5.Система питания автомобиля и выпуска отработавших газов «Таврия»

Рис. 5.1. Система питания:

1 — карбюратор; 2 — шланг к вакуум-корректору; 3 — датчик указателя уровня топлива; 4 — соединительный шланг; 5 — болт крепления бака; 6 — уплотнительные втулки; 7 — пробка топливного бака; 8 — наливная трубка; 9 — шланг вентиляции бака; 10 и 13 — хомуты; 11 — шланг наливной трубки; 12 — топливный бак; 14 — трубка рециркуляции; 15 — трубка подачи топлива; 16 — фильтр; 17 — топливный насос; 18 — уплотнительная прокладка; 19 — проставка; 20 — уплотнительно-регулировочная прокладка; 21 — проставка; 22 — прокладки; 23 — шланг подачи топлива; 24 — шланг трубки рециркуляции; 25 — топливосборник.

Устройство. Система питания (рис. 5.1) включает: топливный бак, топливопроводы, топливный фильтр, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор, приводы управления карбюратором, датчик указателя уровня топлива в баке, впускной и выпускной коллекторы, выпускные трубы и глушитель. Топливный бак 12 установлен под задним полом автомобиля и крепится тремя болтами к кронштейнам, приваренным к лонжерону и заднему полу кузова. Заливная горловина топливного бака крепится к лотку тремя винтами. Топливный бак соединен с горловиной резиновым шлангом 11, закрепленным двумя хомутами. Закрывается заливная горловина пробкой 7, через которую осуществляется вентиляция бака. В самой верхней точке бака приварен патрубок для удаления из бака воздуха при заправке топливом. Патрубок соединен шлангом с воздушной трубкой на заливной горловине и крепится хомутами. На топливном баке при помощи винтов закреплены датчик 3 указателя уровня топлива, топливо заборная трубка и трубка 14 рециркуляции топлива. Места сопряжения датчика и фланца с трубками и с баком уплотнены резиновой прокладкой. Топливная магистраль состоит из двух стальных трубок и пяти резиновых шлангов. Шланги на трубках крепятся при помощи хомутов. Периодически просматривайте топливопроводы и при необходимости подтягивайте хомуты. Топливный фильтр 16 тонкой очистки топлива установлен в разрезе шланга 4 топливопровода перед топливным насосом. Крепится фильтр хомутами. Толивный насос (рис 5.2) диафрагменного типа установлен на корпусе привода датчика-распределителя с левой стороны двигателя и имеет следующие основные параметры.

Техническая характеристика топливного насоса:

• Максимальное давление топлива, МПа ......................................... 0,020...0,025

• Разрежение всасывания, мм вод. ст............................................................ 2..2,5

• Подача, л/ч, при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2000........ 60

Привод насоса осуществляется эксцентриком кулачка привода 21 через штангу 22, скользящую в отверстии корпуса 20. Между корпусом 20 и насосом установлена теплоизоляционная проставка 23. Между насосом и проставкой установлена уплотнительная прокладка 18, а между проставкой и корпусом — уплотнительно-регулировочные прокладки 19. Корпус топливного насоса состоит из верхней 5 и нижней 13 частей, которые соединены между собой винтами. Между верхней и нижней частями установлена эластичная диафрагма 8, собранная на вертикальном штоке 12, нижний конец которого выходит в нижнюю часть корпуса. Диафрагма состоит из двух двойных эластичных листов, между которыми установлена дистанционная прокладка 7. С торцов диафрагма сжата двумя стальными чашками 6 и 9, стягиваемыми гайкой. Усилием пружины, находящейся между нижней чашкой диафрагмы и опорой на нижней части корпуса насоса, диафрагма 8 вместе со штоком 12 постоянно занимает 37 верхнее положение.В верхней части 5 корпуса насоса установлены два неразборных пластинчатых клапана: впускной 4 и нагнетательный 26, которые при работе насоса пропускают поток топлива лишь в одном направлении. Сверху насос закрыт стальной штампованной крышкой 7, затягиваемой болтом. Между крышкой и корпусом установлен фильтр 2, представляющий собой нейлоновую сетку, вмонтированную в прокладку. В приливы верхней части корпуса запрессовано два латунных патрубка: горизонтальный, соединенный с трубопроводом, подводящим топливо из бака, и вертикальный, связанный шлангом с карбюратором. Нижняя часть 13 корпуса насоса снабжена фланцем, которым он крепится к корпусу привода датчика-распределителя двумя шпильками. В нижней части корпуса топливного насоса установлен рычажный механизм для механического и ручного привода. Топливопроводы и карбюратор при неработающем двигателе можно заполнить ручной подкачкой, многократно нажимая на рычаг 10, который

