;

• расчетное число линий обслуживания данного вида должно быть целым числом с допустимыми отклонениями от него ±0,1 в пересчете на одну линию. При соблюдении всех этих условий для зон ТО-1 и ТО-2 экономически целесообраз­ным является поточное производство с применением кон­вейера или других механизмов для принудительного пере­мещения автомобилей.

Если хотя бы одно из условий, приведенных выше, не выполняется, то применение конвейера или другого дорогостоящего оборудования для перемещения автомобилей считается экономически нецелесообразным, хотя принцип расположения постов в линию может соблюдаться, как и при поточном методе.

В таких случаях для зон ТО-1 и ТО-2 можно рекомен­довать метод универсальных постов с переходящими спе­циализированными звеньями (бригадами) рабочих, а для зоны ТО-2, кроме того, операционно-постовой или по­точно-операционный метод обслуживания в несколько при­емов-заездов.

При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специа­лизацию постов следует предусматривать по типовой тех­нологии выполнения регламентных работ по видам техни­ческого обслуживания.

При выборе схемы организации ТО-2 определяющим критерием является суточная программа по ТО-2. При программе, равной двум-трем обслуживаниям грузовых ав­томобилей в смену, принимается схема с постами тупико­вого типа, при программе в четыре-пять обслуживании применима схема с 4-постовой поточной линией, а при про­грамме в шесть-семь и более обслуживании — 5-постовая поточная линия. При выполнении ТО допускается прове­дение операций сопутствующего ТР (20—30 чел.-мин на одну операцию текущего ремонта) при общем их объеме, не превышающем 15—20% от нормативного объема работ по ТО-2.

К таким операциям относятся замена рулевых тяг, тор­мозных колодок, карданного вала, навесных устройств двигателя и т. п.

При проведении ТО-2 не поточным методом смазочные работы рекомендуется выполнять на посту смазки линии ТО-1 или на специализированных постах смазки для ТО и ТР.

При организации ТО-1 и ТО-2 в разные смены допуска­ется эти виды обслуживания проводить на одних и тех же постах (линиях).

3.2.24.3 Организация и содержание работ текущего ремонта

Работы по ТР выполняются по потребности, которая вы­является в процессе работы на линии, при контроле авто­мобилей на КТП, в процессе диагностирования и ТО. Наи­более распространенным методом текущего ремонта явля­ется агрегатно-узловой метод. В отдельных случаях при ремонте подвижного состава применяется индивидуаль­ный метод ремонта.

Подвижной состав ремонтируют на универсальных или специализированных тупиковых или проездных постах. Последние рекомендуются только для автомобилей с при­цепом.

Автомобили-тягачи могут ремонтироваться в сцеп­ке с полуприцепом. Прицепы, как правило, ремонтируются в отдельной от автомобилей зоне или в одной зоне, но на специально выделенных для них постах.

На постах зон ТР выполняются в основном контроль­ные, разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы, которые составляют 40—50% от общего объема работ по ТР. В производственных отделениях ремонтируют (восстанавливают) детали, узлы и агрегаты, снятые с подвижного состава.

Для повышения КТГ большая часть ТР выполняется в межсменное время.

При выборе и обосновании метода технологического процесса ТО и ТР для своего проекта необходимо изучить главу 33,34 [4]

3.2.25 Распределение рабочих по постам, специальностям, квалификации и рабочим местам

3.2.25.1 Распределение трудоемкости работ и рабочих по пос­там зон ТО или специализированным переходящим звень­ям

Выбрав метод организации ТО для проектируемой зоны, необходимо распределить трудоемкость работ и ра­бочих зоны по постам поточной линии или специализиро­ванным переходящим звеньям с одновременной специали­зацией их по видам работ ТО или по агрегатам, системам автомобиля. Для этого составляется несколько таблиц — по числу постов, полученному расчетом для соответствую­щей зоны ТО.

Пример – 2:

Таблица 3 - Распределение трудоёмкости работ рабочих по видам работ зоны ТО-2

Вид работы по ТО	Трудоёмкость		Число рабочих
	%	чел.-ч	Расчётное	Принятое
1	2	3	4	5
Диагностическое	11
Крепёжные	39
Регулирование	10
Смазочные, заправочные, очистительные	10
Электротехнические	7
По обслуживанию систем питания	3
Шинные	2
Кузовные	18
Всего	100

Данные распределения рабочих в укрупненном плане по специальностям (видам работ ТО) и трудоемкости работ по постам (специализированным звеньям) можно све­сти в таблицы 4 и 5. При большой трудоемко­сти работ одного вида, требующих для их выполнения значительного числа рабочих, эти работы можно распре­делить по нескольким постам или переходящим звеньям. В таблице 4 приведен пример распределения рабочих и трудоемкости по видам работ технического обслуживания (зона ТО-1, автомобиль ЗИЛ-431410, годовая трудоемкость работ ТО-1 27900 чел.-ч).

