9.2.2..Требования международных стандартов

С 1 января 2006 года Евроконтроль закрыл небо стран ЕС для наших "эмок". В Европе, куда выполняется значительное количество чартерных рейсов очень нежелательный ТУ- 154 , который не соответствует требованиям международной организации гражданской авиации (IKAO) по уровню шума и выбросам газов в атмосферу, как впрочем, и ТУ-204, ТУ-214, ИЛ- 96. Вопрос ставится так: либо российским авиакомпаниям садиться в новые машины, либо уходить с рынка. Но это не всем под силу. Достаточно сказать, что стоимость доработки под международные стандарты такого самолета, как ИЛ-62, составляет около 1,3 млн. долларов, а лайнеры ИЛ-86, ИЛ-76, Ту154Б и ТУ134 вообще не подлежат доработке по шумам. Стандарт введен с 1.04.02г. Эксперты считают, что запрет на эксплуатацию ТУ-154, увеличит спрос на услуги оставшихся перевозчиков и спровоцирует новый всплеск цен, уже не привязанный к топливной составляющей.

Что же представляют из себя требования международных стандартов и как они способны серьезно повлиять на уровень конкуренции отечественных авиа компаний в международном и внутреннем секторах перевозок пассажиров и грузов?

Семь лет отсрочки (2001-2008) столько лет дал российской авиации на усовершенствование парка самолетов Евросоюз.

Эта организация весьма озабочена крайне интенсивным воздушным движением над Европой и влиянием воз­душных судов на окружающую среду и поэтому наложила запрет на полеты в Европу самолетов, не оборудованных системой предупреждения столкновения в воздухе (ТСАS) и не отвечающих требованиям по уровню шума и эмиссии выхлопов авиадвигателей. Абсолютное большинство российского парка самолетов (не менее 80%) не соответствует требованиям Евросоюза.

Хуже обстоят дела с шумами. В Латинской Америке, Африке и даже США, «шумных» самолетов 1600, и если одни можно спасти установкой шумопоглащающих конструкций на двигателях, то другим нужно менять сами двигатели.

Практически всем типам отече­ственных самолетов дорога в Европу будет закрыта: парк российских самоле­тов далеко «не первой свежести» и привести его в соответствие с требованиями европей­ской экологии крайне сложно и дорого.

Это значит, что отменится нескольких тысяч рейсов в год, а количество перевезенных пас­сажиров отечественных авиакомпаний сокра­тится не менее, чем на 3 млн. человек. Поэтому Россия решила, что в случае запрета полетов отечествен­ных перевозчиков она выступит с адекват­ными мерами в отношении иностранных авиа­компаний.

Конечно, проблему шумных самолетов давно пытались решить. Киевский авиазавод "Авиант" первым приступил к серийному производству нового пассажирского самолета Ту-334. Авиалайнер должен был иметь международный сертификат и по шуму, и по эмиссии. При этом Ту-334 полностью соответствовать трем показателям комфорта, принятым в мировой практике. Так, по объему воздуха на одного пассажира он аналогичен " Боингу-737" и А-318 (шаг кресел-810 мм.), по объему багажных полок даже их превосходит. Показатель "шумности" у Ту-334 также лучше, чем у конкурентов, включая и "Боинг-717". Первый Ту-334 планировался выпустить в 2004 году. Самолет создавался в кооперации с российскими предприятиями – ульяновским "Авиастаром", таганрогским ОАО "Тавиа", РФК "МиГ". Но пока готовили его выпуск, он морально устарел, даже не сойдя со стапелей. Серийный выпуск самолета Ту-334 позволил бы решить проблему с полетами в небе стран Евросоюза, но увы!

Сегодня российская промышленность ничего кроме ТУ-204 и ИЛ –96 не выпускает, авиакомпаниям, чтобы выжить, приходится брать иностранную технику. Она намного экономичнее российской, надежней в техническом сопровождении (есть в достаточном количестве запчасти, имеется полноценное гарантийное обслуживание), удобны лизинговые схемы по их приобретению (финансовый и эксплуатационный лизинг).

Что касается создания экологически чистых машин, позволяющих обходиться без керосина и загрязнения окружающей среды, то уже давно, с 1900 года, российские фирмы сотрудничают с германскими в области исследований альтернативного авиационного топлива: жидкого газа и водорода.

В килограмме водорода содержится энергии в 3 раза больше, чем в килограмме керосина, но для водорода и газа требуется в 4 раза больше места, поэтому их необходимо охлаждать до очень низкой температуры и переводить в жидкое состояние.

Каждый литр нефти наносит ущерб атмосфере. Одновременно уменьшаются ограниченные запасы ископаемого топлива. В 1988 г. в Ганновере приземлился советский самолет: один из трех двигателей ТУ-155 мог работать на природном газе или водороде. С тех пор этот самолет находится в стадии усовершенствования. В качестве ТУ-156 он должен уметь летать только на сжиженном природном газе.

Новое авиационное топливо должно отвечать высоким требованиям в плане безопасности, экологии, доступности и плотности энергии. Вопрос о двигателях, работающих на ядерном топливе, отпадает из-за проблем безопасности. Биологическое топливо невозможно получать в достаточном количестве. Поэтому только природный газ и водород имеют идеальные предпосылки: они экологичны, доступны и - в случае катастрофы - не так опасны как керосин.