Рис. 5.2. Топливный насос:

1 — крышка; 2 — фильтр; 3 — пробка седла впускного клапана; 4 — впускной клапан; 5 — верхняя часть корпуса; 6 — верхняя чашка диафрагмы; 7 и 24 — соответственно внутренняя и наружная дистанционные прокладки; 8 — диафрагма; 9 — нижняя чашка диафрагмы; 10 — рычаг; 11 — пружина рычага; 12 — шток; 13 — нижняя часть корпуса; 14 — балансир; 15 — эксцентрик; 16 — ось рычага и балансира; 17 — рьгчаг заполнителя; 18 — уплотнительная прокладка; 19 — уплотнительно-регулировочные прокладки; 20 — корпус привода; 21 — кулачок привода; 22 — штанга; 23 — проставка; 25 — пробка седла нагнетательного клапана; 26 — нагнетательный клапан; А — опускание рычага до начала рабочего хода; Б — выступание штанги. Стрелки показывают путь прохождения топлива.

Рис. 5.3. Карбюратор и система снижения токсичности отработавших газов:

1 — пусковое устройство; 2 — топливный жиклер и электромагнитный клапан системы холостого хода (экономайзер); 3— крышка поплавковой камеры; 4 — главный воздушный жиклер и эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной камеры;. 5 — воздушный жиклер системы холостого хода; 6 — диффузор малый первичной камеры; 7 — воздушная заслонка; 8 — распылитель ускорительного насоса; 9 — диффузор малый вторичной камеры; 10 — жиклер вторичной камеры; 11 — жиклер воздушный переходной системы вторичной камеры; 12 — эконостат; 13 — поплавок; 14 — топливный фильтр: 15 — штуцер рециркуляции топлива; 16 — штуцер подвода топлива; 11 — прокладка; 18 — игольчатый клапан; 19 — седло игольчатого клапана; 20 — язычок; 21 — экономайзер; 22 — корпус карбюратора; 23 — эмульсионная трубка переходной системы вторичной камеры; 24 — жиклер главный топливный вторичной камеры; 25 — штуцер системы вентиляции картера; 26 — дроссельная заслонка вторичной камеры; 27 — контактный рычаг; 28 — контакт; 29 —дроссельная заслонка первичной камеры; 30 — винт регулировки количества смеси (пластмассовый); 31 — штуцер подогрева смесительных камер; 32 — винт регулировки состава (качества) смеси на холостом ходу; 33 — штуцер; 34 — главный топливный жиклер первичной камеры; 35 — обратный клапан ускорительного насоса; 36 — ускорительный насос; 37 — выключатель зажигания; 38 — аккумуляторная батарея; 39 — блок управления экономайзером холостого хода; 40 — катушка зажигания; 41 — датчик-распределитель; 42 — электронный коммутатор.