Таблица 4 - Распределение рабочих по видам работ и трудоёмкости работ на посту

Пост (специализированное звено) №1
Вид работ по ТО	Трудоемкость		Число рабочих
	%	чел.-ч	расчетное	принятое
Общие контрольно-диагностические	5,6	1562	0,75	1
Регулировочные	10,5	2930	1,30	1
Всего	16,1	1492	2,05	2

Примечание: Аналогичные таблицы составляются для остальных постов (звеньев) соответствующей зоны ТО.

При распределении рабочих и трудоемкости ТО по аг­регатам, системам автомобиля составляются таблицы по форме 5. Пример дан для годовой трудоемкости ТО-2 48740 чел.-ч обслуживания автомобилей ГАЗ-33021 в зоне ТО-2.

Таблица 5 - Распределение рабочих и трудоёмкости ТО-2 по агрегатам, системам автомобилей

Пост (специализированное звено) №1
Агрегаты, механизмы, приборы, закрепленные за постом	Трудоемкость		Число рабочих
	%	чел.-ч	расчетное	принятое
Сцепление Коробка передач Карданная передача Задний мост Передний мост и рулевое управление	0,6 1,4 1,0 1,7 8,1	2 92,5 682,0 487,4 828,6 3948,0	1,1 1,9	1 2
Всего	12,8	6238,5	3,0	3

Примечание: Таблицы для остальных постов составляются аналогично

Закреплять виды работ или агрегаты, системы авто­мобиля за постом (специализированным звеном) следует по принципу технологической родственности, учитывая возможности выбранного осмотрового и подъемного оборудо­вания каждого поста. Не следует забывать и о том, чтобы исполнители, выполняя работы, не мешали друг другу. Например, неправильным будет закреплять за одним пос­том или специализированным звеном (при достаточной трудоемкости для загрузки каждого рабочего разных спе­циальностей в течение рабочей смены) электротехнические работы и работы по системе питания или работы по ме­ханизмам двигателя. Эти работы следует распределить по другим постам или звеньям, где выполняются работы по агрегатам трансмиссии, ходовой части, кузову и пр.

Число рабочих, одновременно занятых на любом посту или в переходящем звене (P₁ P₂, ..., Р_п), в общем случае определяется по формуле:

Р_i = Р_Т d_I, (84) [1]

где Р_Т — технологически необходимое число рабочих в большей сме­не для данного вида обслуживания;

d_i — доля трудоемкости ТО приходящаяся на i-й пост или на специализированное переходящее звено рабочих (в частном случае d_I , d₂…d_n)

Необходимым условием ритмичной работы любой зо­ны ТО является равенство тактов всех постов (1-го, 2-го, ..., n -го) или тактов перехода специализированных звень­ев, т. е.

t_п.1 = t_п.2 =…= t_п.n (85) [1]

Такт (в минутах) данного поста (перехода)определяется по формуле; , (86) [1] где t_i — расчетная трудоемкость работ единицы ТО данного вида чел.-мнн; t_ПМ = 1¸3 мин — время перемещения автомобиля с поста на пост или время занимаемое на переход звеньев.

Несинхронность работы постов (в процентах) зон ТО или перехода специализированных звеньев

(87) [1]

где t_п.max , t_п.min — соответственно наибольший и наименьший такт поста (перехода), мин ; t_п.ср — средний такт поста (перехода) для данной зоны ТО, мин.

(88) [1]

Не синхронность работы постов линии технического обслуживания или перехода специализированных звеньев не должна превышать 15—20% от среднего такта поста (пе­рехода).

Выравнивание тактов постов поточной линии или так­тов перехода специализированных звеньев (синхронность выполнения производственных операций) достигается из­менением числа работающих на посту (в звене), числа по­стов, трудоемкости работ, закрепленных за постом или звеном, а также подбором специализированного оборудо­вания и оснастки.

3.2.25.2 Распределение рабочих по специальности, квалифика­ции и

рабочим местам зон ТО

Произведя укрупненную разбивку рабочих и трудоемкости работ по постам (звень­ям) соответствующей зоны ТО таблица 4, необходимо распределить рабочих по специальности, квалифи­кации и рабочим местам для одного из постов зоны ТО (ЕО, ТО-1.ТО-2).(таблица 16 Приложение А)

Результат этого распределения следует свести в таб­лицу, в которой показан, в частности, при­мер распределения рабочих по двум постам зоны техниче­ского обслуживания

Таблица 6 - Распределение рабочих по специальности, квалификации и рабочим местам поста (звена) № ___ зоны _______

Номер поста (звена)	Номер рабочего места	Число исполнителей	Специальность	Квалификация, разряд	Обслуживаемые узлы
1	1	1	Слесарь-авторемонтник	II	Сцепление, коробка передач, карданная передача и задний мост
	2	2	То же	III	Передний мост и рулевое управление
2	3	1	Слесарь-	II	Кузов, кабина
			авторемонтник
	4 5	1 1	То же Электроаккумуляторщик	III IV	Тормоза Электрооборудование

Примечание: Исполнитель рабочего места № 3 оказывает помощь исполнителю рабочего места № 4

3.2.25.3 Распределение рабочих зоны ТР по специальностям и

квалификации

Если темой задания является зона ТР, то необходимо произвести распределение трудоемкости ТР непосредственно по исполнителям бригады, специали­зируя их по агрегатам, системам автомобиля.

