Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея состоит из 40 элемен­тов типа КТ160. Элементы снабжены втулками из полиэтилена, чем предотвращается междуэлемент­ное короткое /замыкание. Батарея расположена в 4-х металлических шкафах по 10 элементов.

Технические данные:

Номинальная емкость 160 а. ч. Номинальное напряжение элемента 1,2в. Номинальный зарядный ток 32в в течение 5 ча­сов.

Номинальный, разрядный ток 32в в течение 5 ча­сов.

Электролит — раствор гидроокиси калия в дисцилированной воде.

В эксплуатации при температурах - 40°С до 15 градусов С плотность электролита должна быть 1,19—1,21. При длительной эксплуатации и темпе­ратурах ниже чем 15°С. применяется плотность электролита 1,26—1,28.

Аккумуляторная батарея разделена на 2 группы (37 элементов и 3 элемента), которые могут соеди­няться параллельно одна по отношению к другой или последовательно. Когда стабилизатор не рабо­тает (при опущенном токоприемнике) аккумуля­торная батарея питает цепи управления.

1. При постановке переключателя 807 на 37 эле­ментов. При этом соединяются контакты 807 XI —Х2 и Z1—Z2 и создается следующая цепь: от плюса аккумуляторной батареи 37 элементов, кон­такты Z1—Z2 переключателя 807, провод 800, АЗВ 801, провод 806, клемма 9 шкафа стабили­затора 271, шунт В2, который соединен в шкафе 271 через измерительный трансдуктор с шунтом В1 и выходит на клемму 10 шкафа 271, далее провод 823 и через включенную нагрузку идет на корпус (минус), клемма 16 и 15 шкафа 271, про­вод 999, АЗВ 801, провод 801, минус аккумуля­торной батареи на 37 элементов.

2. При постановке переключателя 807 на 40 эле­ментов. При этом переключатель 807 замыкает контакты Z1—Y2 и создается следующая цепь:

от плюса АБ 37 элементов, контакты Z1—Y2 807 переключателя, минус 3-х элементов АБ, плюс 3-х элементов АБ, провод 800, АЗВ 801, провод 806, клемма 9 шкафа 271, шунты В1 и В2, клемма 10 шкафа 271, провод 823 и через включенную нагрузку, на минус клеммы 16 и 15 шкафа 271, провод 999, АЗВ 801, провод 801, минус АБ 37 элементов.

Аккумуляторная батарея 802 подключена к ста­билизатору 271 через защитный выключатель 801. Ток стабилизатора (нагрузка) проходит через шунт В1 и измеряется амперметрами 886 (889). Кроме того, посредством шунта В2 измеряется ток допол­нительной зарядки АБ на амперметрах 870 (872). Шунты В1 и В2 являются частью устройства ста­билизатора. Если электровоз не находится под напряжением, т. е. стабилизатор не работает, из­меряют выше приведенные амперметры расход от аккумуляторной батареи.

Цепи зарядки аккумуляторной батареи

При нормальной работе зарядного устройства переключатель 807 находится в положении 1, при котором его контакты Х2—XI и Z2—Z1 замкну­ты. Таким образом одновременно заряжается 37 элементов и параллельно 3 элемента, которые за­ряжаются через сопротивление 806.

1-я цепь: клемма 9 стабилизатора 271, провод 806, АЗВ 801, провод 800, замкнутые контакты Z2—Z1 807 переключателя, плюс АБ 37 элемен­тов, минус АБ 37 элементов, провод 801, АЗВ 801, провод 999, клеммы 16 и 15 стабилизатора 271, минус.

2-я цепь: клемма 9 стабилизатора 271, провод 806, АЗВ 801, провод 800, плюс 3 элемента АБ, минус 3 элемента АБ, провод 819, замкнутые кон­такты XI—Х2 переключателя 807, провод 818, сопротивление 806. провод 807, замкнутая Н.О. блокировка 406 контактора, провод 801, АЗВ 801, провод 999, клеммы 16 и 15 стабилизатора 271. минус.

Цепь зарядки 40 элементов последовательно

При этом переключатель 807 переводится в по­ложение П. В этом случае его контакты Х2—Х1 Z1—Z2 размыкаются, а замыкаются контакты Z1—Y2. При этом заряжаются все 40 элементов аккумуляторной батареи последовательно по цепи: клемма 9 стабилизатора 271, провод 806, АЗВ 801, провод 800, плюс АБ 3-х элементов, минус 3-х эле­ментов, провод 819, замкнутые контакты Y2—Z1 переключателя 807, плюс 37 элементов, минус 37 элементов, провод 801, АЗВ 801, провод 999, клем­мы 16 и 15 стабилизатора 271 минус.

Амперметры 870 (872) показывают ток зарядки или разрядки аккумуляторной батареи. Ампермет­ры 886. (889) показывают ток нагрузки аккумуля­торной батареи или стабилизатора. Ток зарядки ак­кумуляторной батареи не более 40а. Ток нагрузки не более 50а. Общая нагрузка (мощность) склады­вается и если она достигает 90а, стабилизатор отключится. Для того, чтобы стабилизатор не отклю­чался, то . перед вставкой необходимо нагрузку уменьшить (включить освещение, радиосвязь и т. д.), а после проезди нейтральной вставки нужно нагрузку увеличить, тем самым улучшится зарядка аккумуляторной батареи. Необходимо помнить, что аккумуляторная батарея выполняет роль сглажива­ния пульсирующего тока стабилизатора (буфера). и если будет незначительная нагрузка, то аккуму­ляторная батарея будет недостаточно заряжаться и в последствии емкость аккумуляторной батареи уменьшится ввиду систематического недозаряда.

В стабилизаторе 271 находится панель предохра­нителя максимального тока NP.

При перегрузке стабилизатора срабатывает пре­дохранитель максимального тока и стабилизатор отключается.

Для восстановления в работу стабилизатора 271 нужно нажать кнопку в средней части шкафа. При этом теряет питание катушка S находящаяся на панели NP предохранителя, обесточивается и, если все устройство стабилизатора исправно он через 2 сек. подключается. Если при нажатии кнопки стабилизатор не под­ключается, то нужно вынуть плавкий предохрани­тель на 63а, который находится внизу стабилизато­ра, и переключатель 807 поставить в положение П (на 40 элементов). При изъятии предохранителя нужно обратить внимание на его исправность, воз­можно он перегорел. И если так, то заменить, пре­дохранитель.

При вводе электровоза в эксплуатацию заполня­ет резервуар пневматического выключателя вспо­могательный компрессор, который приводится в действие электродвигателя 812. Собственное вклю­чение двигателя производит контактор 810 с искрогасящим сопротивлением 809. Импульс для вклю­чения подается с поста машиниста кулачковым вык­лючателем 456 (.457). Цепь питания контактора 810 замыкается от батареи 802, через АЗВ 801, трансдуктор стабилизатора, АЗВ 814, кулачковый пере­ключатель 456 .(457), контакты 5—6, реле давле­ния 808. Включенное состояние сигнализируется лампами 804 (805). Компрессор 812 питается от провода 823, АЗВ 811 и контактор 810.

Блок защиты 850

Защита электрического оборудования от опас­ных режимов осуществляется с помощью главного выключателя. Исключение составляет защита от замыкания на землю в цепях тяговых двигателей и вспомогательных машин, когда включается све­товая сигнализация на пультах управления, а ГВ не срабатывает. Это сделано потому, что цепи тя­говых двигателей и вспомогательных машин не имеют заземления, и следовательно, появление в них «Земли» еще не вызывает опасности повреждения оборудования электровоза.

При возникновении в цепях электровоза перегру­зок, коротких замыканий, и других опасных режи­мов ГВ отключается от промежуточного реле 852 Н.З. контакты которого включены последователь­но с удерживающей катушкой ГВ. Напряжение да катушку реле 852 подается при включении (замы­кании) Н.О. контактов любого из следующих реле:

701А и 701В, 088А и 008В, 009А и 009В, 145А и 145В, 146А и 146В, 025В1—027В1 и 025В2— 027В2, 862. 028В2, ОЗОВ2 и 851 В. Прин­цип работы реле, указанных выше, аналогичен, по­этому рассмотрим работу блока защит 850 при срабатывании одной из защит. Допустим, что ток, протекающий по цепи отопления поезда от электро­воза, по какой-либо причине превысил допустимую величину.