при этом, проворачиваясь с эксцентриком 15, отжимает балансир вниз. Следует помнить, что ручная подкачка невозможна, если штанга находится на вершине эксцентрика. В этом случае коленчатый вал двигателя следует повернуть на один оборот. Перекачка топлива насосом происходит в результате чередований разрежения и избыточного давления в наддиафрагменной полости насоса. При перемещении диафрагмы вниз объем наддиафрагменной полости увеличивается и через впускной клапан 4 наддиафрагменное пространство заполняется топливом, которое, проходя через сетчатый фильтр 2, фильтруется. Нагнетательный клапан 26 при этом закрыт. При перемещении диафрагмы вверх под действием пружины, находящейся в поддиафрагменном пространстве, топливо через открывающийся нагнетательный клапан 26 под давлением поступает в выходной патрубок и через шланг в карбюратор (рис. 39). При заполнении карбюратора до нормального уровня подача топлива насосом прекращается, так как запорный клапан карбюратора закрывается его поплавком. При этом диафрагма насоса остается в нижнем положении, и рычаг совершает вместе со штангой холостые движения. По мере расходования топлива уровень его в поплавковой камере понижается, давление на клапан уменьшается и становится меньше давления, под которым топливо находится в подводящей трубке. Поплавковая камера вновь заполняется топливом до нормального уровня. Необходимо учитывать, что поддержание нормального уровня топлива в поплавковой камере зависит не только от карбюратора, но и от давления, создаваемого топливным насосом, т. е. прежде всего от жесткости центральной пружины диафрагмы. Запорное устройство карбюратора двигателя рассчитано на работу с топливным насосом, подающим топливо под давлением 0,020...0,025 МПа. Воздушный фильтр (рис. 5.4), применяемый на двигателе автомобиля, снабжен сменным сухим бумажным фильтрующим элементом, через который проходит весь воздух, поступающий в карбюратор двигателя. Фильтр прикреплен к верхней части карбюратора через резиновую прокладку 27 при помощи прижимной накладки 25 и трех шпилек с самоконтрящимися гайками 2 и к крышке головки цилиндров кронштейном через резиновую втулку 12. Воздушный фильтр состоит из стального штампованного корпуса 15 с двумя патрубками 14 и 18, через которые в фильтр поступает воздух, бумажного фильтрующего элемента 6 и крышки 4. К основанию корпуса прикреплены три стойки, к которым тремя гайками крепится крышка, к нижней части которой приварена регулирующая перегородка 24 и приклеены две прокладки: резиновая 5, уплотняющая стык между крышкой и корпусом воздушного фильтра, и прокладка 23 перегородки, уплотняющая перекрываемое перегородкой отверстие. Корпус фильтра и его крышка покрашены эмалью. На наружной поверхности крышки имеется стрелка А, которая служит для установки сезонной регулировки фильтра. Летом при температуре окружающего воздуха 10 °С и выше, когда в двигатель должен подаваться свежий, не подогретый воздух, крышку фильтра устанавливают так, чтобы регулирующая 39 перегородка 24 перекрыла отверстие патрубка 18. Зимой при температуре минус 10 °С и ниже крышки фильтра устанавливают так, чтобы регулирующая перегородка 24 перекрыла отверстие патрубка 14. При этом в фильтр будет поступать теплый воздух из патрубка 18 воздухозаборника теплого воздуха, расположенного над выпускным коллектором. Фильтрующий элемент 6 воздушного фильтра имеет цилиндрическую форму и состоит из фильтра, изготовленного из специальной пористой бумаги, обладающей низким сопротивлением впуска и высокой фильтрующей способностью, внутренней и наружной оболочек, изготовленных из жестяной перфорированной ленты с отверстиями диаметром 8 мм, верхнего и нижнего эластичных ободов. Эластичные ободы изготовлены из

Рис. 5.4. Воздушный фильтр и заборник теплого воздуха:

1 — хомут; 2 и 8 — гайки; 3, 10 и 19 — шайбы; 4 — крышка; 5 — прокладка; 6 — фильтрующий элемент; 7 и 20 — болты; 8 — стопорная шайба; 11 и 26 — втулки; 12 — резиновая втулка; 13 — прижимная планка; 14 — патрубок приема воздуха; 15 — корпус; 16 — трубка отсоса картерных газов в фильтр; 17 — трубка отсоса картерных газов в карбюратор; 18 — патрубок забора теплого воздуха; 21 — заборник теплого воздуха; 22 — шланг подвода теплого воздуха; 23 — прокладка перегородки; 24 — регулирующая перегородка; 25 — накладка крепления корпуса фильтра к карбюратору; 27 — резиновая прокладка воздушного фильтра; А — стрелка, указывающая установи! крышки при эксплуатации зимой и летом.

