3 Аналіз продуктивності праці

4 Аналіз оплати праці

5 Пошук резервів покращення показників з праці

3 Аналіз продуктивності праці

На залізничному транспорті для оцінки продуктивності праці можливо використовувати як натуральний так і вартісний показник але частіше використовують натуральний.

(3.1)

де Че – чисельність штату на перевезеннях (експлуатаційний штат)

Че _ЗАЛ – експлуатаційний штат залежний від обсягу перевезень

Че _НЗ – експлуатаційний штат незалежний від обсягу перевезень

Вартісний показник

(3.2)

де Ч _{ОСН. ДІЯЛЬН.} – чисельність штату основної діяльності

Для аналізу існують наступні моделі

1) Модель, яка описує взаємозв’язок між продуктивністю праці обсягом перевезень та експлуатаційний штатом.

Рисунок 3.1 — Факторна модель аналізу продуктивності праці

Аналізуючи залежність між обсягом, продуктивністю та чисельністю треба мати на увазі, що всі ці показники пов’язані між собою і тому формуючи висновок по результатам аналізу треба мати на увазі конкретну ситуацію, у тому числі, у яких умовах працює залізниця: на повну чи неповну потужність.

Наприклад:

1. Якщо ринок вимагає збільшення обсягу перевезень цього можна досягти як за рахунок збільшення чисельності так і за рахунок підвищення продуктивності робіт (технічні, технологічні засоби). У цьому випадку можна сказати, що підвищення продуктивності впливає на підвищення обсягу, але спостерігається і зворотна залежність – збільшення обсягу спонукало знайти резерви для підвищення продуктивності.

2. При зниженні обсягу якщо залізниця (підприємство залізниці) не знизить контингент у відповідності до цього це викличе зниження продуктивності, але зворотного зв’язку тут немає, тобто збільшуючи продуктивність ми не вплинемо на обсяг (межа – це обсяг ринку).

При аналізі також приділяють увагу тому що на продуктивність впливає кількість залежного та незалежного від обсягу робіт персоналу. Необхідно відмітити що чисельність незалежного від обсягу роботи штату прямо не впливає на інтенсивність праці, але, як це у тому числі слідує з формули 3.1, при зростанні обсягу перевезень та незмінній величині незалежного штату значення показника продуктивності буде зростати, і навпаки, якщо норми дотримання незалежного контингенту не виконуються це негативно впливає на показник продуктивності.

Також необхідно зазначити, що чим більше у структурі контингенту, незалежного штату, тим більший ризик зниження продуктивності в умовах спаду обсягів перевезень. Величина залежного контингенту прямо пропорційно впливає на зміну обсягу робіт, а на зміну показника продуктивності зворотно-пропорційно.

Друга факторна модель заснована на деталізації середньорічної продуктивності на середньоденну (Ппр_Д) та середньогодинну (Ппр_ГОД):

(3.3)

де - кількість відпрацьованих за рік днів

Т – середня тривалість робочого дня

Рисунок 3.2 — Модель аналізу продуктивності праці

Виходячи з формул 3.1 та 3.3 встановлюють залежність між обсягом та продуктивністю

(3.4)

Виходячи з формули 3.1 та 3.3 маємо залежність між доходами та трудовими факторами

(3.5)

З цієї моделі слідує, що на середньорічну продуктивність праці впливають фактори використання робочого часу (у тому числі непродуктивні витрати, витрати: цілодобові, внутрішньозмінні простої, прогули, понаднормова робота, скорочення робочого тижня).

Особливу увагу слід приділяти якісним факторам, які впливають на середньогодинну продуктивність (виробіток), це: технічний стан основних фондів, їх новизна, технології які використовують у процесі виробництва (перевезень), а також соціально-психологічні фактори, які визначають відношення людини до праці, якість праці (кваліфікація робітників, система підготовки кадрів, матеріальне та моральне заохочення, методи управління персоналом і т.п.)

