Буксы с роликовыми подшипниками

Б уксы предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также для ограничения поперечного и продольного перемещения колесных пар относительно тележки.

В комплект буксового узла входят: 1 — корпус; 2 — лабиринтное кольцо, которое обеспечивает герметичность с внутренней стороны буксы; 3 — передний и задний подшипники; 4 — плоское приставное упорное кольцо; 5 — крепительная крышка с 4-мя болтами; 6 — смотровая крышка с 4-мя болтами; 7 — вид торцевого крепления подшипника: а- корончатая гайка со стопарной планкой; б- тарельчатая шайба с 3-мя или 4-мя болтами крепления; 8 — резиновая прокладка.

Подшипник состоит из наружного и внутреннего колец, сепаратора и роликов, число которых 15 при полиамидном сепараторе. Габаритные размеры подшипника 130/250/80мм (диаметр шейки и внутреннего кольца подшипника/диаметр наружного кольца/ширина подшипника). Для уменьшения трения между деталями подшипника, предохранения металла от коррозии и равномерного распределения тепла в буксах применяется консистентная смазка: ЛЗ-ЦНИИ, ЛИТОЛ. Для содержания букс в исправном состоянии и своевременного выявления неисправностей, предусмотрены технические ревизии — полная и промежуточная.

В процессе эксплуатации буксы с роликовыми подшипниками могут чрезмерно нагреваться, что вызывается следующими причинами: излом или разрушение одного из элементов подшипника, излишнее или недостаточное количество смазки, неправильная подборка или установка подшипника на оси, попадание в буксу механических примесей, неисправность тележки, попадание в буксу масла из редуктора привода генератора. Поэтому для своевременного обнаружения чрезмерного нагрева букс все пассажирские вагоны оборудованы сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ и СКНБП), которая в случае нагрева одной из букс подает непрерывный звуковой и световой сигнал. Кроме того, для обнаружения греющихся букс перегоны оборудованы специальными автоматическими приборами (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ), принцип работы которых заключается в следующем: непосредственно на пути, напротив поста расположено напольное оборудование, состоящее из двух магнитных педалей и двух камер с полупроводниковыми приборами, оборудованными инфракрасной оптикой, чувствительной к тепловому излучению букс. С внутренней стороны ж/д колеи устанавливается электромеханическая педаль, которая ведет подсчет номера колесной пары. При проследовании поезда камеры «осматривают» буксы и передают электрические сигналы, пропорциональные температуре букс. В случае нагрева буксы — выдается сигнал-тревога и по датчику счета можно определить номер колесной пары в составе, где произошел нагрев. Состав при сигнале-тревоге останавливается незамедлительно.

Тележки пассажирских вагонов

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. Цельносварная рама тележки объединяет две колесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания — двух комплектов центрального рессорного люлечного подвешивания, четырех комплектов буксового рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи с двухсторонним прижатием колодок. Все пассажирские вагоны РЖД, эксплуатирующиеся на колее 1520мм, оборудованы тележками КВЗ-ЦНИИ (ТВЗ-ЦНИИ) модели I, II и М.

I модель. Рама имеет 2 боковые продольные, 2 средние поперечные, 4 укороченные концевые, 4 вспомогательные продольные балки для тормозной рычажной передачи.

Буксовое подвешивание включает в себя 2 одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шпинтона, наружной и внутренней пружин, фрикционного гасителя колебаний (шпинтонная втулка, 6 фрикционных клиньев). Принцип действия гасителя основан на возникновении трения между втулкой и клиньями.

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (рессорные подвески, валики, кронштейны и т. д.), связывающих колесные пары с рамой тележки. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашение колебаний, возникающих при движении.

Надбуксовое подвешивание предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки на колесную пару. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, чем и обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания. Люлечное устройство через рессоры передает нагрузку от кузова вагона на раму тележки и на колесные пары, а также смягчает боковые толчки при ударах гребней колес о рельсы благодаря тому, что шарнирные люлечные подвески могут качаться вдоль и поперек вагона.

Центральное люлечное подвешивание включает в себя 2 комплекта трехрядных пружин, находящихся на поддоне, который поддерживается тягами и серьгами; надрессорную балку (сварная коробчатого сечения), на которой в середине укреплен подпятник со шкворневым устройством и горизонтальные скользуны, воспринимающие нагрузку от рамы кузова вагона; между пятником рамы кузова вагона и подпятником имеется зазор 9мм. Продольные поводки служат для предотвращения переноса надрессорной балки относительно боковой продольной при прохождении вагоном кривых участков пути. Гидравлические гасители колебаний уменьшают поперечные колебания вагона. Тележка имеет защиту от падения люльки в случае обрыва тяг, которая состоит из болта с гайкой и проходит через боковую раму, надрессорную балку, 3-х рядный комплект пружин и поддон.

II модель отличается от I наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего 4), увеличенным диаметром пружин центрального подвешивания. Тележки I модели подкатываются под вагоны некупейные, купейные без установок кондиционирования воздуха (УКВ), межобластные, международного сообщения с массой тары в экипировочном состоянии до 60 тонн. Тележки II модели подкатываются под купейный вагоны с кондиционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые, багажные с массой тары в экипировочном состоянии до 72 тонн.

Тележка модели М появилась с конца 80-х годов и подкатывается под пассажирские вагоны, почтовые, багажные, специального назначения с массой тары до 72 тонн, она отличается от предыдущих моделей тем, что вместо болтов, предохраняющих люльку от падения используется предохранительная скоба, которая крепится к кронштейну, находящемуся на боковой балке рамы и снизу обхватывает кронштейн люльки, кроме того, имеется гидравлический гаситель колебаний, установленный горизонтально между надрессорной и поперечной балкой рамы.

Для контроля за нагревом буксы в процессе эксплуатации каждая букса имеет плавкий термодатчик или терморезистор. Одна из тележек со стороны тамбура тормозного конца вагона оборудована текстропно-карданным или редукторно-карданным приводом подвагонного генератора и генератор.

В процессе работы проводник должен наблюдать за состоянием ходовых частей: следить за работой СКНБ и состоянием колесных пар на предмет появления ползунов, на стоянках (более 10минут) проводник обязан проверить на ощуп тыльной стороной ладони нагрев букс в районе установки датчика; обращать внимание со состоянием тележек, привода подвагонного генератора, колесных пар, гидравлических гасителей колебаний на предмет выявления трещин и др. разрушений.

Тележка КВЗ-ЦНИИ (тип I): 1  рама со шпинтонами; 2  пара колесная с буксами; 3  подвешивание буксовое; 4  передача тормозная рычажная; 5  поводок; 6  балка надрессорная; 7  скользун; 8  шкворень; 9  гаситель колебаний; 10  подвешивание центральное; 11  установка термодатчиков