Основний зміст дисертації

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, сформульована мета і задачі, об’єкт і предмет дослідження, відображена наукова новизна і практичне значення отриманих результатів, наводяться дані щодо впровадження, апробації та публікації основних результатів роботи.

У першому розділі - “Економічна сутність і функції лізингу” - вико­нано дослідження економічної сутності, функцій лізингу, а також особливос­тей їх реалізації в умовах чинного законодавства України, виконано аналіз розвитку лізингових відносин на авіаційному транспорті країн СНД.

Виконаний аналіз сукупності господарчих відносин і операцій, що вини­кають при лізингу показав, що лізинг слід розглядати як механізм отримання (надання) у користу­вання майна, який може включати окремі елементи або комплекс відносин купівлі-продажу, оренди, комер­ційного кредитування та інвестування. Запропоноване визначення лізингу дає уяву про його основні складові елементи и тому більш повно розкриває його сутність.

Проведене дослідження функцій лізинга дозволило визначити його еко­номічне та організаційне значення для економіки країни. Визначено, що всі функції, що виконуються лі­зингом в економіці, можна диференціювати за ас­пек­тами їх впливу на внутрішні і зовнішні. До внутрішніх, які знаходять своє відображення на рівні під­приємства, що використовує лізинг слід віднести ви­робничу, фінансову, збутову функції. До зовнішніх функцій, які проявляються на макроекономічному рів­ні - інвестиційну та відтворювальну. Встановлено, що особлива роль належить відтворювальній функції лізингу, яка міститься в прискоренні процесу відтворювання і сприяє приско­ренню технічного та тех­нологічного переозброєння в галузях економіки, ство­ренню робочих місць, розвитку та диверсифікації засобів виробництва, а також збільшенню податко­вих надходжень в державний бюджет країни за рахунок активізації виробниц­тва та підприємництва при залученні до лізингу широкого кола учасників.

Для реалізації своїх внутрішніх і зовнішніх функцій лізинг потребує зас­тосування відповідних інстру­ментів державного регулювання. Проведений ав­тором аналіз регулювання лі­зингових відносин в України виявив протиріччя, які містяться в бажанні держави отримати певні надходження до бюджетів і водночас необхідності вирішення стратегічних задач регулювання економіки і окремих галузей народного господарства. Так, по-перше, при лізин­говій опе­рації за участю трьох сторін (продавець, лізингодавець, лізингоотримувач) не­обхідно на етапі купівлі-продажу майна сплатити 20 % його вартості (ставка податку на додану вартість - ПДВ), які збіль­шують фінан­совий відтік коштів лізингодавця і ризики проекту. По-друге, ПДВ, що нарахову­ється на суму пла­тежу по оперативному виду лізинга і на розмір амортизацій­них відрахувань, які входять до складу платежу з фінансового лізинга, суттєво збільшує фінан­сове навантаження на лізингоотримувача. По-третє, чинним законодавством не пе­редбачено зменшення митних зборів при здійс­ненні операцій міжнародного лізингу. По-четверте, система оподаткування прибутку підприємств не стиму­лює фінансово-кредитні заклади приймати участь у лізингових проектах.

Виконаний аналіз розвитку лізингу на авіаційному транспорті країн СНД показав, що в залежності від фінансових можливостей держави, застосову­ються різні види й форми фінансування оновлення парку ПС авіаком­паній. Ре­зультати аналізу свідчать, що для регіональних українських авіакомпаній про­блема оновлення парку ПС стає з кожним роком все гострі­шою. В економіч­них умовах, що склалися в Україні, найбільш реальним шля­хом оновлення парку ПС є отримання літаків на умовах лізингу.

В другому розділі - “Організаційно-економічні основи лізингу повіт­ряних суден” - проведено аналіз форм організації та видів лізингу, розроблена класифікація видів лізингу, визначено особливості регулювання міжнародного лізингу ПС, досліджено особливості формування елементів лізингового пла­тежу та методичні підходи до розрахун­ку його розміру.