В зоне ТР ориентировочно число исполнителей по каждой специальности определяется по формуле:

(89) [1]

где Т ^/_ТР — годовая трудоемкость работ ТР, без работ ТР, выполня­емых в зонах TO-1 и ТО-2, чел.-ч;

C _ТР.п — доля постовых работ ТР (см. «Определение трудоемкости постовых работ текущего ремонта»);

С _ТР — доля трудоемкости работ по текущему ремонту, приходящаяся на данный агрегат, узел, механизм, систему автомо­биля (указана в нормативных частях положения по техническому об­служиванию и ремонту).

Данные о распределении рабочих по специальностям и квалификации, используя, (таблицу 15 Приложение А), следует свести в таблицу.

Пример - 3:

Автомобиль ГАЗ-33021, Т ^/_ТР =8200 чел.-ч, Ф_{Р. м} = 2099 ч.

Таблица 7- Распределение рабочих зоны ТР по специальностям и квалификации

Рабочие по специальности	СТР.п	СТР	Число рабочих		Квалификация (разряд)
			расчетное	принятое
Мотористы Карбюраторщики Слесари по ремонту агрегатов трансмиссии Слесари по ремонту рулевого управления и переднего моста Слесари по ремонту тормозов колес и ступиц Слесари по ремонту кабины, оперения, платформы Автоэлектрики	0,394 0,394 0,394 0,394 0,394 0,394 0,394	0,425 0,029 0,19 0,118 0,009 0,063 0,076	5,7 0,45 2,93 1,83 1,52 0,97 1,17	6 1 3 2 2 1 1	III, IV IV II, III,IV III,IV III,IV III III
Всего	-	1,00	14,57	16	-

При отсутствии заявок на ремонт в зоне ТР рабочие бригады текущего ремонта выполняют ремонт агрегатов, узлов и деталей автомобилей в соответствующих участках автотранспортного предприятия, за которыми они закреп­лены по роду своей деятельности.

3.2.26 Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки

К технологическому оборудованию относят различные стенды и приспособления для ТО и ремонта, оснащённые приводными механизмами, измерительными (диагностическими) приборами, всевозможными захватами и зажимами для ремонтируемых узлов и агрегатов и другими конструктивными приспособлениями.

К организационной оснастке относятся различное вспомогательное оборудование для повышения удобства в работе – в целях складирования узлов, деталей и инструмента используют шкафы, тумбочки, различные стеллажи, широко применяются различного типа верстаки, подставки под оборудование, рабочие столы и т.д.

К технологической оснастки относятся всевозможные виды инструмента и приспособлений (как ручных так и механизированных), наборы ключей, торцовых головок, съёмников, динамометрических рукояток и т.д.

Если оборудование используется или загружено полно­стью в течение рабочих смен, то его количество определяется расчетом по трудоемкости работ в человеко-часах по группе или каждому виду работ определенной группы обо­рудования: станочное, демонтажно-монтажное, подъемно осмотровое или специальное.

В большинстве случаев оборудование оснастки, необходимое по технологическому процессу для проведения работ на пос­тах зон ТО, ТР, диагностирования, а также для участков и цехов АТО, принимается в соответствии с технологиче­ской необходимостью выполняемых с его помощью работ, так как оно используется периодически и не имеет пол­ной загрузки за рабочую смену.

При выборе оборудования и оснастки для проектируемого объекта можно пользоваться табелями, технологического оборудования, а также каталога­ми-справочниками по гаражному и авторемонтному обо­рудованию, альбомом чертежей и другой справоч­ной литературой.

Принятое технологическое оборудование для проекти­руемого объекта следует свести в таблицу 8

Таблица 8 - Технологическое оборудование для _____________

_____________________________________________________

(проектируемый объект)

Оборудование, приборы, приспособления, специальный инструмент	Модель, (тип)	Краткая техническая характеристика	Принятое количество	Общая занимаемая площадь, м2	Место установки (номер поста)
2	3	4	5	6	7
Итого

Вначале записывается оборудование, общее для всей зоны, цеха, участка (кран -балки, конвейеры), затем основное тех­нологическое оборудование (осмотровые канавы, подъем­ники, диагностические стенды, моечные установки, т. е. стационарное оборудование), далее организационную оснастку и технологическую оснастку.

