Тема 8 Техническое обслуживание трансмиссии

1. Техническое обслуживание и текущий ремонт сцепления и коробки перключения передач.

2. Техническое обслуживание и текущий ремонт карданной передачи и главной передачи.

Основными агрегатами, узлами и механизмами трансмиссии автомобиля являются: сцепление; механическая или гидромеханическая коробка передач; карданная передача и задний мост (главная передача и дифференциал).

Наличие большого числа подвижных соединений в механизмах и узлах трансмиссии, работающих при высоких контактных давлениях, обусловливает необходимость систематического диагностирования и тщательной регулировки, тем более, что большинство их неисправностей влияет не только на производительность и экономичность эксплуатации автомобиля, но и на безопасность движения.

Правилами дорожного движения и инструкциями заводов- изготовителей запрещается эксплуатация автомобилей, если пробуксовывает сцепление, затруднено переключение передач, вибрирует карданный вал, и обнаружены другие неисправности автомобиля.

Основные причины появления неисправностей механизмов трансмиссии – их разрегулирование, негерметичность картеров, нарушение режимов смазывания (периодичности замены, сортов применяемых масел), а также износ и увеличение зазоров соединений, предопределяющих существенное возрастание ударных нагрузок в кинематических парах и подшипниках трансмиссии.

При общем диагностировании трансмиссии на стенде тяговых качеств определяют механические потери на прокручивание ведущих колес, оценивают плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.

При поэлементном диагностировании трансмиссии определяют техническое состояние сцепления, карданной передачи, коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов.

Сцепление Требования к сцеплениям

Тип и конструкция сцепления должны обеспечивать:

плавное включение (уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии и улучшает плавность движения). При автоматическом или полуавтомати- ческом управлении плавное включение обеспечивается системой автоматического управления. При неавтоматическом управлении плавное включение, особенно при трогании автомобиля с места, в основном зависит от действий водителя;

полное выключение при выключенном состоянии (исключает «ведение» автомобиля и уменьшает опасность остановки двигателя при неподвижном автомобиле, а также уменьшает нагрузку на синхронизаторы коробки передач). В выключенном состоянии полное выключение обеспечивается у фрикционных сцеплений достаточным ходом нажимного диска (обычно 0,8... 1,5 мм для одной пары трения и 0,2...0,3 мм для многодисковых сцеплений) при сохранении параллельности освобожденных поверхностей трения;

полное включение при включенном состоянии (исключает опасность пробуксовывания сцепления при передаче максимального крутящего момента двигателя). Во включенном состоянии полное включение обеспечивается наличием зазора между муфтой выключения сцепления и концами рычагов выключения сцепления, что в основном соответствует свободному ходу педали сцепления. Отсутствие свободного хода приводит к тому, что часть усилия пружин нажимного устройства будет замыкаться через педаль на кузов автомобиля;

минимальный момент инерции ведомых частей (уменьшает работу трения в синхронизаторах коробки передач, а при отсутствии синхронизаторов – уменьшает ударные нагрузки при переключении передач);

эффективный отвод теплоты (устраняет нарушение нормальной работы сцепления из-за перегрева);

износостойкость поверхностей трения и стабильность коэффициента трения при значительном повышении температуры и износе поверхностей трения (обеспечивают повышение надежности и долговечности фрикционных сцеплений);

удобство и легкость управления (облегчает управление автомобилем).

Кроме того, к сцеплениям, как и к остальным механизмам автомобиля, предъявляют такие общие требования, как обеспечение минимальных размеров и массы, высокая надежность, минимальное обслуживание, технологичность.