Виконаний аналіз існуючих форм організації та видів лізингу дозволив розробити комплексну класифікацію видів лізингу, яка основана на відокремленні основних ознак від другорядних, які притаманні тільки певним видам лізингу. Запропонована класифікація наведена на рисунку 1.

Види лізингу

Від форми Від терміну угоди, По відношенню По

організації та ступеню окупності до податкових та відношенню

техніки здійснення об’єкту та амортизаційних до сфери

лізингової операції функцій лізингодавця пільг ринку

прямий фінансовий дійсний внутрішній

опосередкований фіктивний зовнішній

(ліверідж) (міжнародний)

зворотній від

лізинг особливостей

постачальнику організації прямий експортний

сублізинг фінансування

прямий імпортний

від обсягу транзитний

сервісного груповий

обслуговування (акціонерний)

роздільний від особливостей угоди

стосовно об’єкту лізингу

чистий

л ізинг с повним оперативний револьверний

набором послуг поновлюваний

лізинг с неповним генеральний

набором послуг

Рис. 1. Класифікація видів лізингу

Вибір виду лізин­гу обумовлений особливостями об’єкту лізин­гу, організацією і схемою фінан­сування, фінансовими можливостями лі­зингоотри­мувача, а також законодав­чими обмеженнями. В Україні, згідно чинного законо­давства, за формою орга­нізації лізинг може бути зворотнім, па­йовим і міжнарод­ним. Згідно цілей учас­ників лізингу ПС в Україні може бути задіяний фінансо­вий або оперативний вид лізингу. З’ясовано, що чинне законодавство не дозволяє використовувати ПС на умовах сублізингу, в той час як він може забез­печити підвищення інтен­сивності експлуатації ПС і отримання додаткових доходів авіакомпанії-лізин­гоотримувачу. Результати аналізу світового досвіду лізингу літаків свідчать, що саме завдяки застосу­ванню “сухого” та “мокрого” під­видів лізингу, авіаком­панії успішно вирішу­ють як проблеми забезпечення експлуа­тації наявних ПС, так і термінового по­повнення парку.

Проведений автором аналіз норм міжнародного права в області лізингу показав, що для забезпечення можливості експлуатації авіакомпаніями Укра­їни ПС іноземного виробництва необхідно ратифікувати основні положення Оттавської Конвенції “Про міжнародний фінансовий лізинг” (1988р.) та Же­невської Конвенції ІКАО “Про міжнародне визнання прав в авіації” (1948р.).

В ринкових умовах основним фактором реалізації лізингу є лізинговий платіж, який являє собою форму економічних відносин лізингодавця та лізин­гоотри­мувача по розподілу доходу від використання об’єкта лізингу, та фор­мує до­ходи і витрати кожної сторони. В дисертаційній роботі проведено дос­лідження формування пла­тежів по угодах фінансового лізингу ПС, який при­пускає пос­тупову сплату лізингоотримувачем вартості об’єкта лі­зингу у складі лізинго­вих платежів і дозволяє йому на заключному етапі угоди отримати у власність це майно. В цих умовах виникає додатковий аспект, пов’язаний з на­рахуван­ням амор­тизації, її відображенням в витратах лізинго­отримувача і компенса­цією капіталь­них витрат лізингодавця на придбання об’єкта лізингу. Автором виконано дослід­ження особливостей систем амортизації ОФ, чинних в США, Росії та Україні. В Україні суми амортизаційних відрахувань звітного періоду визнача­ються при застосуванні амортизаційних норм до балансової вартості ОФ (так званий ме­тод зменшення залишкової вартості). Для третьої групи ОФ, до якої відносяться ПС, застосовується річна норма амортизації в розмірі 15 %. Таким чином, для но­вого літака типу Ан-140 з призначеним ре­сурсом 25 років, повна амортизація лі­така здійснюється за термін близький до 75 років. Тобто авіакомпанія за весь тер­мін експлуатації літака не компенсує у складі аморти­заційних відрахувань суму, витрачену на його придбання.