Выбирая технологическое оборудование для крупных АТО с однотипным подвижным составом, следует отдавать приоритет высокопроизводительному специализиро­ванному оборудованию, включая, где это возможно, сред­ства автоматизации отдельных операций и процессов, а для небольших предприятий со смешанным составом парка автомобилей применять универсальное оборудование. При поточном техническом обслуживании соответству­ющие зоны ТО, как правило, оснащаются прямоточными канавами узкого типа по всей длине зоны. Посты зон ТО без потока, зон ТР оснащаются осмотровыми канавами, подъемниками различных типов и назначения, а зоны ТР, кроме того, напольными постами, не оснащенными каким-либо оборудованием. По рекомендациям НИИАТа, при распределении постов ТР следует учитывать, что универ­сальные посты и посты для ремонта двигателей должны размещаться на осмотровых канавах, а посты для ремонта агрегатов трансмиссии, тормозов, рулевого управления, мостов и подвесок — на подъемниках. Специализирован­ные посты по контролю и регулировке тормозов и углов установки передних колес автомобилей должны быть ос­нащены соответствующим диагностическим оборудованием. При выполнении данного раздела реко­мендуется воспользоваться литературой ( Глава 12 [14 ] )

3.2.27 Расчет производственных площадей

Площади производственных помещений определяют од­ним из следующих методов:

• аналитически (приближенно) по удельной площади, приходящейся на одни автомобиль, единицу оборудования или одного рабочего;

• графически (более точно) по планировочной схеме, на которой в принятом масштабе вычерчиваются посты (поточ­ные линии) и выбранное технологическое оборудование с учетом категории подвижного состава и с соблюдением всех нормативных расстояний между автомобилями, обо­рудованием и элементами зданий (таблица 12,13 Приложение А);

• графоаналитически (комбинированный метод) путем планировочных решений и аналитических вычислений.

3.2.27.1 Расчёт производственной площади зоны ТО, участка

диагностирования (без потока), зоны ТР

Площади зоны ТО, зоны ТР, участка диагностирования определяются по формуле:

F₃ = K_пл (F_a П + SF_об), (90) [1]

где F_a — площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²;

SF_об - суммарная площадь оборудования в плане, расположенного вне пло­щади, занятой автомобилями (таблица 8), м²;

П — расчетное число постов в соответствующей зоне;

K_пл — коэффициент плотности рас­становки постов и оборудования» зависящий от назначения производ­ственного помещения: (таблица 14 Приложение А)

При наличии настольного, переносного оборудования и приборов, а также настенного подвесного оборудования в суммарную площадь должны входить площади столов, верстаков и стеллажей, на которых устанавливается оборудование и приборы, а не площади самого оборудова­ния. Если оборудование занимает меньшую площадь в плане, чем площадь устанавливаемого на него автомоби­ля, то в суммарную площадь оно не включается. Приме­ром могут служить подъемники с габаритными размерами подъемной платформы меньшими, чем габаритные разме­ры автомобиля

При поточном производстве площадь зоны ТО, участка диагностирования определяется по формуле:

F₃ = L₃ B₃, (91) [1]

где L₃ — длина зоны (участка), м;

В₃— ширина зоны (участка), м.

L₃ = L_л+2a₁ , (92) [1]

где L_л — рабочая длина линии, м;

а₁ =1,5 ¸ 2 расстояние от автомобиля до наружных ворот.

L_л = L_а П + а(П-1), (93) [1]

где L_а — габаритная длина автомобиля, м;

П — число постов в со­ответствующей зоне (участке);

а =1,2 ¸ 2 м — расстояние между ав­томобилями, находящимися на потоке.

На рисунке 2 показана схема планировки поточной линии для определения длины зоны обслуживания.

При поточном производстве работ по диагностирова­нию следует учитывать то обстоятельство, что диагности­ческие стенды при контроле технического состояния тор­мозов автомобиля, прицепа, как правило, позволяют после­довательно проверять тормозные механизмы колес сначала передней, затем задней осей автомобиля и в такой же по­следовательности прицепа.

Длину зоны поточной линии диагностирования (рисунок 2) можно определить графоаналитическим методом, исполь­зуя выражение

L_з.Д =L^/_а+L_аП _Д +а (ПД-1)+2а₁, (94) [1]

где L_з.Д — длина зоны диагностирования данного вида, м;

L_а — длина, занимаемая автомобилем в плане при двух его положениях (для автомобиля с 2-осным прицепом — при четырех положениях). м;

П_Д — число остальных рабочих постов на линии диагностирования данного вида.