В этом случае от трансформатора тока 01520 на катушку промежуточного реле 701 А включаю­щий импульс. Нормально открытые контакты этого реле замкнутся и через них напряжение от прово­да 822 попадет на катушку реле 852. Одновремен­но через те же Н.О. контакты пройдет ток на ка­тушку блинкерного реле 701В. которое встанет на самоподпитку через свои замкнутые Н.О. контак­ты и кнопку «К». При этом напряжение на "Катуш­ку реле 852 будет подаваться по цепи: провод 822, кнопка «К», замкнутые Н.О. контакты 701В реле, разделительный диод. катушка реле 852. Включив­шись, реле 852 разорвет свои Н.З. контактами цепь питания удерживающей катушки ГВ и ГВ отключится. Нормально открытые контакты 852 реле замкнутся и подадут напряжение на сигнальные лампы 889 (896) «Блок защиты 850» на пультах управления в обеих кабинах электровоза. Какая конкретно защита сработала, указывает блинкерное реле (в данном случае 701В), блинкера кото­рых выведены на лицевую панель блока защит 850- блинкерные реле остаются во включенном положе­нии и после отключения ГВ. Их можно вернуть в исходное положение нажатием кнопки «К», расположенной с боку блока защит '850. при этом цепь самоподпитки блинкерных реле рвемся. Тем самым обеспечивается возможность повторного включения ГВ.

Датчикам других защит служат:

Трансформатор тока 01517— защита от токовых перегрузок первичной цепи тягового трансформато­ра. Трансформатор тока 01518 совместно со встреч­но включенным трансформатором тока 01517 — дифференциальная защита тягового трансформато­ра. Трансформаторы тона 01521, 01522 — защита от тяговых перегрузок цепей вторичных обмоток тягового трансформатора.

Реле перегрузки 025В1 — 027В1 и 025В2— 027В2 — защита от тяговых перегрузок тяговых двигателей. Реле максимального тока в режиме «Электрический тормоз» 065, 066, 067 первой те­лежки служат датчиками реле 028В2 и 065, 066. 067 второй тележки являются датчиками реле 0З0В2

Группа реле 851 работает следующим образом: катушка реле 851А через выпрямительный мост и сопротивление подключена на выводе Е—Н обмот­ки вспомогательных приводов. Тем самым реле 851 А контролирует наличие напряжения на тяговом трансформаторе. Если тяговый трансформатор находится под напряжением, то реле 851А будет включено. Через его замкнутые Н.О. контакты по­лучит питание катушка реле 851D, а через его за­мкнутые Н.О. контакты получит питание катушка реле 851D, а через замкнувшиеся Н.О. контакты реле 851D получит питание катушка реле 851 С. Нормально замкнутые контакты реле 851 С в цепи питания катушки реле 851В разомкнутся и реле 851В будет обесточено. Две пары Н.О. контактов реле 851 С замкнутся. Контакты в проводах 450 и 451, клеммы 36—37 -отключают ГВ при исчезно­вении напряжения, когда переключатель ступеней находился на позициях. Контакты менаду проводов 822 и 549, клеммы 38—39 создают цепь включе­ния катушки 406 контактора, и этим обеспечивает­ся пуск в работу компрессоров и зарядка 3-х эле­ментов аккумуляторной батареи. Как только напря­жение на тяговом трансформаторе исчезнет, реле 851А 0'бесточится, что приведет к отключению реле 851D и 851С. Для того, чтобы главный выключа­тель не отключался при кратковременном исчезно­вении (снижении) напряжения, реле 851С имеет замедление на отпадание 0,3—0,4 сек. Нормально замкнутые контакты реле 851 С при этом замкнут­ся и подключат катушку реле 851В к проводу 822. через блокконтакты ИОД—I 01511 переключателя ступеней, замкнутые на всех позициях кроме нулевой, замкнутые нормально открытые контакты 0061 главного выключателя.

Реле 851 включается и через свои Н.О. контак­ты подает напряжение на катушку реле 852, что приведет к отключению- ГВ. При этом реле 851В встает на самоподпитку, а его блинкер указывает причину срабатывания главного выключателя. При замыкании на землю в цепях тяговых двигателей происходит включение реле 860А или 861А, так как их катушки одним полюсом соединены со сред­ней' точкой делителей двигателей напряжения 122, 123, а другой заземлен. Включившись, указанные , реле подают питание на катушку своих блинкерных реле 860В. и 861В. Нормально открытые контакты этих реле замкнутся и остаются в этом положении благодаря механическим защелкам в отличие от остальных блинкерных реле блока защиты 850, имеющих электрический самоподхват.

Одна пара Н.О. контактов сигнальных реле 860В, 861В включает сигнальные лампы 888 (897) на пультах управления, при этом выпавший блинкер указывает какое из реле сработало.

Другая пара Н.О. контактов замкнувшись, подает напряжение на катушки реле 860D иди 861D, кото­рое включившись, размыкает свои Н.З. контакты и разрывает цепь питания реле 860А или 861А. Это делается для того, чтобы предохранить катушки реле 860 или 861 А от выхода из строя, так как величины напряжений под которыми они оказыва­ются при замыканиях на землю в цепях тяговых двигателей, колеблются в широких пределах и мо­гут быть достаточно большими. Параллельно к сигнальным лампам 888 (897) подключено реле 342, которое при соединении на землю в тяговом режиме блокирует электрический тормоз. Так что при соединении на землю при тя­говом режиме не возможно осуществить электри­ческое торможение, но если произойдет соединение на землю в режиме электрического тормоза, реле 342 включится и произойдет разбор схемы элект­рического торможения, а электровоз затормозится пневматически.

Сигнальные реле 860В и 861В можно вернуть в исходное положение с помощью кнопки на лице­вой стенке блока защит 850 (вверху), воздействую­щей на механические защелки этих реле.

На электровозе ЧС4-Т в схему дополнительно включены блинкерные реле 028В2 и ОЗОВ2. Они контролируют превышение тормозного тока. При срабатывании любого реле максимального тока 0651—0671 первой тележки подается импульс на отключение ГВ посредством блинкерного реле 028В2, а при срабатывании реле максимального то­ка 0652—0'672 посредством блинкерного реле 0З0В2.

Дифференциальная защита трансформатора под­ключена на реле 009А. Обмотки измерительных трансформаторов тока 0157 и 0158 подсоединены относительно друг к друлу так, что при нарушении равновесия тока в обоих измерительных трансфор­маторах 0157 и 0158 включится реле 009А. Им­пульс на промежуточное 852 и блинкерное реле 009В аналогичен выше описанному.

При увеличении тока в первичной цепи транс­форматора выше допустимой величины, включится реле максимального тока 008А, которое своим кон­тактом дает импульс на реле 852 и блинкерное ре­ле 008В. Реле Бухгольца 01516 предохраняет трансформатор от повреждений, которые имеют своим последствием образование газов из трансфор­маторного масла. При малой интенсивности образо­вания газов реле Бухгольца 01516 включает своим контактом цепь сигнальных ламп 883 (884), распо­ложенных на пультах управления. При интенсивном образовании газов или при внезапной утечке масла из трансформатора, второй контакт реле Бухгольца 01516 разъединит цепь реле 375, после чего произойдет мгновенное отклю­чение ГВ.

Вторичные обмотки тягового трансформатора и тягового выпрямителя предохраняются защитами 145А и 146А. На вторичные обмотки измеритель­ных трансформаторов тока 01521 и 01522 подклю­чены реле максимального тока 145А и 146А.

При превышении установленной величины тока у реле 145А или 146А включится цепь питания блинкерных реле 145В и 146В и посредством реле 862 произойдет отключение главного выключателя.

Повреждение какого-либо из выпрямителей 020, 022 сигнализируется лампочками 864 (865) и кро­ме того, сигнализируется повреждение вспомога­тельного выпрямителя 868 (869). Если возникнет пробой двух выпрямителей и более подводится им­пульс для отключения главного выключателя на клемму 47 блока 850 и на катушку реле 862.

Проверочно-универсальная машина (ПУМ)

Для отыскания неисправностей в электрических цепях управления на электровозе ЧС4т применена проверочно-универсальная машина, которая дает возможность проверки шести цепей в схеме управ­ления.

1-я цепь — проверка исправности цепи на 380 реле, обозначенное в схеме «К1»:К1—7.

2пя цепь — проверка исправности цепи включения главного выключателя, обозначенная на схеме «К2»:К2—15.

3-я цепь — проверка исправности цепи управле­ния «Ход вперед», обозначенная в схеме «КЗ»:КЗ —12.

4-я цепь — проверка исправности цепи управ­ления электрическим. тормозом, обозначенная в схеме «К4»,К4—10,

5-я цепь — проверка исправности цепи управле­ния «Набор позиций», обозначенная в схеме «К5», К5—13.

6-я цепь — проверка исправности цепи управле­ния «Сброс позиций», обозначенная в схеме «Кб», Кб—13.

Питание ПУМа производится напряжением 48в от аккумуляторной батареи электровоза. Положительный полюс подключен к главному выключате­лю 560 через клемму 3 семиполюсного коннектора. Главный выключатель 560 имеет 7 положений. При нахождении главного выключателя 560 в нулевом положении замкнуты его контакты 1—2 в проводе 465, через которые идет цепь на включение глав­ного выключателя 006, и замкнуты контакты 9— 10,через которые идет цепь на электромагнитные вентили 398 (399) подъема токоприемника. Если главный выключатель 560 находится в одном из рабочих положений его контакты 1—2 и 9—19 разомкнутся, а следовательно, подъем пантографа и выключение ГВ с пульта управления невозмож­ны.