Але при фінансовому лізингу ком­пенса­ція вкладених лізингодавцем кош­тів у придбання літака повинна прохо­дити швид­ше, ніж здійснюється його амортизація, інакше термін окупності лі­зингових проек­тів не буде задоволь­няти потенційних лізингодавців. Разом з цим, існуючий розпо­діл амортизацій­них нарахувань по роках експлуатації лі­така є причиною значного фінансового навантаження на авіакомпанію-лізин­гоотримувача у перші 4 роки лі­зингу та в останній рік, коли треба здійснити викуп літака по його залишковій вар­тості (при терміні лізингу 10 років для Ан-140 вона становить близько 20% первіс­ної вартості). Прискорений метод нара­хування амортизації ОФ хоч і скорочує сам термін амортизації літака (до 7 ро­ків), але, з огляду на збільшені норми амортиза­ційних відрахувань, не зменшує фінансове навантаження на лізингоот­римувача. Таким чином, не забезпечу­ється реалізація принципової характе­рис­тики лізингу - можливість гнучкого форму­вання лізингових платежів, які являють собою основний компонент лі­зингової угоди. Для вирішення фінан­сово-економічних проблем організації лі­зингу необхідно, враховуючи фінан­сові інтереси учасників лізин­гової угоди, узго­дити методи нарахування амор­тизації об’єкта лізинга, її норми та терміни. Для лі­зингоотримувача основним критерієм є можливість забезпечення лізин­гових пла­тежів доходами, які він може отримати від експлуатації об’єкта. Для лізингодавця - скоріша компенсація витрат на його придбання.

При формуванні виплат, які відображають фінансові відно­сини сторін лі­зингової угоди, треба розмежувати поняття податкової та економіч­ної аморти­зації об’єкта лізингу. Економічна амортизація повинна від­повідати реаль­ному фізичному та моральному зносу активів. Податкова амор­тизація врахо­вується при визначенні розмірів податкових зобов’язань лізинго­отримувача і являє со­бою елемент лізингового платежу. У разі застосування наведених в Міжнарод­них стандартах бухгалтерського обліку П(С)БО 7 рівномірного, зменшення за­лишкової вартості, прискореного змен­шення залишкової вартості і кумулятив­ного методів для на­рахування аморти­зації, яка може бути елементом платежу з фінансового лізингу, авто­ром виконано розрахун­ки амортизаційних відрахувань по літаку Ан-140, пер­вісна вартість якого стано­вить 8500 тис. дол. США. Резуль­тати розрахунків представлено в графічному виг­ляді на рис. 2. Для порів­няння розмірів амортизаційних відрахувань обрано тер­мін лізингової угоди - 10 років (при наявності залишкової вартості припущено викуп ПС).

Аналіз розподілу амортизаційних відрахувань по роках експлуатації лі­така визначив, що для фінансового лізингу доцільно застосовувати рівномір­ний метод нарахування амортизації (податкова аморти­зація). Для варіювання розмірів амортизаційних відрахувань та терміну лізингу необхідно законодав­чо ввести ін­дикативні норми амортизації, наприклад у межах від 6% до 15% первісної вартості ПС. Результати роз­рахунків амортизаційних відрахувань в залежності від вста­новлених норм наведено у таблиці 1. Відповідно до них, викорис­тання норми амортизації на рівні 12,5% зменшує розмір амортизаційної скла­дової лізин­гового платежу по літаку Ан-140 до 1062,5 тис. дол. США на рік, а на рівні 8% - до 680 тис. дол. США на рік, в той час, коли при річній нормі аморти­зації 15% щоріч­ні амортизаційні відрахування складають 1275 тис. дол. США. Таблиця 1