Рис. 5.5. Главная дозирующая система:

1 — распылители первичной и вторичной камер; 2 — главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 3 — балансировочное отверстие; 4 — топливный фильтр; 5 — патрубок с жиклером для слива части топлива в топливный бак; 6 — игольчатый клапан; 7 — поплавок; 8 — дроссельная заслонка вторичной камеры; 9 — главные топливные жиклеры; 10 — дроссельная заслонка первичной камеры

Рис. 5.6. Система холостого хода и переходные системы:

1 — электромагнитный запорный клапан; 2 — топливный жиклер холостого хода; 3 — воздушный жиклер холостого хода; 4 — воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры; 5 — топливный жиклер переходной системы вторичной камеры; 6 — выходное отверстие переходной системы вторичной камеры; 7 — главные топ­ливные жиклеры; 8 — канал переходной системы первичной камеры; 9 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 10 — регулировочный винт количества смеси

Рис. 5.7. Эконостат и экономайзер мощностных режимов:

1 — воздушная заслонка; 2 — главные воздушные жиклеры; 3 — впрыскивающая трубка эконостата; 4 и 8 — дроссельные заслонки вторичной и первичной камер; 5 и 7 — главные топливные жиклеры вторичной и первичной камер; 6 — топливный жиклер эконостата с трубкой; 9 — канал подвода разрежения; 10 — диафрагма экономайзера; 11 — шариковый клапан; 12 — топливный жиклер экономайзера; 13 — топливный канал.

Рис. 5.8. Ускорительный насос:

1 — распылители; 2 — шариковый клапан подачи топлива; 3 — диафрагма насоса; 4 — толкатель; 5 — рычаг привода; 6 — кулачок привода насоса; 7 — дроссельная заслонка первичной камеры; 8 — обратный шариковый клапан; 9 — дроссельная заслонка вторичной камеры.

Рис. 5.9. Пусковое устройство карбюратора:

1 — диафрагма; 2 — регулировочный винт: 3 — шток диафрагмы; 4 — рычаг управления воздушной заслонкой; 5 — воздушная заслонка; 6 — рычаг воздушной заслонки; 7 — возвратная пружина; 8 — тяга рукоятки привода воздушной заслонки; 9 — стопор регулировочного винта; 10 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первичной камеры; 11 — рычаг управления дроссельными заслонками; 12 — дроссельная заслонка первичной камеры; К — нижний профиль паза рычага 4 для ограничения максимального приоткрытия воздушной заслонки; А — верхний профиль паза рычага 4, обеспечивающий механическое открытие воздушной заслонки; В — пусковой зазор воздушной заслонки; С — пусковой зазор дроссельной заслонки; М — кромка рычага 4 для обеспечения пускового зазора дроссельном заслонки первичной камеры.

синтетических материалов и при установке элемента в фильтр обеспечивают надежное уплотнение торцов. Карбюратор ДААЗ-21081 (см. рис. 5.3) эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, подогрев дроссельной заслонки первой камеры, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, система холостого хода первичной камеры с переходной системой, переходная система вторичной камеры, экономайзер мощностных режимов, эконостат, диафрагменный ускорительный насос, пусковое устройство (табл. 1). На принудительном холостом ходу включается экономайзер принудительного холостого хода. Главная дозирующая система (рис. 5.5) служит для дозированной подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Топливо через фильтр 4 и игольчатый клапан 6 подается в поплавковую камеру. Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры 9 в эмульсионные колодцы и смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок, которые изготовлены заодно с главными воздушными жиклерами 2. Через распылители 1 топливовоздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Дроссельные заслонки 8 и 10 соединены между собой таким образом, что вторая камера начинает открываться, когда первая уже открыта на 2Д своего объема. Система холостого хода (рис. 5.6) забирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера 7. Топливо подводится к жиклеру 2 с электромагнитным запорным клапаном 1. На выходе из жиклера топливо смешивается с воздухом, поступающим из проточного канала и из расширяющейся части диффузора (для обеспечения нормальной работы карбюратора при переходе на режим холостого хода). Эмульсия выходит под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое винтом 9 качества (состава) смеси. Винтом 10 регулируют количество смеси. Переходные системы последовательно включают в работу первичную и вторичную камеры карбюратора. Топливо поступает из жиклера 5 через трубку, смешивается с воздухом из жиклера 4, поступающим через проточный канал, образуя топливо воздушную эмульсию. При открытии дроссельных заслонок карбюратора до включения главных дозирующих систем топливо воздушная эмульсия поступает: в первичную камеру через жиклер 2 холостого хода и вертикальный канал 8 переходной системы, находящейся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении; во вторичную камеру через выходное отверстие 6, находящееся чуть выше дроссельной заслонки в закрытом положении. Экономайзер мощностных режимов (рис. 5.7) срабатывает при определенном разрежении за дроссельной заслонкой 8. Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан 11, который закрыт, пока диафрагма удерживается разрежением, созданным во впускном трубопроводе. При значительном открытии дроссельной заслонки разрежение 41 во впускном трубопроводе несколько падает, и пружина диафрагмы 10.

