2. Проверка технического состояния колес и шин. Статическая и динамическая балансировка колес

   1. Проверка технического состояния колес и шин

При проверке технического состояния колес и шин особое внимание обращают на наличие и затяжку элементов крепления колес. Колеса транспортных средств полной массой более 3,5 т крепят при помощи гаек на шпильках, внутренние задние спаренные колеса крепят при помощи фигурных гаек, которые представляют собой гайку-шпильку. Для предотвращения самоотвертывания крепления, резьба на шпильках и гайках правых колес выполняется с правым ходом, а резьба на левых – с левым ходом. Для различия на гайках с левой резьбой выполняют проточку.

Проверку затяжки гаек осуществляют методом простукивания гаек молотком на длинной деревянной рукоятке (вес бойка молотка 250 г, длина рукоятки 850 мм). При ударе о затянутую гайку звук - звонкий, если крепление незатянуто, то звук - дребезжащий (так же проверяются крепления стремянок рессор грузовых автомобилей).

Ободы колес не должны иметь деформаций и трещин, замочные кольца должны быть равномерно утоплены в посадочных гнездах. Не допускается осевой люфт (проверяется при вывешивании колеса).

Шины колес должны быть однотипными, на одной оси не допускается установка шин с разным рисунком протектора. При установке шин следить, чтобы направление вращения колеса для движения вперед соответствовало направлению, указанному стрелкой на покрышке шины.

Запрещается эксплуатировать транспортное средство, если остаточная высота протекторов шин менее: для автобусов – 2 мм; для легковых автомобилей – 1,6 мм; для грузовых автомобилей – 1 мм; для мотоциклов – 0.8 мм.

Измерение остаточной высоты протекторов шин производят глубиномерами или штангенциркулями–глубиномерами по центру беговой дорожки.

Давление воздуха в шинах контролируется шинными манометрами и должно соответствовать нормативному, установленному ИЭ.

Запрещается снижать давление в шинах с регулируемым давлением ниже пределов, установленных инструкциями завода-изготовителя.

Не допускается эксплуатация с вздутиями на бортах шины, трещинами более 5 см, разрывами или расслоениями кордов, выходом кордов наружу покрышки, а также с «залысинами» на беговой дорожке. Неравномерный износ протекторов по ширине рабочей поверхности свидетельствует о неправильной регулировке углов установки управляемых колес.

2. Статическая и динамическая балансировка колес

Большое влияние на техническое состояние подвески и агрегатов трансмиссии оказывает величина дисбаланса колес. На его параметры влияют геометрическая форма обода (колесного диска), масса покрышки.

В общем случае колесо имеет статически и динамический дисбаланс. Колесо, уравновешенное динамическим способом, является и статически уравновешенным. Поэтому способ динамической балансировки колёс является наиболее общим и предпочтительным.

Дисбаланс колес оказывает влияние на безопасность движения, топливную экономичность НТТМ, и является причиной повышенного износа шин.

Для динамической и статической балансировки колес применяют балансировочные стенды и наборы балансировочных грузиков, которые по результатам измерения величины дисбаланса крепят на колесных дисках.

Статическую и динамическую балансировку колеса выполняю на стенде Techno spin:

1. Очищаю колесо от пыли и грязи.

2. Проверяю и довожу до нормы давление воздуха в шине колеса.

3. Устанавливаю его на балансировочный стенд и закрепляю.

4. Устанавливаю рычаг датчика определения размера диска

5. Раскручиваю колесо на стенде, нажав на кнопку «Start»

6. Нажимаю кнопу «Stop»

7. Считать величину дисбаланса на дисплеях справа и слева.

8. Вращая колесо, по показаниям индикаторных шкал справа и слева устанавливаю балансировочные грузики и повторяю переходы 1- 6.

9. Если дисбаланс устранен, то на дисплеях установятся нули, если же нет, то операции повторяю до устранения дисбаланса.

Вывод. Динамическую балансировку колес целесообразно производить при каждом ТО-2, так как постоянно изменяются геометрические размеры и параметры массы покрышек и дисков.