Амортизаційна складова лізингового платежу по Ан-140

при варіюванні норм амортизаційних відрахувань

Термін дії угоди лізингу	Норма амортизації, коефіцієнт від первісної вартості	Розмір щорічних аморт. відрахувань, дол. США / рік	Залишкова вартість Ан-140 на кінець терміну лізингу, тис. дол.. США
6	0,15	1275	850
7	0,14	1190	170
7	0,13	1105	765
8	0,125	1062,5	0
8	0,12	1020	340
9	0,11	935	85
10	0,1	850	0
11	0,09	765	85
12	0,08	680	340
13	0,07	595	767
14	0,07	595	270
15	0,06	510	850

Оскільки амортиза­ційні відрахування на повне відновлення об’єкта лі­зингу безпосередньо впливають на розміри лізингових платежів, введення індикативних норм амортизації при рів­номірному методі її нарахування надає лізингодавцям та авіакомпаніям-лізинго­от­римувачам можливість уз­годження оптимальних норм амортизації та термінів лізингу.

Проведений детальний аналіз існуючих методик розрахунку лізингових пла­тежів, показав, що використовуються два методичні підходи – поелементний, який полягає у формуванні платежу за рахунок окремо розрахованих елемен­тів, та під­хід, що припускає застосування формули ануїтетів, яка дозволяє за­безпечити рівні розміри платежів. До недолік існуючих методик, що викорис­товують поелемент­ний підхід, слід віднести, по-перше, використання номіналь­ної ставки лізингового проценту для розрахунків виплат по лізингу, що здійснюються кілька разів на рік. По-друге, часто плата за залучені кредит­ні ресурси та послуги лізингодавця розра­ховується виходячи з серед­ньорічної вартості об’єкта лізингу, що не враховує суму боргу, яка постійно змінюється в залежності від періодичності платежів. Наведені недоліки відсутні в методич­ному підході з застосуванням формули ануїтетів. Од­нак роз­раховану таким чином суму лізингового внеску слід вважати ос­новною, але не повною. Необхідно враховувати такі елементи лізингових пла­тежів як до­дат­кові пос­луги лізингодавця та податки, що нараховуються на лі­зинговий пла­тіж. Жодна з існуючих методик не дозволяє використовувати метод нара­ху­вання амор­ти­зації ОФ, чинний в Україні. Методичні підходи потре­бують уз­год­ження з нормативним забезпеченням розрахунку лізингового платежу, яке повинно здійснюватись у двох напрямках: перший - пов’язаний з роз­роб­кою типової методики, яку можна використовувати згідно вимог чинного зако­но­давства України, а другий - з удосконаленням законодавчої бази лі­зин­гу і роз­роб­кою методичного забезпечення розрахунку лізингових платежів.

У третьому розділі - “Організаційно-економічне та методичне забезпе­чення лізингових операцій на авіаційному транспорті України” - розроб­лені методики розрахунку платежів по фінансовому лізингу ПС, принципові схеми організації лізингу ПС вітчизняного та іно­земного виробництва для авіакомпаній України, розроблені рекомендації по створенню організаційно-економічних умов їх реалізації.

На основі двох методичних підходів розроблені методики розрахунку платежів по фінансовому лізингу, які враховують специфіку опо­даткування в Україні лізингових операцій, положення чинної системи аморти­зації ОФ і вве­дення рівномірного методу нарахування та індикативних норм амортизації. Запро­поновано відповідні визначення розміру лізингового процен­ту у складі лізингового платежу в залежності від схеми виплат для по­елементного підходу і специфіки лі­зингової угоди для підходу, що припускає застосування формули ануїтетів. Мо­дель розрахунку лізингових платежів згідно запропонова­ної методики з використанням формули ануїтетів наведено на рис.3.