Кроме того последовательно с контактами 1—2 выключателя 560 соединены контакты выключате­лей С1—С6 присоединения 561. Питание цепей управления для контроля возможно только после опускания токоприемника и после переключения одного из кулачковых выключателей С1—С6 561. После этого все цепи низкого напряжения электро­воза питаются от провод(а 823, который должен быть под напряжением. Включение главного вык­лючателя 006 при проверке его цепи не мешает, так как токоприемники опущены и поднять их нет возможности пока главный выключатель 560 и выключатели С1—С6 561 находятся в рабочих положениях.

Выбор цепи контроля

Локомотивная бригада выбирает требуемую цепь контроля на панели при помощи главного переклю­чателя 560, который устанавливается в положении 1—6. От клеммы 3 питаются контакты выключате­ля 560 и согласно выбранной цепи зажигается сиг­нальная лампочка Л1—Л6. Включение таким спо­собом обозначенного выключателя подключится к проверяемой цепи электровоза контрольное устройство. Контакты 39—40 включенного выключателя С1—С6 561 подводит напряжение питания через кнопку «Т» на контакт 41—42 Cl—С6 на клемму 1 коннектора К1—Л1 в цепь контроля. Сигналь­ные лампы которые получат от проверяемой цепи напряжение, светят.

Принцип контроля

Для проверки цепи главный переключатель 560 переводим в одно из рабочих положений. Для при­мера возьмем цепь реле 380 (К1). При этом глав­ный выключатель 560 переводим в 1-е положение. В этом положении замыкаются его контакты 13— 14 и 5—6 и создается цепь на сигнальную лампу Л1, на лицевой стенке, которая загорается и указы­вает нам, что для проверки подключена цепь 380 реле. Цепь на лампу Л1 идет от провода 823, клемма 3, АЗВ 565, замкнутые контакты 5—6 560. замкнутые контакты 13—14 560, сигнальная лампа Л1, провод 999. После этого переключатель .присоединения Cl 561 переводим по часовой стрел­ке на угол 90°. При этом если вся цепь реле 380 исправна, загорается семь зеленых ламп, указыва­ющих, что вся цепь 380 реле исправна. Если же после поворота переключателя Cl не загорится ни одной зеленой лампы или же загорятся не полное количество согласно проверяемой цепи, локомотив­ная бригада может определить неисправность.

В этом случае, когда не горит зеленая лампа, блинкерный переключатель «Р» ставится в рабочее положение. При этом загорается зеленая лампа, которая до этого не горела и вместе с ней загорается красная лампа, указывающая, что в данном месте цепи есть неисправность.

Если после поворота переключателя «Р» загора­ются все остальные -лампы согласно схеме, следо­вательно цепь исправна, если же нет, то ставим переключатель Р против той лампы, которая не горит и т. д. до конца проверки всей цепи. Горя­щие красные лампы укажут, где неисправность, после чего локомотивная бригада обязана устранить данную неисправность.

Цепь проверки 380 реле

После поворота переключателя Cl замкнулись контакты 40—39, 41—42, 43—44, 7—8, 9—10, 11—12, 13—14, 15—16. Создается следующая цепь на сигнальные зеленые лампы: провод 823, клемма 3, АЗВ 565, замкнутые контакты 5—6 560 и 13—14 560, замкнутые контакты 39—40 Cl, замкнутые контакты кнопки 564, контакты 42—41 Cl, через блокировку 391 и 038/П на про­вод 547, К1—I контакты 43—44, зеленая лампа Z1, провод 999, через блокировку 0221, провод 546 К1-—2, контакты 5—6 561, зеленая лампа Z2, провод 999; через блокировку 374, провод 545 К 1—3, контакты 7—8 561, на зеленую лампу Z3, пр. 999; через блокировку 373, пр. 544 К1—4, контакты 9—10 561, зеленая лампа Z4, провод 999; через блокировку 0211, провод 543 К 1—5, контакты -1J—J2, зеленая лампа Z5, провод 999; через блокировку 0201, провод 542 К1—6, контакты 13—14 561, зеленая лампа Z6, провод 969; через блокировку 038/1 и 390, провод 541 Kl—7, зеленая лампа Z7; 'далее цепь идет на катушку 380 реле. При наличии исправности прове­ряемой цепи горят все зеленые лампы (в данном случае — 7).

Возьмем для примера, что зеленая лампа Z4 горит, а зеленая лампа Z5 не горит. Значит, про­вода 344 и 545 не соединены по каким-либо при­чинам. Тогда переставляем блинкерный переклю­чатель «Р5» в рабочее положение. Переключатели «Р» имеют двойные контакты. При постановке пе­реключателя «Р5» в рабочее положение загорает­ся зеленая лампа Z5 по цепи: замкнутые контакты 9—10 561, через один контакт переключателя Р5, лампа Z5, провод 999. Одновременно загорается 'красная лампа У5 (которая указывает место неис­правности, конкретно в данном случае в блокиров­ке 0211) по цепи: провод 823, клемма 3, АЗВ 565, контакты 5—6 560, через второй контакт переключателя Р5, красная лампа У5, провод 999. При шунтировании переключателями места неис­правности, если дальнейшая цепь исправна, загора­ются сигнальные зеленые лампы. Если загорятся не все, а часть ламп, то поступаем как описано выше и т. д.

Необходимо помнить, что контакты переключа­теля подсоединения 561 с 5—6 и попарно по 43— 44 включительно замкнуты при проверке любой из 6-ти проверяемых цепей. А контакты главного выключателя 560 замыкаются согласно развертки, т.е. в первом положении 13—14, во втором 17— 18, в третьем 21—22, в четвертом 1,1—12, в пя­том 15—16, в шестом 19—20. Последняя лампа Z16 имеет отключающее вклю­чение, так как она предназначена для контроля элементов, включенных в ответвлении заземления. Поэтому подводится напряжение прямо на лампу Z18 по цепи: провод 823, клемма 3, АЗВ 565, замкнутые контакты 5—6 560. зеленая лампе Z18, один замкнутый контакт Р18 переключателя, че­рез контакты 37 — 38 561, клеммой 9 из коннектора в цепь электровоза. Если от­ветвление заземления цепи замкнуто, светит зеле­ная лампа Z18 и этим сигнализирует правильную работу цели. Сигнальные лампы светят только до того времени, пока включен один из включателей С1--С6.

Для правильной работы испытательного устрой­ства необходимо, чтобы было на электровозе дос­таточное давление воздуха для привода и управ­ления электропневматическими приборами. Даль­ше для контроля цепей управления- необходимо включить на пульте машиниста в любой кабине, выключатель управления 368 (369). Установить реверсивную, рукоятку «Вперед» или «Назад» и включить блокировку тормоза 367.

Сигнализация температуры подшипников

Буксовые подшипники, а также подшипники ре­дуктора в процессе эксплуатации могут иметь на­грев более максимально допустимой температуры, что может привести к разрушению подшипника и заклиниванию колесной пары.

На электровозах ЧС4т с № 263 введены конт­роль нагрева подшипников и сигнализация об этом машинисту.

В корпусе буксы и корпусе редуктора установ­лены плавкие предохранители. Через плавкие пре­дохранители создается электрическая цепь на сиг­нальную лампу 573 и параллельно на вспомога­тельное реле сигнализации 575 первой тележки и на, сигнальную лампу 574 и параллельно на вспомогательное реле сигнализации 576 — второй тележки по цепи:

провод 823, A3 В 816, провод 604 плавкие предохранители 577 (586), 578 (587), 579 (588), 580 (589), 681 (590), 582 (591), 583 (592), 584 (593), 585 (594), сигнальные лампы 573 (574), реле 575 (576). Если цепь исправна (т. е. предо­хранители исправны), то горят сигнальные лампы 573 (574) и находятся под напряжением реле 575 (576). Контакты этих реле между проводами 804 и 862 разомкнуты.

Переключатели проверки датчиков 571 (572) на­ходятся в нулевом положении. В случае нагрева подшипника, повышается температура и расплав­ляется припой в плавком предохранителе и тем самым происходит разъединение контакта. При • этом гаснет сигнальная лампа 573 (574) и обесто­чивается реле 575 (576), которое замыкает кон­такт между проводами 804 и 862 и создает цепь на сигнальную ламщу «Блок защит 850» на пуль­те. При этом если лампа «Блок защит 850» заго­релась, а ГВ не выключилось, следовательно про­изошло срабатывание сигнализации нагрева под­шипников, При этом локомотивная бригада обязана проверить в каком узле произошел нагрев подшип­ника при помощи кулачкового переключателя 571 (572). Затем остановиться и произвести тщатель­ный осмотр данного узла. После осмотра в зави­симости от состояния и температуры данного узла машинист обязан самостоятельно решить вопрос о дальнейшем следовании электровоза до пункта смены локомотивных бригад или же до первого раз­дельного пункта, где затребовать заблаговременно другой электровоз.

