29.Стыковка фюзеляжей

У небольших самолетов с турбореактивными двигателями, расположенными в задней части фюзеляжа, последний расчленяют на две-три части. Такое разъемное соединение необходимо в эксплуатации для установки и снятия двигателя. У больших самолетов фюзеляж расчленяют на несколько частей, которые стыкуются при помощи разъемных соединений. Стыковка частей фюзеляжа обусловливается его конструктивной схемой. В лонжеронных фюзеляжах соединение осуществляется стыковыми узлами, установленными на лонжеронах . В стрингерных фюзеляжах соединение производится по контуру посредством стыковых угольников или фитингов. Такие способы стыковки соответствуют характеру работы рассмотренных схем фюзеляжей: сосредоточенные силы, действующие вдоль лонжеронов, передаются с одной части на другую при помощи стыковых узлов; распределенные силы, действующие вдоль стрингеров и по обшивке, — при помощи контурной стыковки.

Сравнительная оценка различных схем фюзеляжей

Однако необходимость обеспечения устойчивости слабо подкрепленной обшивки приводит к увеличению ее толщины и веса конструкции. Удовлетворительные прочность и жесткость обшивочных фюзеляжей при малом весе обеспечиваются лишь при применении обшивки с заполнителем. В противном случае более легкой оказывается стрингерная конструкция. Живучесть конструкции наиболее высокая у обшивочного и затем у стрингерного фюзеляжа, так как силовые элементы фюзеляжей этих типов рассредоточены по всему контуру сечения Использование объемов наиболее эффективно у лонжеронных схем фюзеляжа, наличие больших вырезов в обшивке которых менее существенно снижает прочность конструкции. Кроме того, на лонжеронном фюзеляже проще осуществляется установка стыковых узлов оперения, шасси и т. п. В настоящее время часто применяются балочные фюзеляжи комбинированных схем, например, лонжеронный в отсеках, имеющие большие вырезы в обшивке и стрингерный в остальной части.

32.Конструкция горизонтального оперения

Обеспечивает продольную устойчивость, управляемость и балансировку. Горизонтальное оперение состоит из неподвижной поверхности — стабилизатора и шарнирно подвешенного к нему руля высоты. У самолетов с хвостовым расположением горизонтальное оперение устанавливается в хвостовой части самолета — на фюзеляже или на верху киля (T-образноя схема).

В схеме «утка» оперение располагается в носовой части самолета перед крылом. Возможна комбинированная схема, когда у самолета с ховстовым оперением ставится дополнительное переднее оперение — схема с ПГО (переднее горизонтальное оперение), позволяющая использовать преимущества обеих указанных схем. Схемы «бесхвостка», «летающее крыло» горизонтального оперения не имеют.

Неподвижный стабилизатор обычно имеет фиксированный угол установки относительно продольной оси самолета. Иногда предусматривается регулировка этого угла на земле. Такой стабилизатор называется переставным.

На тяжёлых самолетах для повышения эффективности продольного управления угол установки стабилизатора с помощью дополнительного привода может изменяться в полете, обычно на взлете и посадке, а также для балансировки самолета на заданном режиме полета. Такой стабилизатор называется подвижным.

На сверхзвуковых скоростях полета эффективность руля высоты резко падает. Поэтому у сверхзвуковых самолетов вместо классической схемы ГО с рулем высоты применяется управляемый стабилизатор (ЦПГО), угол установки которого регулируется летчиком с помощью командного рычага продольного управления или бортовым компьютером самолета. Руль высоты в этом случае отсутствует.