0. Расчет планируемой наработки.

(2, с. 113)

где -количество выходных и праздничных дней по календарю, 104 дн, 14 дн

- время затраченное на транспортировку и подготовку машины к эксплуатации, (согласно задания) дн, = 6 дн

П - перерывы в работе по неблагоприятным метеоусловиям, дн, для 4 зоны П =14 дней.

перерывы в работе машины по непредвиденным причинам, дн

(7, с. 25)

где Х% - перерывы в работе машины по непредвиденным причинам, (согласно задания) в %

6,17 дн

144,17 дн

Количество дней простоя в ТО и Р за год определяется по формуле:

, дн (2, с 118)

где -число дней нахождения машины в ТО и Р в расчете на 1 час работы машины (согласно задания),

= 42,04 дн

Количество рабочих дней за год составит:

, дн (2,с 119)

= 178,83 дн

Количество часов работы машин в году определяется по формуле:

, ч (2,с 118)

-количество рабочих дней машины в 2007 году, дн

2861,28 ч

Планируемая наработка машины на год определяется по формуле:

, ч (2, с. 118)

где -коэффициент использования машин по времени, =0,8…0,95.

= 2432,08 ч

0. Расчет количества воздействий на год.

Количество воздействий определяется по формуле:

(2,с 118)

где -количество соответствующих воздействий за год.

-фактическая наработка, ч.

-планируемая наработка, ч.

-периодичность соответствующих видов воздействия (согласно задания), ч.

-количество предыдущих воздействий с большей периодичностью.

Количество капитальных ремонтов:

Количество текущих ремонтов:

Количество ТО-2:

Количество ТО-1

0,92, 0

2,55, 2

8,21, 8

30,86, 30

Полученные данные сводим в таблицу.

Таблица 1.1 Годовой план-график ТО и Р бульдозера ДЗ-110 на 2013 год.

Инвентарный номер	Марка машины	Заводской номер	Фактическая наработка, ч					Нарабока в планируемом году	Число ТО и Р в планируемом году
			с начала эксплуатации	со времени проведения					К		ТР	ТО-2	ТО-1
				К	ТР	ТО-2	ТО-1		Число	Месяц
0666	ДЗ--110	378065	2900	2900	20	20	20	2432	0	-	2	8	30

2 Устройство узла или агрегата

2.1 Устройство, схема и взаимодействие деталей бортового редуктора Т-130.

Д вухступенчатые конечные редукторы применяют в трансмиссии трактора Т-130. Двухступенчатые редукторы по сравнению с одноступенчатыми обеспечивают большее передаточное отношение (около девяти) и соответствующее увеличение крутящего момента.

В двухступенчатом редукторе трактора Т-170 (рис. 48) использова­ны две пары прямозубых цилиндрических шестерен,

Рис. 2.1 Конечный двухступенчатый редуктор трактора Т-130:

1 - подшипник, 2 - ведущая звездочка, 3 - ступица, 4 - зубчатый венец, 5 -корпус, 6 - шестерня, 7 - шлиц, 8 - блок промежуточных шестерен, 9 - фланец, 10 - полуось, 11 - распорная втулка, 12 - пробка.

находящихся в постоянном зацеплении. Он установлен после фрикционных муфт поворота. Ведущий фланец 9, соединенный с барабаном муфты, наса­жен на шлицах на входном валу, изготовленном за одно целое с ведущей шестерней 6. Вал этой шестерни вращается в подшипниках качения, а сама шестерня входит в зацепление с большой шестерней блока 8 промежуточных шестерен. Малая шестерня блока вращает зубчатый венец 4, который болтами прикреплен к ступице 3, соединен­ной шпильками и корончатыми гайками с ведущей звездочкой гусе­ничной цепи. Ступица вращается в двух роликовых и в одном шарико­вом подшипнике. Для разгрузки корпуса 5 конечной передачи под­шипники установлены на консольной полуоси, запрессованной в корпус заднего моста. Входной вал уплотнен резиновым сальником; уплотнения выходного вала редуктора достигают установкой двух самоподжимных торцевых сальников и металлических гребенчатых уплотнительных колец. На концевой подшипник установлена качаю­щаяся рама гусеничной тележки.

Двухступенчатый редуктор не регулируют. Смазочный материал заливают через горловину в корпусе, сливают через пробку 12 с магнитным уловителем металлических частиц.

Шестерня с большим зубчатым венцом соединена с шестерней с малым венцом при помощи шлицев. Такое соединение позволяет исключить кромочные контакты в зацеплении при перекосах осей.

Большая (конечная) шестерня соединяется с фланцем ступицы при помощи зубчатого венца, прикрепленного к фланцу ступицы болтами. Ступица вращается на двух роликовых и одном шариковом подшипниках.

Ведущее колесо соединяется со ступицей торцевыми шлицами и крепится болтами.

Шестерни и подшипники смазываются разбрызгиванием. Масло заливают через отверстия, находящиеся сзади на боковой стенке корпуса бортовых фрикционов. Уровень масла замеряю масломерной линейкой.