Назначение аппаратов и порядок отыскания неисправностей цепи

1. 573 — сигнальная лампа 1 тележки.

2. 574 — сигнальная лампа 2 тележки.

3. 571 — кулачковый переключатель 1 тележ­ки.

4. 572 — кулачковый переключатель 2 тележ­ки.

5. 577 — редуктор 3 двигателя 1 тележки.

6. 578 — редуктор 2 двигателя 1 тележки.

7. 579 — редуктор 1. -двигателя 1 тележки.

8. 580 — 1-я ось левой стороны 1 тележки.

9. 581 — 2-я ось левой стороны 1 тележки.

10. 582 — 3-я ось левой стороны 1 тележки.

11. 583 — 3-я. ось правой стороны 1 тележки.

12. 584 — 2-я ось правой стороны 1 тележки.

13. 585 — 1-я ось правой стороны 1 тележки.

14. 586 — редуктор 4 двигателя 2 тележки.

15. 587 —'редуктор 5 двигателя 2 тележки.

16. 588 — редуктор 6 двигателя 2 тележки.

17. 589 — 6-я ось левой стороны 2 тележки.

18. 590 — 5-я ось левой стороны 2 тележки.

19. 591 — 4-я ось левой стороны 2 тележки. 20'. 592 — 4-я ось левой стороны 2 тележки.

21. 593 — 5-я ось левой стороны 2 тележки.

22. 594 — 6-я ось левой стороны 2 тележки.

Положение кулачкового переключателя

1-е положение 1—РЗ—замкнуты контакты 1—2, проверка редуктора 3 двигателя

2-е положение 2—Р2—замкнуты контакты 5—6 проверка редуктора 2 двигателя

3-е положение 3—PI—замкнуты контакты 9—10 проверка редуктора 1 двигателя.

4-е положение Д1—ЗП—замкнуты контакты 13— 14 проверка буксовых подшип­ников левой стороны.

5-е положение Д1—ЗП—замкнуты контакты 17—18 проверка буксовых подшип­ников правой стороны.

Положение кулачкового переключателя 572

1-е положение 1—РЗ—замкнуты контакты 1—2 проверка редуктора 4 двигателя.

2-е положение 2—Р2—замкнуты контакты 5—6 проверка редуктора 5 двигателя.

3-е положение 3—PI—замкнуты контакты 9—10 проверка редуктора 6 двигателя..

4-е положение Д1—ЗТ1—замкнуты контакты 13 —14 проверка буксовых подшипников левой стороны.

5-е положение Д1—ЗП—замкнуты контакты 17 —18 проверка буксовых подшип­ников правой стороны.

При срабатывании сигнализации нагрева подшип­ников необходимо в зависимости от тележки кулач­ковый переключатель повертывать по часовой стре­лке в, каждое из указанных положений. Этим са­мым шунтируются неисправные плавкие предохра­нители. И в каком из положений кулачкового пере­ключателя загорится сигнальная лампа и погаснет лампа «Блок защит 850» на пульте, значит разрыв цепи шунтирован контактами переключателя, а ос­тальная цепь исправна.

Теперь нужно проверить в каком положении пе­реключатель, т. е. какой узел он контролирует в данный момент, остановиться и осмотреть его и -действовать как описано выше.

Примечание: Если после остановки и тщательно­го осмотра букс и редукторов нагрева не обнаруже­но, следовательно сигнализация сработала ложно. В атом случае разрешается выключить АЗВ 816 и сделать запись об этом в журнале ТУ-152. На стоянках обращать особое внимание на температуру 'буксовых подшипников и состояние редукторов двигателей.

Обогрев стекол кабины

С электровоза ЧС4т .№ 263 сделан обогрев лобо­вых стекол кабины. Для этого установлены .двой­ные стекла, а между ними горизонтально располо­жены нагревательные элементы 820 (821) мощностью 200в. Нагревательные элементы питаются от провода 823 через защитный выключатель 837 (838) и кулачковый переключатель 834 (839),. кото­рый расположен около радиостанции.

Нагревательные элементы в каждом окне разде­лены на 2 группы и в зависимости от окружающей наружной среды обогрев окон можно обогревать по­ловиной нагревательных элементов или же пол­ностью, что регулируется кулачковым переключа­телем- 834 (839). Нужно помнить, что при подъезде к нейтральной вставке обогрев окон должен быть выключен, т. к. после проезда вставки в большин­стве случаев может отключиться стабилизатор по причине большой нагрузки.

Испытание сигнальных ламп.

Для возможности контроля правильной работы сигнальных ламп при приемке электровоза на пульте машиниста расположены кулачковые выключате­ли 384I1, 384I2, 384I3 и 385I1, 385I2, 385I3. Вы­ключатели распределены для проверки восьми сиг­нальных ламп каждый.

В зависимости от работы электрической схемы сигнальные лампы при помощи переключателей могут быть подключены на плюс (+) напряжения, а могут и на минус (—). Три из проверяемых лам­пы отключены от цепи по причине предотвращения обратного питания цепи управления на электрово­зах.

Это лампы 460 и 461 — «Подсыпка песка», 874 и 875 — «Пробой двух диодов», 424 и 425 — «Дефект насосов».

Питание сигнальных ламп идет от провода 827. Цепь питания сигнальных ламп защищена АЗВ 830.

АЗВ кабина № 1 Расположенные в нижней части пума 302 — питание нагревательных элементов ото­пления и кондиционирования воздуха ЗОа.

300 — выключатель отопления 1а.

407 — управления компрессоров 6а.

409 — питание контактора 710 6а.

349 — питания командной части управления 6а. 355 — питание сельсинов, 2а. 462 — питания шкафа 270, 42а. 411 — питания 371 реле, 10а. 822 — питание холодильника, 3,5а. 830 — питание сигнальных ламп, 6а. 316 — управления электровозом, 10а. 359 — аварийного управления «П.С.», 6а. 405 — вспомогательных приборов, 15а. 455 — песок, 6а. 535 — свисток, тифон, 6а. 600 — штепсельных розеток, 10а. 600 — штепсельных розеток, 10а. 604 — освещение тележки, 10а. 817 — питания розеток 020, на 48в, 15а. 273 — питание шкафа 270, 6а. 211 — выпрямителя кондиционирования возду­ха, 20а. 296 — штепсельных розеток и вентилятора, 10а. 301 — отопления ног кабины № 1, la.

276 — питание стабилизатора 275, 5а. 269 — вентилятора кондиционирования воздуха, 5а. 565 — питания ПУМ, Юа.

АЗВ кабина № 1

Расположенные на левой боковой стенке при входе в кабину

764 — питания автостата, 4,2а. 766 — питания автостата, 4.2а:

823 — питания радиостанции, 10а.

824 — питания ЭПТ, 10а. 826 — питания ЭПТ, ба.

АЗВ кабина № 2 Расположенные в верхней части панели № 2

274 — питание штепсельных розеток на 220в и вентилятора, 10а.

277 — отопления ног кабины № 2, 6а. 297 — бойлер, 6а.

210 — выпрямителя кондиционирования взодуха, 20а.

818 — розетки 022 на 48в, 15а. 303 — контактора отопления, 1а.

813 — питания блока 850 и защита ГВ, 6а.

814 — контактора 810, 6а.

816 — электроплитка, 15а.

252 — кондиционирования воздуха, 3,5а.

811 — вспомогательный компрессор, 40а.

304 — подключения нагревательных элементов отопления, 30а.

АЗВ в кабинах управления

629, 605 — освещение пульта и приборов 10а.

628, 602 — питания прожектора, 35а.

627, 60'1 • — питания дальнего прожектора, 25а.

АЗВ, расположенное в ВВК у тягового трансформатора

410 — отопления компрессоров 25а. 294 — отопления «П.С.» и пневмодвигателя, 25а.

305 — фильтрация масла, 3,5а. 272 — отопления водоотводных кранов, 6а.

266 — питания масляного насоса 260, 24,7а.

267 — питания масляного насоса 261, 24,7а, 298 — 299 — питания Рекдыма управления вспомогательными машинами, 6а.

АЗВ кабина № 1 электровоза ЧС4T-161

240 — вентилятора кондиционирования воздуха.

294 — питание стабилизатора сельсинов.

241 — напряжение кондиционирования воздуха.

245 —I розеток 220в и вентилятора 256.

247 — отопление ног кабины №. 1.

250 — контактора кондиционирования воздуха.

315 — управления электровозом.

340 —1 питание командной части управления.

355 — сельсины.

359 — аварийное управление «ПС».

405 — вспомогательных приводов.

407 — управления компрессорами.

408 — противобуксовочная система.

409 — питания контактора отопления поезда.

411 — питания реле 371.

455 — подсыпки песка.

535 — тифон, свисток.

600 — штепсельные розетки.

603 — освещение машинного отделения.