Основные тарироанные данные карбюратора ДААЗ-21081

Параметры	первичная	вторичная
Диаметр смесительной камеры, мм	32	32
» диффузора, мм	21	23
Тип распылителя	Симметричный
Главная дозирующая система:
маркировка топливного жиклера	95	97,5
» воздушного »	165	135
Тип эмульсионной трубки	22 529	22 316
Система холостого хода и переходная система первой камеры:
маркировка топливного жиклера	40	-
» воздушного »	170	-
Переходная система второй камеры:
маркировка топливного жиклера	-	50
» воздушного »	-	120
Эконостат:
маркировка топливного жиклера	-	70
диаметр распылителя, мм	-	3
Экономайзер мощностных режимов:
маркировка топливного жиклера	40*	-
Ускорительный насос:
маркировка распылителя	35	40
подача за 10 циклов, см3	11,5	11,5
Управление пусковым устройством	ручное	-
Пусковые зазоры (см. рис. 45):
воздушной заслонки (зазор В), мм	2,0	-
дроссельной заслонки (зазор С), мм	1,0	-
Диаметр отверстия для вакуумного корректора, мм	1,2	-
Уровень топлива от верхней плоскости поплавковой камеры, мм	22,5+1	2 2.511
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм	1,80	1,80
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм	0,70	0,70
Диаметр отверстия вентиляции картера, мм	1,5	-
Диаметр двух отверстий балансировки поплавковой камеры, мм	4	4

* Указана маркировка номинального жиклера. На карбюраторе может быть установлен жиклер с маркировкой от 39 до 45.

Примечание. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с по­мощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам. открывает клапан. Топливо, переходящее через жиклер 12 экономайзера, добавляется к топливу, которое проходит через главный топливный жиклер 5, обогащая горючую смесь. Эконостат работает при полной нагрузке двигателя на скоростных режимах, близких к максимальным, при полностью открытых дроссельных заслонках. Топливо из поплавковой камеры через жиклер 6 поступает в топливную трубку и высасывается через трубку 3 во вторую смесительную камеру, обогащая горючую смесь. Ускорительный насос (рис. 5.8) имеет механический привод и диафрагму 3, срабатывающую от рычага 5 и кулачка 6, закрепленных на оси дроссельной заслонки первичной камеры. При закрытой дроссельной заслонке пружина отводит диафрагму назад, и это приводит к заполнению

Рис. 5.10. Привод карбюратора:

1 — пружина; 2 — уплотнительная втулка; 3 — оболочка тяги воздушной заслонки; 4 — фиксатор; 5 — кронштейн; 6 — гайка; 7 — тяга воздушной заслонки; 8 — ручка; 9 — фиксатор тяги дроссельной заслонки; 10 — компенсационная пружина; 11 — корпус; 12 — педаль: 13 — опора; 14 — упор; 15 — тяга дроссельной заслонки в сборе; 16 — кронштейн; 17 — шкив; 18 — стопорное кольцо.

Рис. 5.11. Соединения приводов карбюратора:

1 — оболочка тяги привода воздушной заслонки; 2 — прижимная пластина; 3 — болты; 4 — тяга привода воздушной заслонки; 5 — оболочка тяги привода дроссельной заслонки; 6 — наконечник оболочки; 7 — уплотнительная втулка; 8 — упор педали; 9 — корпус педали; 10 — фиксатор; 11 — кронштейн; 12 — компенсационная пружина; 13 — наконечник тяги; 14 — фиксатор тяги; 15 — педаль; 16 — гайка кронштейна; 17 — руч­ка; 18 — опора педали; 19 — гайки крепления тяги привода управления дроссельных заслонок; 20 — уплотнитель; 21 — тяга привода управления дроссельными заслонками.