При применении тамбуров со стороны въезда на по­точную линию и съезда с нее, отделенных от рабочих пос­тов перегородками любого типа, чтобы не загрязнять ра­бочее помещение зоны отработавшими газами и исключить сквозняки, фактическая длина поточной линии определяется по формуле:

L_л.ф = L_л+2 (L_a+2a) (95) [1]

Тогда, длина зоны

L_з = L _л.ф+2а₁ (96) [1]

На рисунке 2 показана схема планировки такой поточной линии. В 1-м тамбуре (пост «подпора») подвижной состав отогревают в зимнее вре­мя, предварительно конт­ролируют его техническое состояние (мастер или бригадир зоны) с целью уточнения предстоящего объема работ по данно­му виду ТО. Кроме того, наличие поста «подпора» обеспечивает ритмичность работы в целом. Во 2-м тамбуре (выездном) ме­ханик ОТК контролирует качество выполнения ра­бот.

При проектировании поточных линий размеры помещения зоны подлине и ширине должны быть кратные стандартному размеру пролетов, равному 6 м. Допускается размер пролета по ширине здания, равный 9 м.

Например, расчетом получено, что B₃ — 7,5, а L_з= 39.7 м. В этом случае ширину помещения зоны можно принять с пролетом 9м, а длину здания 42 м, т. е. кратной 6 м (сетка колонн 9´ 6 м).

а₁

Рисунок 2 - Схема планировки поточной линии обслуживания

Рисунок 3 - Схема планировки поточной линии диагностирования

Рисунок 4 - Схема планировки поточной линии с тамбурами: 1- 1-й тамбур; 2, 3, 4 – рабочие посты; 5 - 2-й тамбур

3.2.27.2 Расчёт площади участка (отделения)

Площадь участка отделения определяется по формуле:

F_у = К_пл S F_об (97 )[1]

Настольное и настенное (подвесное) оборудование в суммарную (площадь оборудования не входит) при заезде автомобиля или автопоезда на участок (сварочный, малярный, кузовной, шиномонтажный) площадь, занимаемая подвижным составом должна суммироваться с площадью оборудования, то есть.

F_У = К_ПЛ (F_ОБ+F_А) ( 98)[1

Отступление от расчетной площади при проектирова­нии любого производственного поме­щения допускается в пределах ± 20% для помещений с площадью не более 100 м² и ± 10% для помещений с пло­щадью свыше 100 м².

3.2.28 Составление технологических карт

3.2.28.1 Виды и назначение технологических карт

Для наибо­лее рациональной организации работ по техническому об­служиванию, ремонту и диагностированию автомобилей, его агрегатов и систем составляются различные технологи­ческие карты.

На основании этих технологических карт опреде­ляется объем работ по техническим воздействиям, а так­же производится распределение paбот (операций) между исполнителями.

Любая технологическая карта является руководящей инструкцией для каждого исполнителя и, кроме того, слу­жит документом для технического контроля выполнения обслуживания или ремонта.

В курсовых проектах технологические карты составляются на:

• специализированный пост зоны ТО (постовая карта);

• один из постов линии диагностирования (карта диаг­ностирования Д-1, Д-2);

• специализированное переходящее звено (бригаду) ра­бочих при методе универсальных постов;

• определенный вид работ ТО, ремонта, диагностирования (часть постовых работ);

• операцию ТО, ремонта, диагностирования (операцион­ная карта);

• операции, выполняемые одним или несколькими рабо­чими (карта на рабочее место).

В зависимости от темы курсового проекта студент со­ставляет соответствующую технологическую карту, указан­ную в задании на проектирование и помещает ее в поясни­тельной записке на листы формата - А4.

3.2.28.2 Технологическая карта

Технологическая карта состав­ляется раздельно на вид обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2), а внутри вида обслуживания — по элементам. Например, по видам работ: контрольные, крепежные, регулировочные операции; электротехнические работы; обслуживание сис­темы питания; смазочные, заправочные, очистительные опе­рации и др.

В технологических картах указывают перечень опера­ций, место их выполнения (снизу, сверху или сбоку авто­мобиля), применяемое оборудование и инструмент, норму времени на операцию, краткие технические условия на выполнение работ, разряд работ и специальность испол­нителей.

Технологические карты составляют в соответствии с требованиями изложенными в инструкциях завода изготовителя. При разработке технологических карт необходимо преду­смотреть:

• удобство установки, снятия и перемещения автомобиля или агрегатов в процессе выполнения операций;

• необходимое осмотровое, подъемно-транспортное обору­дование;

• применение высокопроизводительного технологического оборудования, инструмента и приспособлений;

• создание удобных, безопасных и гигиенических усло­вий труда для рабочих в соответствии с требованиями НОТ;

• средства и способы контроля качества работ.

Формулировка операций и переходов должна указы­ваться в строгой технологической последовательности, кратко, в повелительном наклонении, например «Устано­вить автомобиль на пост, открыть капот…» и т. д.

Технологическая карта на вид работ (группу опера­ций), специализированный пост ТО, диагностирования или переходящее звено рабочих помещается в технологической части проекта и в общем, виде может быть выполнена по форме приведенной в( Приложении В) При этом размеры колонок по ширине принимаются студентом самостоятельно с учетом удобства за­писи. Если работы выполняются одним рабочим или не­сколькими, но одной специальности и разряда, то колонку 5 исключают (операционная карта).