604 — освещение тележек. 817 — питание розеток 020 на 48а. 822 — холодильник. 830 — сигнальные лампы.. 462 — питание шкафа 270. 236 — отопления кондиционирования воздуха.

АЗВ кабина № 2 электровоза ЧС4т-161

252 — вентилятора 282 кондиционирования воздухa.

233 — розетки 255 и вентилятора 257.

235 — отопления ног кабины № 2. 242 — бойлер.

249 — напряжение выпрямителя.

253 — контактора кондиционирования воздуха.

813 — блок защиты 850 и гб.

816 — электроплитка.

814 — контактора 810.

818 — штепсельных розеток 022 на 48в.

248 — отопления кондиционирования воздуха.

811 — вспомогательного компрессора.

АЗВ и трансформаторном помещении ЧС4т-161

207 — мотор-насос трансформатора.

208 — мотор-насос трансформатора.

244 — обогрев ввыдопускных кранов.

232 — фильтрация масла.

231 —обогрев «ПД» и «ПС».

410 — обогрев компрессоров.

Пневматическое оборудование

На электровозе намонтирована часть автомати­ческого пневматического тормоза системы ДАНО, комбинированная с электропневматическим тормо­зом советского производства с воздухораспредели­телем, 'который имеет 3 положения.

а) УВ — ускоритель быстродействующего тор­моза отключен;

б) К — для поездов нормальной длины (до 20 вагонов);

в) Д — для длинных поездов (более чем 20 ва­гонов) и грузовых поездов.

1. Скорость тормозов ДАКО целесообразный для тормозного оборудования электровоза и может ис­пользоваться при вождении скорых поездов. Вели­чина прижатия тормозных колодок автоматически изменяется в зависимости от скорости электровоза. Во время торможения ври скорости ниже 85 км в час, максимальное давление в тормозном цилиндре 3,8 кг/см², что соответствует первой ступени тор­можения. Во время торможения при скорости вы­ше 85- 'км в час максимальное давление в тормоз­ном цилиндре 6,8 кг/см²,. что соответствует второй высокой ступени торможения. При понижении ско­рости ниже 50 км в час понизится и давление на величину, которая соответствует первой ступени торможения, т. е. на 3,8 кг/см².

2. Электропневматический .тормоз обеспечивает быстрейшее, распространение тормозной волны по сравнению с обычными пневматическими тормоза­ми. Тормозные приборы приводятся в действие электрическим путем одновременно по всей длине состава, что Дает возможность водить более длин­ные составы с высшими скоростями. Электропневматический тормоз обеспечивает сту­пенчатое торможение и ступенчатый отпуск при максимальном давлении в тормозном цилиндре 4 кг/см² при любой скорости движения. Электро­пневматический тормоз не имеет Две ступени тор­можения, как это имеет место у тормоза системы ДАКО. Ниже описанным способом былj достигнуто двухступенчатое торможение электровоза и при торможении электрическим путем.

Включение приборов автоматического тормоза ДАКО и электропневматического тормоза приведе­но на схеме пневматического оборудования ЛО 8170 Р.

Как приведено на принципиальной схеме ЛО 8170 Р автоматического тормоза, предполагается совместное действие пневматического тормоза с тормозом электропневматическим. При повреждении электропневматического тормоза (повреждение электрических цепей) приводит рукоятка крана машиниста в действие пневматический тормоз во все положения (кроме положения Уа), в том числе и при применений экстренного торможения. Цент­робежный регулятор имеет влияние на торможение в обоих случаях (электропневматическое или пнев­матическое торможение), если кран 1/4 (1002) (расположенный в задней части машинного отделе­ния на панели приборов) открыт при скорости выше чем 85 км в час и при применении экстренного торможения возникнет в тормозных цилиндрах, мак­симальное давление 6,8 кг/см². Если скорость по­нижается, понизится при скорости 50 км в час дав­ление в тормозных цилиндрах на 3,8 кг/см². Это дано тем, что электровоздухораспределитель № 305.000 (930) электропневматического тормоза работает одновременно с воздухораспределителем № 292.001 и оба распределителя подключены к до­бавочному клапану ДАKО (935), который дает тормозной импульс тормозных цилиндров (911). Из схемы ЛО 8170 Р видно, что центробежный регулятор (937) подключен к добавочному клапану и на резервуар 120 Л| (903) и поэтому повышение давления в тормозном цилиндре (911) до 6,8 кг/см² при скорости выше 85 км в час происходит незави­симо от воздухораспределителей (930, 931).

Воздухораспределитель (931) и электровоздухо­распределитель (930) дают импульсы с максималь­ным давлением 3,8 кг/см². Воздухораспределитель приводится в действие в зависимости от понижения давления в тормозной магистрали и электровозду­хораспределитель приводится в действие в зависи­мости от электрического импульса контроллера крана машиниста № 395000 (925). Импульс давле­ния 3,8 кг/см² перепустит воздух через поднятую мембрану из запасного резервуара (57 л) (905) на добавочный клапан ДАKО (935), который влияни­ем импульса давления перепустит воздух из вспо­могательного воздушного резервуара (904/1)- в три тормозные цилиндра 10" (911/1—3) передней тележки. В остальные три цилиндра (911/4—6) задней тележки воздуха приводится от второго ре­зервуара 120 л (904/2) посредством реле давления № 304000 (932), которое получает импульс от тор­мозного воздуха первой тележки. Оба распредели­теля работают с максимальным давлением 3,8 кг/см² до того времени, когда реле давления и добавочный клапан работают при первой низкой ступени торможения с максимальным давлением 3,8 кг/см². При второй ступени торможения пере­пустит центробежный регулятор (937) сжатый воз­дух под вторую мембрану добавочного клапана ДАKО (935) и этот добавочный клапан и реле дав­ления (932) заполняют тормозные цилиндры (911) сжатым воздухом под максимальным давлением 6,8 кг/см².

Оба воздухораспределителя (930, 931) управля­ются краном машиниста № 395000 (925/1,2), который в зависимости от положения рукоятки од­новременно работает как пневматический так и электрический.

Тормозное оборудование автоматического тормо­за системы ДАKО состоит из одного добавочного клапана ДАKО (935), центробежного регулятора (937), двух резиновых рукавов (966|1—2), одного запасного резервуара 120 л (94011), блокировочно­го вентиля ТМ8, дроссельного сопла (94511), рас­ширительного резервуара 0,5 л (910]2) и крана 1 [4 (1002).

Тормозное оборудование автоматического и элект­ропневматического тормоза состоит из электровоз­духораспределителя № 305000 (930), воздухорас­пределителя № 292000 (931), воздушных резерву аров 10 л и 2,5 л (907, 908), вспомогательного воздушного резервуара 57 л (905), реле давления № 304000 (932), крана машиниста с контроллером № 395000 (925). запасного резервуара 120 л (904/2), дроссельного сопла (945/2). двух комби­нированных кранов № 114 (972/1—2), шести тор­мозных цилиндров (911/1—6), четырех резиновых соединительных рукавов междувагонных 1 1/4 (960/1—4) четырех глухих шарнирных муфт (961/1—4), четырех концевых кранов 11/4" (971/1—4) и трубопровода автоматического тор­моза.

Остальные части электропневматического тормо­за приведены в описании электрической части электровоза.

Воздухораспределитель № 292001 может приме­няться при вождении пассажирских и грузовых по­ездов. Воздухораспределитель обеспечивает быст­рое распространение тормозной волны (скорость распространения) при экстренном торможении 200 м/сек. и при служебном торможении 150 м/сек

При быстродействующем тормозе на режиме К (поезд нормальной длины, т. е. до 20 вагонов), за­полняются тормозные цилиндры через 5—7 сек.

На режиме торможения Д (длинный поезд, т. е. более чем 20 вагонов) заполняются тормозные ци­линдры через 14—19 сек. при отключенном уско­рителе — режим УВ.

Время от торможения на режиме К 9—12 сек. и на режиме Д и УВ 19—24 сек. позволяет ступенчатое торможение у пассажирских поездов разной длины и обеспечивает уравнение время питания запасных резервуаров по всей длине поезда и не допускает преждевременное торможение передних вагонов пока рукоятка крана машиниста находится постоянно в положении 1.

Добавочный клапан ДАКО (935)

Питает или выпускает воздух из тормозных ци­линдров в зависимости от работы воздухораспреде­лителей (930, 931) и центробежного регулятора ДАКО. В положении «Р» имеет добавочный кла­пан две ступени торможения, которые зависят от скорости движения электровоза.

Центробежный регулятор ДАКО (937)

Управляет тормозом в зависимости от скорости движения электровоза. Центробежный регулятор укреплен на крышке корпуса буксы и приводится в движение осью колесной пары.

Работа автоматического тормоза

Автоматический и пневматический тормоз управ­ляется краном машиниста №395000 (925/1—2) из кабины машиниста. Кран . машиниста регулирует давление воздуха 7,5—9 кг/см² из питательного трубопровода от главного воздушного резервуара на давление 5 кг/см² или любое другое давление при торможении в зависимости от поло­жения рукоятки.

