04 Изооктана, обладающего высокими детонационными свой-

ствами, иринято за 100 единиц, а нормального гептана, сильно

детонирующего, — за 0 единиц.

Изменяя степень сжатия путем изменения объема камеры

сгорания на установке типа УИТ-65, работающей на испытуемом

топливе, доводят детонацию до определенной интенсивности.

Не изменяя степени сжатия, переводят двигатель на питание

эталонной смесью и подбирают тостав из изооктана и нормаль-

ного гептана, дающий аналогичную интенсивность детонации.

Моторный и исследовательский методы определения 04 раз-

личаются лишь режимом нагрузки на двигатель установки при

проведении испытания. Моторный метод по тепловому режиму

и мощности более нагружен и имитирует загородную езду авто-

мобиля. Исследовательский метод имитирует режим работы

легкового автомобпля в городе с частыми остановками и пони-

женным тепловым режимом.

Для повышения детонационной стойкости товарных бензи-

нов в них добавляют высокооктановые компоненты или антиде-

тонационные присадки, а чаще и то, и другое.

Высокооктановыми компонентами являются продукты ката-

литического крекинга, риформинга, алкилбензин, бензол и др.

В качестве антидетонационной присадки (антидетонатора) наи-

большее распространение получил тетраэтилсвинец.

Этилированные бензины имеют следующие недостатки:

•повышенное нагарообразование в двигателе;

•возможно калильное зажигание в связи с отложениями со-

единений свинца в камере сгорания;

•образование кислот, способствующих коррозии металла, при

взаимодействии воды с веществами, входящими в выноситель;

•окисление ТЭС при хранении бензина и выпадение в осадок

в виде белых частиц;

•токсичность.

5.НАЗНАЧЕНИЕ ДТ

Дизельные двигатели находят все более широкое применение.

Это связано в первую очередь с их высокой экономичностью, по-

скольку удельный расход топлива в дизельном двигателе на

25...30 % меньше, чем в бензиновом. Кроме того, дизельное то-

пливо по фракционному составу более тяжелое, а также эколо-

гически чистое и пожаробезопасное.

Дизельное топливо начинают подавать в камеру сгорания

под давлением около 17 МПа в конце такта сжатия за 10...20° до

прихода поршня в верхнюю мертвую точку, а заканчивают по-

дачу после ВМТ спустя 10...20° по углу поворота коленчатого

вала. Давление сжатых газов в камере сгорания в момент впры-

ска равно 3...7 МПа, а их температура 500...800 °С. Такая тем-

пература достигается благодаря высокой степени сжатия е,

которая в дизельных двигателях равна 14...30.

Температура в камере сгорания значительно превышает тем-

пературу самовоспламенения дизельного топлива, которая при

нормальном давлении равна 300...330 °С, а при высоком близка

к 200 °С. На процесс смесеобразования и сгорания в дизельном

двигателе отводится 20...40° поворота коленчатого вала, что

примерно в 10-15 раз меньше в пересчете на время, чем в бензи-

новых двигателях, при одинаковой частоте вращения коленча-

того вала. Поскольку времени на смесеобразование, испарение

и сгорание отводится очень мало (тысячные доли секунды), то

к дизельному топливу предъявляются следующие эксплуатаци-

онные требования:

•хорошая прокачиваемость по системе питания при различ-

ных температурах;

•тонкое распыление и хорошее смесеобразование;

•полнота испарения и быстрота сгорания;

•хорошая воспламепяемость;

•высокая теплота сгорания;

•высокая термическая, химическая и физическая стабиль-

ность;

•минимальное нагарообразование на клапанах, кольцах

и поршнях и закоксовывание распылителей форсунок;

•отсутствие коррозионного воздействия на топливную аппа-

ратуру и детали двигателя;

•малая токсичность.