3) Методы улучшения устойчивости и управления самолета с помощью сау.

Начнем с совершенствования бустерного управления ВС. Внедрение бустерного управления обеспечивает снятие усилий со штурвала и облегчает процесс управления самолетом.

Ограничение маневренной нагрузки на крыло. При ограничении этой нагрузки, действующей в корневой части крыла, можно сделать крыло более тонким, с меньшим лобовым сопротивлением и с лучшим К (качеством).

Для этого этот момент нужно измерить и устранить. Измерение изгибающего момента осуществляется с помощью акселерометра вертикальной перегрузки. Компенсировать этот момент можно путем симметричного отклонения элеронов с быстрым сервоприводом. Кроме того, можно параллельно обеспечивать отклонение руля высоты и элементов механизации крыла. При этом можно компенсировать не только случайные порывы ветра, но и неправильные действия экипажа ( чрезмерное увеличение угла тангажа). Такая система, на ряду с парированием ветра и обеспечением комфорта пассажиров и экипажа, улучшает качество ВС.

Использование органов непосредственного управления боковой и подъемной силой.

Можно использовать носовое горизонтальное оперение и носовое вертикальное оперение, которые отклоняются совместно с традиционными РН и РВ. В этом случае самолет может изменять высоту без создания угла тангажа и перемещаться по оси Z без создания угла крена и изменения курса. Возможность конструирования таких ВС имеет только при использовании САУ.

4. Улучшение лтх с помощью сау.

Уменьшение запаса статической устойчивости.

Достигается путем смещения центра масс назад, при этом уменьшаются потери на балансировки. Это позволяет уменьшить хвостовое оперение при увеличении подьемной силы, это , в свою очередь, позволяет уменьшить площадь крыла, что уменьшит общее лобовое сопротивление.

В результате такого подхода, снижая статическую устойчивость самолета и обеспечивая устойчивость средствами автоматики, можно уменьшить площадь горизонтального оперения на 30-50% с одновременным увеличением аэродинамического качества.

+ стоит отметить, что ограничение маневренной нагрузки на крыло также позволяет улучшить качество ВС, что описано в предыдущем вопросе.

5. Состав сау и задачи

САУ предназначена для автоматического управления путем отклонения элеронов и рулей.

В состав входят:

1. Вычислитель и блоки управления

вычислитель продольного канала

автомат тяги

вычислитель сервопривода (элеронов)

блок управления

блок коммутации

блок логики и сигнализации

2. Исполнительные устройства

РД-12Д16-Н27 — рулевая машина

ИМАТ — автомат тяги

Исполнительный механизм

2. Пульты управления

ПУ летчиков (рукоятка управления АП)

Пульт проверки

2. Датчики САУ

ДУС

Блок датчиков линейных ускорений

Корректор высоты

2. Индикаторы

ПКП

ПНП отклонение от линии пути и глиссады во время посадки

РМИ

6). Cтабилизация приборной скорости. Режим "скорость" .

В этом случае после включения режима АП устанавливается номинальный режим работы двигателя, заданной скорости и вертикальной скорости. Включается этот режим, он обеспечивает стабилизации скорости при постоянной работе двигателя путем отклонения РВ и и изменяет тангаж. Этот же режим используется при наборе и снижении.  В режиме автомата тяги происходит диаметрально противоположная хрень, выдерживание заданой скорости производиться путем изменения режима работы двигателя ( отклонение рудов автоматич) этот режим используется на всех этапах полета в том числе ухода на второй круг.