Такое же давление во всей тормозной магистра­ли. Проверка величины давления воздуха перед краном машиниста осуществляется при помощи манометра главного воздушного резервуара (954/1—2), тормозной магистрали (956/1—2) и уравнительного резервуара (955/1—2). Манометры расположены в кабине машиниста на пульте управления. Тормозная магистраль, кото­рая проходит через всю длину электровоза, разветвляется на торцах кузова в присоединения, закры­тие концевыми кранами (971/2—3). На каждом торце установлен один междувагонный соедини­тельный рукав (960/2—3) и шарнирная муфта (961/2—3), к которой крепятся несоединенные ру­кава электровоза и вагонов.

Реле двигателя № 304000 (932) применяется на электровозах и вагонах пассажирских поездов, име­ющих несколько тормозных цилиндров и один воз­духораспределитель. Реле давления обеспечивает заполнение тормозных цилиндров сжатым возду­хом, проходящим из запасного резервуара (904/2) задней тележки в зависимости от давления сжато­го воздуха, который проходит в регуляционную камеру реле давления от добавочного клапана ДАНО (935).

Сжатый воздух поступает от крана машиниста № 395000 (925/1—2) через двухгорлый влагосборник (912/1—3) в тормозную магистраль. Во влагосборниках собирается вода из твоздуха, кото­рый проходит через трубопровод. Конденсат спус­кается через водоспускные краны. Воздух из тор­мозной магистрали меняет свое направление в от­ветвлении (914), где улавливается пыль и воздух потом поступает к воздухораспределителю 292001 (931) и приводит в действие пневматический тор­моз.

ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ТОРМОЗА

Заполнение тормозных полостей

Тормоз приводится в состояние готовности путем заполнения полостей трубопровода воздухораспределителя (931), запасного резервуара 57л (905) и запасного резервуара (904/1—2) сжатым возду­хом. Тормозные цилиндры (911/1—6) при этом со­единены с атмосферой. Запасной резервуар (905) заполняется сжатым воздухом из тормозной магис­трали, запасной ^резервуар (904/1—2) соединен через дроссельное сопло (945/1—2) с питательным трубопроводом от главного воздушного резервуара электровоза. Сжатый воздух из тормозной магист­рали проходит через разобщительный кран (983) в полость трубопровод воздухораспределителя № 292001.

Запасной резервуар (904/1—2) заполняется сжатым воздухом из главного резервуара до дав­ления 9 кг/см². Скорость зарядки регулируется дроссельным соплом (945/1—2). Подвижной механизм добавочного клапана ДАНО (935) находится при зарядке в нижнем положении и двойной кла­пан (55) закрыт. Тормозной цилиндр в полости К соединен с атмосферой (56). Также полости И, Н, Л соединены с атмосферой. К центробежному ре­гулятору ДАНО (937) подводится сжатый воздух от воздушного резервуара (903) через электромаг­нитный клапан (361).

Торможение в положении пассажирский, грузовой и быстродействующий тормоз при скорости до 50 км в час

Тормоз начинает тормозить в результате сниже­ния давления воздуха в тормозной магистрали. В следствии падения давления переместится рас­пределительный механизм воздухораспределителя, прерывается соединение камеры тормозного Цилин­дра в воздухораспределителе с атмосферой и про­изойдет соединение с запасным резервуаром.

В результате расширения сжатого воздуха из запасного резервуара (905) в резервуары 10 л и 2х2; 5 л (907, 908) приводится в действие доба­вочный клапан (935), при помощи которого запол­няются тормозные дилиндры сжатым воздухом из запасных резервуаров (904/1—2). -Груз центро­бежного регулятора при скорости 50 км в час на­ходится в положении, соответствующем нерабочему состоянию электровоза, вследствие чего тормоз тормозит только низкой ступенью торможения, причем давление в тормозном цилиндре достигает макс. 3,8 кг/см². Одновременно в воздухораспре­делителе прекращается соединение запасного ре­зервуара (905) с тормозной магистралью.

Торможение в положении быстродействующий тормоз — скорость выше чем 85 км в час

При скорости электровоза выше чем 85 км в час работает тормоз с высокой ступенью торможения, причем" давление в тормозном цилиндре при пол­ном торможении достигает 6,8 кг/см². Центробеж­ный регулятор переместился в положение, в кото­ром подводится сжатый воздух к добавочному кла­пану, в результате чего добавочный клапан запол­няет тормозной цилиндр сжатым воздухом под большим давлением. При понижении скорости ниже, чем 85 км в час центробежный регулятор по­степенно выпускает воздух из полости управления добавочного клапана, что вызывает постепенное понижение давления в тормозном цилиндре. При понижении скорости до 50 км в час центробежный регулятор полностью опоражнивает полость управ­ления клапана и давление в тормозном цилиндре понижается на величину, соответствующую низкой ступени торможения. Работа воздухораспределите­ля не меняется при торможении из низкой или вы­сокой скоростей, но при описанных выше фазах понижения скорости.

При скорости превышающей 85 км в час центробежная сила груза регулятора увеличивается до такой величины, которая преодолеет напряжение обеих пружин.

Прямодействующий тормоз

Расположение приборов и трубопроводов прямодействующего тормоза электровоза изображено на схеме пневматического трубопровода ЛО 817 О Р.

Тормозное оборудование прямодействующего тормоза состоит из двух кранов машиниста № 254000 (926/-1—2), двойного оборотного клапа­на (938), разобщительных кранов (981/1—4), (984/1—'2) и соответствующего трубопровода.

Работа прямодействующего тормоза

Прямодействующий тормоз приводится в дейст­вие краном машиниста (926/1—2), который распо­ложен в кабине машиниста. Сжатый воздух из пи­тательного трубопровода, т. е. от главного резер­вуара проходит под давлением 7,5—9 кг/см² трубопроводом к разобщительному крану (981/1—3) в кран машиниста (926/1—2). Кран машиниста по­нижает давление воздуха из питательного трубо­провода (7,5—9 кг/см²) на давление 4 кг/см2.

Под этим давлением проходит воздух во время торможения в тормозные цилиндры (911/1—6).

Давление регулируется для того, чтобы под дав­лением, которое в питательном трубопроводе, не произошло заклинивание колесных пар электрово­за при торможении прямодействующим тормозом.

Когда приводится кран машиниста в действие проходит воздух в трубопровод прямодействующего тормоза и через обратные клапаны 938 (939/1—2), расположенные между прямодействующими и автоматическим тормозами непосредствен­но в трубопроводы тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры (911/1—6). Так как элек­тровоз имеет две кабины машиниста находится об­ратный клапан (938) непосредственно на трубопро­воде прямодействующего тормоза для того, чтобы при переходе машиниста в другую кабину было возможно тормозить из этой другой кабины.

Прямодействующий тормоз можно применять также при буксовании колесных пар при разгоне. Буксирующие колесные пары можно кратковре­менно затормозить давлением 0,8 кг/см². Такое действие улучшает разгон электровоза.

ОБОРУДОВАНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Расположение пневматического оборудования

Для простого обслуживания, удобного доступа и контроля расположено и укреплено пневматическое оборудование частично на панели приборов, уста­новленной в поперечном коридоре у задней каби­ны машиниста и частично на панели в кабине ма­шиниста.

На панели приборов находятся все приборы, ко­торые по своему назначению не должны быть ус­тановлены в кабине машиниста на тормозной пане­ли пульта управления или должны иметь другое расположение, например, влагосборники.

Трубопровод пневматического оборудования про­ходит каналом, который находится на раме кузова электровоза.

Трубопровод проходит вдоль электровоза между обеими кабинами машиниста. Верхняя часть кана­ла открыта и после укладки труб закрывается по­лом коридора. Пол съемный, чем обеспечен хоро­ший доступ к трубопроводам при их проверке и повреждении.

Трубопроводы тормозных цилиндров автоматического и прямодействующего тормозов

Каждая тележка электровоза имеет три тормоз­ных цилиндра 10" (911/1—3. 4—6). Так как при­боры, установленные в трубопроводах автоматического и прямодействующего тормозов находятся в кузове электровоза, то трубопроводы в кузове и на тележках соединены гибкими рукавами (969/1—2-. Такое соединение необходимое, так на'? тележки имеют по отношению к кузову ограничен­ное движение. При обрыве одного из рукавов не было бы возможно электровоз тормозить ни авто­матическим, ни прямодействующим тормозами. Для того, чтобы было возможно тормозить только од­ну тележку, установлены в трубопроводы прямодействующего и автоматического тормозов два раз­общительный крана (984/1—2), которые располо­жены на панели приборов в кабине машиниста.