3.2.28.3 Эскизы к технологическим картам

Необходимые эски­зы, поясняющие последовательность выполнения операций и переходов, выполняются аккуратно, от руки каранда­шом на отдельных листах записки (формат – А4)

Эскизы обязательны при выполнении контрольных, ре­гулировочных, разборочно-сборочных и других работ, так как при этом одного описания недостаточно для четкого представления о выполняемой операции или переходе.

Детали на эскизах обозначаются номерами (позиция­ми), на которые делаются ссылки при описании операций или переходов в текстовой части технологической карты. Эскиз может быть представлен: в изометрии, в виде чер­тежа с разрезами, сечениями, выносками, в виде схемы, иллюстрирующей последовательность операций, например, при проведении разборочно-сборочных работ.

Приспособления и инструмент, применяемый при про­ведении работ, показывается в рабочем положении, соот­ветствующем окончанию операции.

3.2.28.4 Постовые карты

Выполнению постовых карт предше­ствуют:

• выбор метода организации процесса ТО, диагностиро­вания;

• распределение объемов работ и исполнителей по пос­там поточной линия или специализированным переходящим звеньям, обеспечивающее синхронность работы пос­тов;

• определение перечня работ (операций), выполняемых на данном посту ТО, ремонта, диагностирования, или пе­речня операций, выполняемых данным звеном рабочих.

3.2.28.5 Операционные карты

Состоят из нескольких перехо­дов, приемов и представляют собой детальную разработку технологического процесса той или иной операции ТО, ди­агностирования или ремонта. Операционная карта состав­ляется по форме 1 на одну из контрольно-диагностичес­ких, регулировочных, демонтажно-монтажных, разборочно-сборочных и других работ, выполняемых на постах зон ТО, ремонта, диагностирования или в цехах (отделениях). Операция, на которую должна быть составлена карта, ус­танавливается в задании, или этот вопрос согласовывает­ся с преподавателем (руководителем) в процессе проекти­рования. Карта на рабочее место содержит операции, вы­полняемые на рабочем месте (местах) и определяет круг обязанностей одного или нескольких рабочих.

4 Организационная часть

Эта часть курсового проекта должна содержать по проектируемому объекту следующие основные раз­делы:

• схема организации технологического процесса ТО или ТР автомобилей с применением средств диагностирования, или схема технологического процесса ремонта агрегата, узла, прибора (по теме проекта);

• схема управления производством с применением ЦУПа; выбор и обоснование режима труда и отдыха производ­ственного персонала;

• техника безопасности, производственная санитария, НОТ.

4.1 Схема технологического процесса

При выполнении этого подраздела необходимо дать краткое обоснование принятого метода организации производства по объекту проектирования, отметить его достоинства и недостатки, привести схему технологического процесса.

При выполнении про­ектов по зонам ТО, ТР, диагностирования следу­ет показать движение автомобиля по производ­ственным зонам и рабо­чим постам с момента его прибытия в АТО и до момента выпуска на линию, а также связь диагности­рования с ТО и ремон­том, его место в техноло­гическом процессе, ориен­тируясь на схему, приве­денную на рисунке 5.

Д-1

Д-2

основной маршрут возможный маршрут

Рисунок 5 - Схема технологического про­цесса технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТО с раз­витой системой диагностирования и числом автомобилей более 200

Схему организации технологического процес­са следует выполнять только для проектиру­емой зоны, при этом мож­но предусмотреть наличие зоны ожидания перед ТО и ремонтом.

При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный ме­ханик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоез­да) и при необходимости делает в установленной форме заявку на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневно­му обслуживанию (ЕО) и в зависимости от плана-графи­ка профилактических работ поступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или в зону хранения автомобилей.

После Д-1 автомобиль поступает в зону ТО-1, а затем в зону хранения. Туда же направляются автомобили пос­ле Д-2. Если при Д-1 не удается обнаружить неисправ­ность, то автомобиль направляется на Д-2 через зону ожи­дания. После устранения обнаруженной неисправности ав­томобиль поступает в зону ТО-1, а оттуда в зону хранения.

Автомобили, прошедшие предварительно за 1-2 дня диагностирование Д-2, направляются в зону ТО-2 для планового обслуживания и устранения неисправностей, указанных в диагностической карте, и оттуда в зону хра­нения.

После оформления заявки на ТР автомобиль подверга­ется ЕО и направляется на диагностирование Д-2 для уточнения объема предстоящего ТР, после чего направ­ляется в зону ТР и затем в зону хранения. Углубленному диагностированию подвергаются также все автомобили для выявления потребности в КР.

При выполнении проектов по ремонтным цехам (отде­лениям) в схеме следует показать последовательность выполняемых работ по снятому с автомобиля агрегату, узлу с момента снятия его в зоне ТР и до момента уста­новки на автомобиль. На рисунке 6 приведен пример схемы организации техно­логического процесса ремонта бензонасоса.