Щорічна оплата: j ´ (1+j)n ЛВ = Сп ´ ---------------, (1+j)n – 1	Оплата кілька разів на рік: j / m ´ (1+j /m)nm ЛВ = Сп ´ --------------------------; К2 = m / (m+j), 1+j /m)nm –1
де ЛВ – лізинг. внесок, грн., дол.; j – лізинг. процент (в частках); n – термін лізингу; m – кількість внесків на рік; Сп – первісна вартість об’єкта лізингу, грн., дол; К2 – корегуючий множник, що враховує аванс. платіж лізинг. внеску.

(1+j /m)^nm ПДВлв= А ´ Рпдв ; А = Сп ´ На ;

K1 = ---------------------, r= Со / Сп, ПДВсо= Со ´ Рпдв;

(1+j /m)^nm + r де Рпдв – ставка ПДВ (в частках);

де К1 – корегуючий множник, А – амортизаційні відрахування;

який враховує коефіцієнт На – норма амортиз. відр. (в частках).

залишкової вартості;

r– коеф. залишк. вартості (в частках). Дл = (У1 + У2 + … + Ус),

Со – залишк. вартість активу; де Дл– плата за додаткові послуги:

У1+У2+…+Ус – витрати на послуги.

Щорічний внесок: ЛВк =ЛВ ´ К1+Дл +НДСлв, Загальна сума оплати: ЛП = ЛВк ´ n + Со + НДСсо

Внесок при оплаті кілька разів на рік: ЛВк* = ЛВ ´ К1 ´ К2+ Дл +НДСлв, Загальна сума оплати: ЛП=ЛВк* ´ n ´ m + Со + НДСсо

Рис. 3. Модель розрахунку лізингового платежу відповідно до запропонованої методики з застосуванням формули ануїтетів

Модель розрахунку лізингових платежів згідно розробленої поелементної методики наведена на рис. 4.

Нарахування амортизації методом зменшення залишкової вартості: Аі = Сі ´ На / m, (і = 1,N), N Со = Сп - å (Аі); N = m × n, i =1	Нарахування амортизації рівномірним методом: Аі = Сп ´ На / m, (і = 1,N), Со = Сп – Аі × N N = m × n,
Сі = С(і-1) – А(і-1); де Сі – балансова вартість об’єкту лізингу на початок звітного періоду; Аі – амортизаційні відрахування за звітний період; С(і-1) – балансова вартість об’єкта на початок періоду, що передував звітному; А(і-1) – амортизаційні відрахування за період, що передував звітному; N – загальна кількість лізингових внесків за термін лізингу; Со – залишкова вартість об’єкта лізингу; Сп – первинна вартість об’єкта лізингу; n – термін лізингу; m – кількість платежів на рік; i – порядковий номер лізингового внеску;
На – норма річних амортизаційних відрахувань.

П ри оплаті один раз на рік: При оплаті кілька разів на рік:

ПКі = Сі ´ Рк, (і =1,N), ПКі = Сі ´ Реф / m, (і =1,N),

д е ПКі – плата за кредитні ресурси; Реф = (1 + Рк / m)^{m _} 1;

Р к – номінальна річна ставка де Реф – ефективна річна ставка

(в частках); по кредитам (в частках)

Ві = Cі ´ Вк, (і =1,N), Ві = Сі ´ Веф / m, (і =1,N),

де Ві – маржа лізингодавця; Веф = (1 + Вк / m)^{m _} 1,

Вк – номінальна річна ставка де Веф – ефективна річна

маржі (в частках) ставка маржі (в частках)

Д л = (У1 + У2 + … + Ус), ПДВі= Аі ´ Рпдв ;

д е Дл– плата за додаткові ПДВсо= Со ´ Рпдв;

послуги; де Рпдв – ставка ПДВ (в частках);

У1+У2+…+Ус – витрати Аі – амортизаційні відрахування.

на послугу.