топливом полости насоса через шариковый обратный клапан 8. При открытии дроссельной заслонки кулачок действует на рычаг 5, а диафрагма 3 нагнетает топливо через шариковый клапан 2 и распыливатели 1 в смесительные камеры карбюратора, обогащая горючую смесь. Подача ускорительного насоса не регулируется и зависит только от профиля кулачка. Пусковое устройство (рис. 5.9) служит для обеспечения наивыгоднейших условий при пуске двигателя. Рычаг 4 управления воздушной заслонкой имеет три профиля. Его наружная кромка М действует на рычаг 11 управления дроссельными заслонками через регулировочный винт 10 и обеспечивает пуск холодного двигателя и необходимое далее повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Внутренние профили К и А действуют на рычаг 6 воздушной заслонки и допускают ее открытие на определенную величину при промежуточных положениях рычага 4. При повороте рычага 4 управления воздушной заслонки против часовой стрелки расширяющийся паз освобождает штифт рычага 6 воздушной заслонки и благодаря возвратной пружине 7 воздушная заслонка удерживается полностью закрытой. Одновременно рычаг 4 кромкой М приоткрывает дроссельную заслонку первичной камеры. Ось воздушной заслонки 5 смещена, поэтому воздушная заслонка после пуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину 7, что приводит к обеднению смеси. Разрежение из задроссельного пространства действует на диафрагму 1 и штоком 3 приоткрывает воздушную заслонку. Регулировочный винт 2 позволяет регулировать приоткрытие воздушной заслонки. Максимальное приоткрытие воздушной заслонки при пуске и прогреве двигателя зависит от промежуточных положений рычага 4 управления воздушной, заслонкой или от ширины паза этого рычага. Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выброс окиси углерода в атмосферу. На режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала более 1700 мин"1 и при замкнутом на массу контакте 28 выключателя (см. рис. 39) карбюратора (педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан 2 выключается, подача топлива прерывается. При снижении частоты вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу до 1400 мин"1 блок управления включает электромагнитный запорный клапан (хотя концевой выключатель включен на массу). При этом начинается подача топлива через жиклер холостого хода, и двигатель постепенно выходит на режим холостого хода. Блокировка вторичной камеры предотвращает открытие дроссельной заслонки этой камеры при закрытой воздушной заслонке. Дроссельная заслонка вторичной камеры может открываться только при открытой воздушной заслонке рычагом блокировки вторичной камеры, установленным шарнирно на рычаге 17 . При открытии дроссельных заслонок рычаг блокировки воздействует через рычаг 15 привода дроссельной заслонки вторичной камеры на рычаг 14 дроссельной заслонки вторичной камеры. Приводы (рис. 5.10) управления карбюратором имеют следующее 43 устройство. Дроссельная заслонка карбюратора имеет механический трос-

Рис. 5.12. Впускной и выпускной коллекторы, трубы и глушитель:

1 — прокладка коллекторов; 2 — впускной коллектор; 3 — штуцер; 4 — пружина шарнира; 5 гайка: 6 — резонатор; 7 — глушитель; 8 — подушка; 9 — выпускная труба глушителя; 10 прокладки глушителя; 11 — болт корпуса шарнира; 12 — приемная труба; 13 — кронштейн двигателя; 14 — прокладка фланца приемной трубы; 15 — выпускной коллектор.

Рис. 5.13. Корпус карбюратора:

1 — крышка экономайзера мощностных режимов; 2 — диафрагма экономайзера; 3 — клапан экономайзера; 4 — топливный жиклер экономайзера; 5 — корпус карбюратора; 6 — обратный клапан ускорительного насоса; 7 — распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 8 — распылители первичной и вторичной камер; 9 — главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 10 — главные топливные жиклеры; 11 — кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 12 — регулировочный винт вторичной камеры; 13 — стопор регулировочного винта; 14 — колпачок стопора: 15 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первичной камеры; 16 — сектор управления дроссельными заслонками; 17 — рычаг блокировки вторичной камеры; 18 — пружина рычага блокировки; 19 — ось дроссельной заслонки вторичной камеры; 20 и 21 — дроссельные заслонки соответственно вторичной и первичной камер; 22 — ось дроссельной заслонки первичной камеры с рычагами привода; 23 — заглушка регулировочного винта качества (состава) смеси; 24 — возвратная пружина рычага привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 25 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 26 — регулировочный винтколичества смеси холостого хода; 27 — электрический провод конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода; 28 — блок подогрева карбюратора; 29 — рычаг привода ускорительного насоса; 30 — крышка; 31 —диафрагма ускорительного насоса; 32 — кулачок привода ускорительного насоса.