Зона ТР

Установка на автомобиль

Снятие насоса

Карбюраторное отделение

Наружная мойка

Промежуточный склад оборотного фонда

Сборка насоса

Комплектование

Проверка на

максимальное давление

герметичность

производительность

Разборка на узлы и детали

Склад запчастей

Годные

Ремонт

Мойка деталей

Дефектовка

Требующие ремонта

Утиль

Негодные

Рисунок 6 – Схема организации технологического процесса ремонта бензонасоса.

4.2 Схема управления производством с применением ЦУПа

Кроме общей схемы технологического процесса данно­го вида ТО, ТР (по теме проекта) с применением диагно­стирования или схемы технологического процесса ремонта агрегата или узла следует составить схему управления производством для проектируемого объекта с применени­ем ЦУПа, указав в какое производственное подразделение входит данный объект. Пример такой схемы показан на рисунке 7.

Диспетчер отдела оперативного управления

Бригадир, мастер зоны ТО-1

Начальник комплекса ТОД

Начальник ЦУПа

Главный инженер

Исполнители

Административное подчинение

Оперативное подчинение

Рисунок 7 – Схема управления зоной ТО-1 при внедрении в производство ЦУПа

4.3 Выбор и обоснование режима труда и отдыха производственного персонала

Для выбора наиболее рационального режима труда и отдыха производ­ственного персонала по объекту проектирования в этом разделе проекта студент должен пост­роить графики межсмен­ного времени Т_мс и вре­мени работы автомоби­лей на линии Т_р.л, совме­щенные с графиком работы проектируемого объекта. Такие графики наглядны и легко позво­ляют найти оптимальный вариант решения этого важного организационного во­проса (рисунок 8). Работы по ЕО и ТО-1 как правило должны выполняться только в межсменное время.

А_И

А_ТИ=А_И Т_МС Т_РЛ Т_МС

2

12

14

16

18

20

22

24

4

6

8

10

0

Работа постов ЕО, ТО-1, Д-1

Работа зоны ТР

Рабочие смены

Работа на линии

Работа зоны ТО-2, Д-2, участков (отделений)

3-я

1-ая

2-ая

Рисунок 8 – Графики межсменного времени и времени работы автомобилей на линии, совмещенные с графиком работы основных подразделений технической службы АТО.

Таким образом, зоны ТО, ТР, основные производст­венные цехи практически могут работать круглый год в две смены и более при достаточной производственной про­грамме, а также для более рационального использования производственных площадей и гаражного оборудования.

Графики Т_СМ и Т_Р.Л совмещенные с графиком работы проектируемого объекта, строятся в условном масштабе на основании принятых к расчету данных: С — число смен работы; Т_СМ — продолжительность рабочей смены; Т_Н — время в наряде (Т_РЛ — Т_Н); время начала и кон­ца массового выпуска автомобилей на линию. Промежу­ток времени массового выпуска автомобилей на линию (Т_В) принимается не более 2 ч.

4.4 Техника безопасности, производственная санитария, научная

организация труда

В этом разделе студент должен привести и дать оценку основным мероприятиям по охране труда, преду­сматривающим полную безопасность выполнения работ и соблюдение санитарных норм на объекте проектирования. При этом должны найти отражение следующие вопросы:

• специфические особенности работы соответствующей зоны ТО, ТР, диагностирования, цеха и пр.;

• источники повышенного шума, ядовитых веществ, по­жарной опасности и других, вредных для здоровья и опас­ных для производства факторов;

• требования техники безопасности и производственной санитарии к отоплению, вентиляции, освещению, электрооборудованию, электропроводке, температуре и влажнос­ти воздуха;

• требования к оборудованию, инструменту и приспособ­лениям

При выполнении данного раздела реко­мендуется воспользоваться литературой [16 ], [17 ]

5 Конструкторская часть

5.1 Тематика конструкторской части

В качестве конструкторской части проекта могут быть приняты различного рода несложные устройства и при­способления с ручным, электрическим, пневматическим, гидравлическим или комбинированным приводом, пред­назначенные для выполнения одного из следующих вариан­тов работ:

• демонтажно-монтажных, разборочно-сборочных, кре­пежных;

• контрольно-диагностических н регулировочных по агрегатам, системам автомобиля;

• смазочных, дозаправочных, промывочных, очиститель­ных, шинных, окрасочных, прочих.

Это могут быть съемники различного назначения, ди­намометрические ключи, шпилько- и гайковерты, приспо­собления для контроля зазоров в сопряжениях, прогиба ремней, углов установки колес, свободного хода педалей тормоза и сцепления, выхода штока из тормозных камер, приспособления для определения герметичности тормозно­го привода, систем двигателя и т. п.