Сжатый воздух от трубопроводов автоматическо­го и прямодействующего тормозов проходит к тру­бопроводам тормозных цилиндров через двойной оборотный клапан (939/1—2). При помощи разоб­щительных кранов 984/1—2) обеспечивается отсоединение поврежденного рукава, который ведет к тормозным' цилиндрам тележки. Этот клапан (939/1—2) позволяет сжатому воздуху проходить из одного трубопровода (например, автоматическо­го тормоза) в трубопровод тормозных цилиндров, но препятствует, чтобы этим же воздухом запол­нялся трубопровод другого тормоза (например, прямодействующего тормоза), или наоборот. От двойного обратного клапана проходит воздух в тормозные цилиндры.

Краны отторможения

Машинист может в любое время выпустить часть сжатого воздуха из трубопроводов тормозных, цилиндров, и этим одновременно тормозных цилинд­ров (911/1—6) ручным устройством для отпуска тормозов (927/1—4), которое подключено к тру­бопроводам, проходящим от тормозных цилиндров к манометрам (957/1—2), по указанию которых машинист проверяет давление в тормозных цилин­драх.

Ручное устройство для отпуска тормоза можно отключить разобщительными кранами (989/1—2), которые установлены в трубопроводах,, проходя­щих от тормозных цилиндров к манометрам. В каждой кабине машиниста расположены два уст­ройства для отпуска, каждое из которых произво­дит отторможение одной тележки независимо друг от друга.

Ручные устройства для отторможения, произво­дящие отпуск тормозов одной тележки, соединены взаимно между собой. Краны (989/1—2) располо­жены на панели приборов.

Питательная магистраль

Оборудование питательной магистрали состоит из двух компрессоров (900/1—2), главного воз­душного резервуара 1000л (902/1—4), реле дав­ления компрессорного контакта (430), воздушного. фильтра 1/2" (91QJ, разобщительного крана с от­пуском воздуха 1/2" (997), двух промежуточных холодильников (901/1—2^ двух оборотных клапа­нов 1 1/2" (940/1—2), трех" предохранительных клапанов Ю кг/см² (950/1—3), одного предохрани­тельного клапана 9,5 кг/см2 (951), шести соедини­тельных рукавов 45/10х1000 (969/1—4), (962/1-2), двухгорлового влагосборника 1 1/4" (912/4), одного запорного крана 1 1/4" (975), двух пневматичес­ки управляемых выпускных клапанов главных ре­зервуаров (1014/1—2) с воздушными резервуара­ми (1016/1, 2) и приборами отопления (273).

Источником сжатого воздуха для. пневматическо­го оборудования электровоза являются два двух­ступенчатые трехцилиндровые компрессора типа К2/лок производительностью мин. 120 м/час (900/1—2), расположенные на листовом полу рамы кузова электровоза Компрессор охлаждается воздухом.

Компрессоры питают воздухом под давлением от 7,5 до 9 кг/см² главные воздушные резервуары (902/1—4), которые взаимно соединены трубопро­водом. Главные воздушные резервуары двойные. Каждый из них имеет емкость 500'л. Воздушные резервуары укреплены на крыше электровоза.

Главные воздушные резервуары изготовлены следующим образом: два закрытых цилиндра 500 сое­динены двумя трубками 108 в одно целое. На крыше электровоза расположены две такие -пары, из них каждая имеет емкость 500 л. Обе пары взаимно соединены трубкой 1 1/2" прямо на крыше элек­тровоза. Трубопровод от компрессоров к главным воздушным резервуарам проходит верхней частью машинного отделения крышей в главные воздуш­ные резервуары трубкой 1 1/4", Воздушные ре­зервуары ('902/1—4) снабжены предохранитель­ным' клапаном 9, 5 кг/см² (951), который обеспе­чивает, чтобы давление в воздушном резервуаре не превышало 9,5 кг/см². Предохранительный кла­пан находится на трубопроводе от компрессора в машинном отделении:

Водоотход главных воздушных, резервуаров уп­равляется кнопками из поста машиниста. При по­мощи электрического импульса из кнопки перепус­кает электромагнитный клапан. (445) сжатый воз­дух и пневматически управляемые водовыпускные клапаны (1014/1—2), которые выпускают конден­сат из конденсационных воздушных резервуаров (1016/1—2). Клапаны и конденсационные воздуш­ные резервуары обогревают приборы отопления (273).

Водоотводное устройство расположено на боко­вые в левом продольном коридоре. На случай по­вреждения электрического управления клапанов (1014/1—2) они снабжены рукояткой для водоот­вода из пространства коридора вручную. Управ­ление двигателем компрессора (включение, выклю­чение), которое зависит от давления воздуха в пре­деле от 7,5 кг/см² до 9 кг/см² производит реле давления компрессорного контакта (430), который при понижении давления в главном воздушном ре­зервуаре под выше приведенный предел автомати­чески приводит в действие компрессоры. Управле­ние производится из каждой кабины машиниста двумя .выключателями, которые имеют следующие положения: включено — отключено. Подробное описание управления моторкомпрессором находит­ся в описании электрической части.

Реле давления (430) питается воздухом из глав­ного воздушного резервуара посредством воздуш­ного фильтра (918), предохраняющего реле давле­ния от попадания грязи и посредством разобщи­тельного крана 1/2" (997), который предназначен для закрытия подвода воздуха на реле давления. Компрессоры всасывают воздух из всасывающих коробок и он проходит через всасывающий фильтр (1022/1—2) гибким рукавом (963/1—2) и трубо­проводом в компрессор.

В обоих цилиндрах компрессора, которые при­надлежат к первой ступени, воздух сжимается до 2,5—3 кг/см² и после сжатия выходит через на­гнетательный клапан первой ступени в трубопро­вод 1 1/4", резиновые рукава (969/1—4) в про­межуточный холодильник (901/1—2), из которого воздух всасывается в пространство второй ступени компрессора, где сжимается до давления 9 кг/см² и выходит через нагревательный клапан второй ступени в трубопровод 1 1/4", далее в гибкие ру­кава (962/1—2), обратные клапаны 1 1/2" (940/1—2) и кран 1 1/1" (974) в главный воз­душный резервуар. На нагнетательном трубопрово­де второй ступени расположен предохранительный клапан. Эти три клапана обеспечивают при пуске компрессора вручную выпуск воздуха в атмосферу такой интенсивностью, которая не позволяет повы­шения давления в главных резервуарах (902/1—4) выше чем 10 кг/см². Обратный клапан 1 1/2" препятствует сжатому воздуху пройти обратно в пространство второй ступени компрессора. Разоб­щительный кран 1 1/2" (974) допускает произвес­ти замену или ремонт обратного клапана (940/1—2) без выпуска всего воздуха из главного воздушного резервуара (902/1—4). Из обоих ком­прессоров воздух проходит через нагнетательный трубопровод 1 1/4" в главные воздушные резер­вуары. Из главного воздушного резервуара поступает сжатый воздух в питательную магистраль 1 1/4", которая проходит по всей длине электровоза вмес­те с остальными трубопроводами, расположенными в канале. На трубопроводе главного воздушного резервуара установлен разобщительный кран 1 1/4" (975). В питательном трубопроводе распо­ложен также двухгорлый влагосборник (912/4).

В влагосборнике оседает конденсат и загрязне­ния, которые удаляются через водоспускной кран. Разобщительный кран 1 1/4" (975) предназначен для закрытия главного воздушного резервуара по направлению от питательной магистрали с целью произведения ремонта приборов, зависящих от воз­духа из магистрального трубопровода.

Из питательной магистрали подводится воздух под давлением 7—9 кг/см2 к отдельным приборам пневматического оборудования, например к автома­тическому и прямодействующему тормозам, управ­лению поборами и так далее.

Управление электрическими приборами

Управление силовыми цепями произведено' элек­тропневматическим приводом, питаемым сжатым воздухом с давлением 4,7 кг/см². Для управления и питания электропневматических приборов сжа­тым воздухом находится на электровозе специаль­ный резервуар емкостью 120 л (903). Этот резер­вуар приборов наполняется из питательной магист­рали. Воздух из питательной" магистрали с давле­нием 7,5 — 9 кг/см² проходит через разобщитель­ный кран 3, 4" (982) регулятор давления 3/4" (920), который регулирует давление воздуха на 4,7 т/см.², далее через обратный клапан 3/4" (942), воздушный фильтр 1/2" (919) в воздуш­ный резервуар приборов 120 л (903).

Разобщительный кран (982) закрывает провод сжатого воздуха в резервуаре приборов и дает воз­можность произвести ремонт приборов, располо­женных за краном. Для проверки давления 4,75 кг/см² в воздушном резервуаре предназначен кон­трольный манометр 100 (959).

Превышению давления 5 кг|см2 в резервуаре приборов препятствует предохранительный клапан 1|2" (953). В нижней части резервуара располо­жен водоспускной клапан 1/2" (999/10) и резино­вый шланг, который укреплен на кран, через ко­торый выпускается конденсат. Из воздушного ре­зервуара приборов воздух проходит в управляю­щие цилиндры электрических приборов,.поршни которых управляют положениями групповых пере­ключателей, клапанами тормозных сопротивлений, 'контактором отопления и питания воздушных приборов, помещенных в шкафу приборов. Элект­ромагнитными вентилями управляет машинист из кабины машиниста. Подробное описание и работа всех электрических цепей и оборудования приведе­ны в описании электрической части.