совый привод, который состоит из педали, тяги, изготовленной совместно с направляющей оболочкой, и соединителя тяги с педалью с встроенным компенсационным устройством. Педаль привода управления дроссельными заслонками при помощи пластмассовых опор крепится к щиту передка автомобиля двумя гайками. Тяга привода управления дроссельной заслонкой крепится к педали следующим образом. На верхний конец педали надевается пластмассовый корпус 9 (рис. 5.11), внутри которого располагается компенсационная пружина, поджимающая его к педали и одновременно предназначенная для компенсации лишних усилий в случае их применения к педали. Оболочка тяги привода управления дроссельными заслонками одним концом упирается в резиновый упор на стенке щита передка автомобиля, другим — в кронштейн, установленный на двигателе, и крепится на нем регулировочными гайками. На секторе карбюратора тяга крепится в специально изготовленном отверстии и фиксируется на нем наконечником. Удержание дроссельной заслонки в закрытом положении и возврат отпущенной педали в исходное положение осуществляются возвратной пружиной. Воздушная заслонка карбюратора имеет механический привод, который состоит из ручки, кронштейна, тяги и оболочки. Привод заслонки осуществляется ручкой, расположенной на панели приборов, которая связана с тягой резьбовым соединением. Тяга привода от попадания пыли и влаги защищена оболочкой. Один конец оболочки с наконечником при помощи пластмассового фиксатора крепится к кронштейну, другой крепится в упоре на карбюраторе специальной пластиной и болтом. Датчик указателя уровня топлива изготовлен совместно с топливозаборной трубкой, на конце которой расположен сетчатый фильтр. Устройство датчика и его работа описаны в разделе «Электрооборудование». Впускной коллектор (рис. 5.12) отлит из алюминиевого сплава с общим входом и раздельными патрубками на каждый цилиндр. К головке цилиндров он крепится с левой стороны шпильками через прокладку. Во впускном трубопроводе горючая смесь подогревается жидкостью, выходящей из головки цилиндров, для лучшего испарения топлива, для более полного перемешивания его с воздухом и для более равномерного распределения по цилиндрам. При этом к впускному трубопроводу независимо от режима работы двигателя подводится примерно постоянное количество тепла, т. е. степень подогрева горючей смеси изменяется в зависимости от режима работы двигателя автоматически, так как это необходимо для оптимальных условий его работы. Выпускной коллектор — чугунный, крепится к головке блока с левой стороны на шпильках. Уплотнение прилегающих фланцев головки цилиндров и выпускного трубопровода обеспечивается асбостальной армированной прокладкой, общей под впускной и выпускной трубопроводы. Выпускные трубы и глушитель осуществляют выпуск отработавших газов через четыре неразборных узла: приемную трубу 12, резонатор 6 с фланцем и трубой, глушитель 7 с трубами и ыпускную трубу 9. Приемная труба надевается на шпильки выпускного трубопровода и затягивается латунными гайками. Резонатор соединен с приемной трубой шарнирным соединением, состоящим из фланцев со сферическими 45 поверхностями, стянутыми двумя подпружиненными болтами. Пружины создают постоянное уплотнение шарнира. Шарнирное соединение служит для разгрузки от изгибов выпускных труб при колебаниях силового агрегата. Глушитель с выпускными трубами подвешен к кузову тремя резиновыми подушками. Уплотнение между фланцами осуществляется металло-асбестовыми прокладками. Отработавшие газы вначале отводятся раздельно из каждого цилиндра, а затем в выпускном трубопроводе соединяются патрубками первого и четвертого, второго и третьего цилиндров.