В отдельных случаях студент может (по заданию руководителя) выполнять действу­ющие макеты технологического, диагностического и дру­гого оборудования и приборов различного назначения, ко­торые будут применены в учебном процессе, как нагляд­ный демонстрационный материал.

В конструкторской части пояснительной записки долж­ны быть отражены следующие вопросы:

1. Требования, предъявляемые к приспособлению; обоснование принятой конструкции;

2. Описание назначения, устройства и работы приспособ­ления (со ссылками на нумерацию деталей по специфи­кации на сборочный чертеж);

3. Расчеты на прочность ответственных деталей приспо­собления;

4. Инструктивные указания по применению приспособле­ния;

5. Выводы о полезности, достоинствах и особенностях кон­струкции;

6. Прочие пояснения (при необходимости).

5.2 Оформление конструкторской части

По согласованию с преподавателем, в зависимости от сложности приспособления, выбирается формат сборочно­го чертежа. При проектировании достаточно сложных конструкций сборочный чертеж выполняется на формате А1, причем число проекций общего вида приспособления должно быть достаточным для того, что­бы можно было понять устройство и принцип его рабо­ты. На сборочном чертеже, имеющем необходимые разре­зы и сечения, проставляются только габаритные, присоеди­нительные и установочные размеры, указываются места сварки, ответственные посадки сопряженных пар дета­лей, а также их нумерация, которая должна соответство­вать спецификации, выполненной на отдельном листе фор­мата – А4 к сборочному чертежу.

Если общий вид приспособления выполняется на фор­мате А2, то он располагается в левой части листа формата А1, а на правой половине листа на форматах – А3 или А4 выполня­ются 3-4 рабочих чертежа наиболее интересных в кон­структивном отношения деталей.

Рабочие чертежи и эскизы не выполняются на стан­дартные детали (болты, гайки, шайбы, пр.) или детали, заимствованные из других конструкций.

6 Заключение

При разработке проектов необходимо показать достоинства предлагаемых решений по объекту проекти­рования. Результаты этих пока­зателей свести в таблицу 9

Таблица 9 –Технико-эксплуатационные показатели проекта

Наименование	Показатели
Списочный состав парка Коэффициент технической готовности Коэффициент использования автомобилей Число исполнителей Годовой объем работ, чел.-ч Число рабочих постов Коэффициент плотности оборудования Число смен работы Общий годовой пробег по парку В т.ч. по маркам: Число технических обслуживаний ЕО ТО-1 ТО-2 Количество ТР КР	- - - - - - - - - - - - - - - - - -

7 Список литературы

1. Суханов Б.Н, И.О. Борзых, Бедарев Ю.Ф. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по курсовому и дипломному проектированию. М. Транспорт, 1985, 224 стр.

2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного сотава автомобильного транспорта / М-во автомоб. Трансп. РСФСР. – М.: Транспорт. 1986. – 72 с.

3. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. Учебное пособие для автотранспортных предприятий. Учебное пособие для автотранспортных техникумов. М.:Транспорт, 1977-160 стр., с ил.

4. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для студ. учреждений сред. проф. Образования / В.М. Власов, С.В. Жанказиев, С.М. Круглов и др.; Под ред. В.М. Власова. - М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 480 с.

5. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей; Учебное пособие для студентов учреждений среднего профессионального образования. - М.: ФОРУМ: ИНФРА - М, 2002. - 280с.: ил. - (Серия " Профессиональное образование" ).

6. Боровских Ю.И. И др. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей-М: высшая школа; Изд. Центр Академия, 1997-528 стр., ил.

7. Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: учеб. Пособие для среднего профессионального образования. -М:ПрофОбрИздат.,2001.-544 стр.

8. Клебанов Б.В. Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий, М: Транспорт, 1975,176 стр.

9. Карташов В.П., Мальцев В.М. Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей. -М, Транспорт, 1979, 215 стр., ил, табл.

10. Спичкин Г.В. и др. Диагностирование технического состояния автомобилей; уч. пособие для среднего сел. Проф. техн. училищ. 2-е изд.; перераб и доп. М.: Высшая шк., 1983-386 стр. ил. (Профтехобразование)

11. Баранов Ю.П. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для ВУЗов под ред. Крамаренко Г.В. -3-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 1983-488 стр.

12. «Девона-сервис» Авторемонтное и гаражное оборудование 2002 г.

13. Аринин Н.Н., Коновалов С.И. Баженов Ю.В. Техническая эксплуатация автомобилей / серия «Высшее профессиональное образование». – Ростов н/Д: Феникс, 2004. – 320 с.

14. Сарбаев В.Н., Селиванов С.С., Коноплёв В.Н, Дёмин Ю.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004. – 448 с.

15. Оборудование для автосервиса из Великого Новгорода 2003 г.

16 Беднарский В.В. Экологическая безопасность при эксплуатации и ремонте автомобилей: Учебное пособие ( Серия «Среднее профессиональное образование»).Ростов н\Д:Феникс,2003.-384 с. ил.