ЛВі = Аі + ПКі + Ві + Ді + НДСі N З агальна сума платежів: ЛП =å (Лві) + Со + НДСсо і =1

Рис. 4. Модель розрахунку лізингового платежу згідно розробленої поелементної методики

На рис. 5 у графічному вигляді наведені результати розрахунків платежів по фінансовому лізингу згідно запропонованих в роботі методик. В розрахунках використано вірогідні умови: заявлена виробником вартість Ан-140 на рівні 8,5 млн. дол. США, терміни лізингу 8-12 років, лізинговий процент на рівні 12% річних у дол. США.

Аналіз результатів розрахунків лізингових платежів, проведених згідно розроблених методик, показав, що:

- забезпечуються зіставлювані значення теперішньої вартості загальної суми платежів по лізингу, що перевищують витрати лізингодавця на придбання літака;

- застосування поелементної методики з чинними нормою та методом на­рахування амортизації (рис.4, графік 1) дає більші розміри платежів за перші 4 роки (на 13-42%) в порівнянні зі значеннями, отриманими за методикою з ви­користанням формули ануїтетів;

- при варіюванні норм амортизаційних відрахувань розміри щорічних лі­зингових платежів, що розраховані за методикою з застосуванням формули ануїтетів (рис.4, графіки 4, 5, 6), значно (на 17-19%) менші визначених плате­жів за перші 4 роки, які отримані з застосуванням поелементної методики (при рівномірному методі нарахування амортизації (рис.4, графіки 1, 2, 3).

Так як лізингові платежі відносяться на валові витрати виробництва лізин­гоотримувача, для авіакомпанії це означає, що лізингові платежі вхо­дять до складу собівартості льотної години літака, і поряд з іншими еле­мен­тами обумовлюють її розмір. В дисертаційній роботі виконано розрахунки собівар­тості льотної години літака Ан-140 при варіюванні показника нальоту годин та визначаль­них умов лізингової угоди, які далі були використані для розрахунку рен­табельності експлуатації літака на маршрутах та згідно даних авіакомпанії “Авіалінії України”. Отримані результати дозволили визначити оптимальні умови організації фінансо­вого лізингу літака: рівномірний метод нарахування амортизації при нормі 8-10% на рік, термін лізингу 10-12 років, лізинговий процент на рівні від 9% до12% річ­них у дол. США, та здійснення розрахунку лізингового платежу згідно методики з застосуванням формули ануїтетів.

В дисертаційній роботі запропоновано принципові схеми оновлення парку ПС авіакомпаній України на засадах лізингу, а саме – три схеми фінансового лізингу літаків виробництва України, схема фінансового лізингу нових літаків іноземного виробництва (США), схема оперативного лізингу літаків інозем­ного виробництва, що були в експлуатації та фінансового лізинга літаків но­вого покоління виробництва Росії. Для реалізації схем лізингу ПС роз­роблені рекомендації щодо створення в Україні відповідних еконо­міко-правових умов для участі фінансово-кредитних установ в їх фінансу­ванні. Визначено, що в ці­лому державна підтримка розвитку лізингу на авіаційному транспорті повинна включати: пайову участь державного капі­талу; надання гарантій по лізингових проектах; здійснення рефінансування Національним Банком України комер­ційних банків, що беруть участь у фінан­суванні проектів лізингу ПС, особливо вітчизня­ного виробництва; надання по­даткових пільг для лізингових компаній та організа­цій фінансово-кредитної сфери, які можуть бути реалізовані за ра­хунок зменшення базової ставки по­дат­ку на прибуток, отриманий від фінансу­вання операцій лізингу ПС; звіль­нення лізингодавця від одночасної сплати ПДВ при купівлі об’єкта фі­нансо­вого лізингу у виробника з наданням дозволу на поступове перерахування цього податку в державний бюджет по мірі отри­мання відповідних платежів від лі­зингоотримувача; здійснення заходів по удосконаленню нормативно-пра­вової бази щодо захисту правових та майнових інтересів учасників лізингових операцій.