Доступ воздуха к электроприборам возможно прекратить с помощью разобщительных кранов шкафа приборов (1010|1—4) и подвод воздуха для групповых переключателей прекращается краном 1|2" (996). Сжатый воздух для управления токо­приемниками проходит дросселем (924), кранами (1004)1, 2), электропневматическими клапанами (398, 399) в управляющие цилиндры токоприемни­ков.

Если главный воздушный резервуар (90211—4) не находится под давлением, можно отбирать сжа­тый воздух, необходимый для подъема токоприем­ников из воздушного резервуара 57л (906). - Вспо­могательный компрессор, питаемый от аккумуля­торной батареи наполняет воздушный резервуар 57 л (906) через обратный клапан 3/4" (943) и воздушный фильтр (917) За давлением можно следить на манометре 100 (958). Для того, чтобы давление не превысило ус­тановленную величину, оснащен воздушный резер­вуар (906) предохранительным вентилем 9.5 кг]см2 (952). Пневматический выключатель (808) обеспе­чивает управление вспомогательным компрессором (946).

Для прекращения подвода воздуха к главному выключателю служит запорный кран 3/4" (986).

Для того, чтобы не было возможно привести электровоз в движение без сжатого воздуха в тормозной магистрали, установлено на трубопро­воде реле давления (377), которое включено в электрическую цепь главного выключателя. При­бор расположен на панели приборов. До тех пор, пока в тормозной магистрали не находится сжа­тый воздух, не включено реле давления (377) и поэтому нельзя включать ступень езды. Реле давления (377) питается сжатым воздухом из глав­ного трубопровода и не может быть от тормозной магистрали отключено, так как в его цепи не на­ходится разобщительный кран.

К трубопроводу главного воздушного резервуара и к тормозной магистрали подключен электро­пневматический клапан автостопа. Электропневма­тический клапан находится в каждой кабине маши­ниста. Клапан автостопа можно отключить краном 1" (977/1—2) и краном 1/4" (1001/1—2). Цепью клапана автостопа является подавать звуковые сигналы, когда машинист не реагирует на показа­ния светофоров и в случае нарушения правил движения остановить поезд. Светофоры расположе­ны в кабине машиниста на передней стене перед машинистом. Подробное описание автостопа и ре­гулятора движения приведено в описании электри­ческой части.

Песочницы

Электровоз оборудован большими бункерами для песка с емкостью 1600л, 'которые установлены на боковых стенах кузова электровоза.

Управление песочницами электрическое при по­мощи кнопок из каждой кабины машиниста. Кноп­ки управляют электромагнитными вентилями (470, 471), которые расположены на панели приборов. Нажатием кнопки в кабине машиниста откроется проход для воздуха в электромагнитном клапане (470, 471) и воздух поступает в клапаны песочниц (929/1, 2) и оттуда поступает в форсунки песоч­ниц. Колена песочниц расположены в нижней части продольных балок главной рамы вне электровоза.

В колене под давлением воздуха песок завихряется и подается в гибкий рукав и оттуда в наконеч­ники, расположенные около движущихся колес электровоза.

Если электровоз движется вперед подается песок под две колесные пары электровоза, а именно:

под первую и четвертую колесные пары. При дви­жении электровоза в обратном направлении произ­ведена подсыпка песка одинаковым способом. Сжа­тый воздух в песочницы (992—1/3). Две соедини­тельные головки находятся на левой боковине в левом коридоре впереди и сзади. Однако соедини­тельная головка для внешнего применения установ­лена под левой продольной балкой главной рамы в середине электровоза.

Пневматический стеклоочиститель

На лобовых окнах каждой кабины машиниста расположены два пневматических стеклоочистителя (949/1—4). К питательной магистрали стеклоочис­тители присоединены при помощи резьбового соединения. Стеклоочистители приводятся в действие ослаблением регулировочного болта, которым также регулируется скорость очищения окон. Диа­пазон движения плеча стеклоочистителя регулиру­ется гайкой на валу стеклоочистителя. Поворотом кольца налево диапазон движения увеличивается и поворотом направо уменьшается. После установ­ки требуемого угла необходимо гайку, расположен­ную на конце вала затянуть. Если стеклоочисти­тель не приводится в действие сжатым воздухом. то его возможно привести в действие ручным рычагом. Иногда плечо стеклоочистителя, прилипает или примерзает к стеклу. Пневматический стекло­очиститель работает в диапазоне давления воздуха от 1 до . 9 кг/см². Подвод сжатого воздуха под давлением 9 кг/см² можно закрыть разобщитель­ным краном' 1/4" (1000/1— Q).

Оборудование для транспорта электровоза в составе

Электровоз имеет вспомогательные заслонные резервуары (904/1—2), питаемые из главного воз­душного резервуара, которые предназначены для достижения второй ступени торможения при ско­рости выше чем 85 км в час, поэтому невозможно включить тормоз электровоза в состав как вагон. Чтобы это было возможным, соединен на электро­возе трубопровод воздушных резервуаров с тормоз­ной магистралью, на которой поступает воздух через разобщительный кран (933/1—2), 2 обрат­ных клапана 3/4" (941/1—2) в запасные резервуа­ры (904/1—2). "

Электровоз подготовится для транспорта 'как вагон закрытием двух кранов (988/1—2), питатель­ной магистрали и вспомогательного резервуара (904/1—2) и открытием кранов (933/1—2) на тор­мозной магистрали.

Краны питательного трубопровода (988/1—2) и краны тормозной магистрали (993/1—2) помещены на панели приборов. Этим достигается плавной за­рядки запасных резервуаров (904/1—2.) под давле­нием 5 кг/см² из тормозной магистрали, а также режима торможения в диапазоне одноступенчатого тормоза. При применении электровоза для вожде­ния поездов необходимо опять краны (988/1—2) открыть, чем наполняются запасные резервуары под давлением 9 кг/см² и краны (993/1—2) необходи­мо закрыть. Обратные клапаны обеспечивают в случае недостаточного закрытия кранов (933/1—2), чтобы воздух не проходил из воздушного резервуа­ра (904/1—2) под давлением 9 кг/см² в тормозную магистраль.

Устройство для регуляции давления воздуха в тормозных цилиндрах при применении . тормозных колодок, изготовленных из искусственных материалов

Чтобы была сделана возможность эксплуатации с тормозными колодками, изготовленными из -искус­ственных материалов, у которых сравнительно выс­ший и более постоянный коэффициент трения, тор­мозное оборудование между распределителями (930) и добавочным клапаном «ДАНО—ЛР» (935) дополнено добавочным клапаном «ДАНО — Д» (1012) и воздушным резервуаром емкостью 2,5л (91'5). Добавочный клапан предназначен для регу­лирования давления в тормозном цилиндре в диа­пазоне от 1,6 до 3,8 кг/см². Включение добавочно­го клапана в тормозное оборудование вызывает сле­дующие изменения:

Распределитель (930, 931) управляется при по­мощи сжатого воздуха добавочным клапаном «ДА­НО—Д» (1012) и заполняет резервуар управления 2,5 л (915). В этом резервуаре возникают при Тор­можении и отторможении одинаковые изменения давления как в тормозном цилиндре, 'которые обес­печивают одинаковое время торможения и отторможения как в распределителе.

Высота давления изменяется установкой регули­ровки болта. Заполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и его вентиляцию обеспечивает добавочный клапан «ДАКО—ЛР» (935).

Устройство для подсыпки песка

Бункеры песка емкостью 1500 л находятся в боковинах электровоза и их заполнение происходит после открытия затвора из кабины электровоза. Из нижней части бункеров проходит песок трубкой сквозь главную раму, где привинчено колесо песоч­ницы (1), в которое подводится сжатый воздух. Песок приводится к колесам резиновыми рукавами (13, 14), которые укреплены при помощи держате­ля на буксах. Песок выдувается под колесо при помощи резинового сопла (6). Подсыпка песка про­изводится всегда у первой колесной пары тележки по направлению движения.

Устройство для кондиционирования воздуха

Устройство для кондиционирования воздуха пред­назначено для постов машиниста магистральных электровозов. Каждый пост машиниста решен как самостоятельное целое. Устройство для кондицио­нирования воздуха обеспечивает отопление поста машиниста в зимнее время и его охлаждение в лет­нее время.

Отопление автоматически обеспечивает темпера­туру на постах машиниста в диапазоне 16—18° С при внешней температуре — 50 град. С. Разница температуры на высоте 1,5—2 м допускается макс.

Охлаждение должно обеспечивать прямую темпе­ратуру на посту машиниста при внешней темпера­туре +40° С. Величина понижения температуры на посту машиниста была установлена' + 28° С при температуре окружающей среды + 40° С.