Визначимо як понаднормова робота впливає на продуктивність праці. Продуктивність праці з урахуванням понаднормових годин розраховують по формулі:

, (3.6)

де Ч_епон. – розрахункова величина понаднормового контингенту

, (3.7)

де Т_понад – години понаднормової роботи

Д – фактична кількість днів відпрацьованих за аналізуюємий період

Т – фактична середня тривалість робочого дня в періоді, який аналізується

Таблиця 3.1 – Аналіз продуктивності праці з урахуванням понаднормових годин

Найменування показника	Значення за планом	Фактично	% ВП
1	2	3	4
1. Обсяг приведеного вантажообігу, млн. т-км	122664	125668	102,45
2. Чисельність експлуатаційного штату, осіб	68386	68340	99,93
3. Продуктивність праці (без урахування понаднормових годин), тис прив т-км	1793,7	1838,87	102,52
4. Години понаднормової роботи, год.	–	204500	–
5. Кількість відпрацьованих днів	299	299	100
6. Середня тривалість робочого дня, год.	8	7	87,5
7. Розрахункова величина додаткового контингенту у зв’язку з понаднормовою роботою	–	98	–
8. Розрахункова величина контингенту з урахуванням понаднормових робіт	–	68438	–
9. Продуктивність праці з урахуванням понаднормової роботи, тис прив т-км/особу	–	1836,23	–

Висновок: Таким чином ми бачимо, що у зв’язку з понаднормовою роботою додатково було залучено 98 умовних працівників. Це викликало відносне зниження продуктивності праці на (1838,87 – 1836,23 = 2,64 тис прив т-км/особу). Та вплине на перевитрату фонду оплати праці.

Виконаємо факторний аналіз продуктивності праці та експлуатаційного штату за вихідними даними таблиці 3.2.

Таблиця 3.2- Аналіз продуктивності праці

Показник	Значення			Відхилення від плану
	За планом	План, скорегований на фактичний обсяг перевезень	Фактично
				Абс. (+,-)	Відносне,%,ВП
Чисельність експлуатаційного штату, чол.	39252	39103	39004	-248	99,368
у т.ч. шат залежний від обсягу перевезень	10429	10280	10205	-224	97,852
Обсяг перевезень, прив. т-км, тис. (для розрахунку ефективності)	26310000	-	25935400	-374600	98,576
Продукт. праці, тис. прив. ткм/чол.	670,284	663,259	664,942	-5,342	99,203

Визначимо скореговану на фактичний обсяг перевезень чисельність експлуатаційного штату Че*:

(3.8)

(39252-10429) + 10429 х 0,98576 = 28823 + 10280 осіб

Визначимо скореговану величину продуктивності праці :

= (3.9)

= 663,2586 тис. прив т-км/чол.

Визначимо умовне вивільнення (чи залучення) працівників у зв’язку зі зміною обсягу приведеної роботи та у зв’язку зі зміною продуктивності праці:

ΔЧ_{(∑Plприв)}=Ч*-Ч⁰; ΔЧ_{(∑Plприв)}= 39103-39252= -149чол.

ΔЧ_(Ппр)=Ч¹-Ч*; ΔЧ_(Ппр)= 39004-39103= -99чол.

Перевірка: ΔЧ=Ч¹-Ч⁰= ΔЧ_{(∑Plприв)}+ΔЧ_(Ппр)= 39004-39252=-149-99= -248чол.

Визначимо вплив зміни обсягу перевезень та факторів, які визначають чисельність експлуатаційного штату на зміну продуктивності праці:

ΔПпр_{(∑Plприв)}=Ппр*-Ппр⁰ (3.10)

ΔПпр_{(∑Plприв)}= 663,259-670,284= -7,025 т.прив.ткм/чол.

ΔПпр_(Ч)=Ппр¹- Ппр* (3.11)

ΔПпр_(Ч)= 664,942-663,259 = 1,683 т.прив.ткм/чол.

Перевірка:

ΔПпр=Ппр¹-Ппр⁰= ΔПпр_{(∑Plприв)}+ ΔПпр_(Ч)

ΔПпр= 664,942-670,284= -7,025+1,683= -5,342 т.прив.ткм/чол.

Висновки:

1. У фактичному періоді порівняно з планом на залізниці відбувається скорочення експлуатаційного контингенту на 248 осіб на експлуатаційні роботи у т.ч. на 224 у залежній та 24 особи у незалежній частині. Оскільки відбувається скорочення обсягу перевезень залізниця повинна вивільнити 149 осіб, у зв’язку з впливом інших факторів численність скорочується ще на 99 осіб. На перший погляд зниження контингенту при зниженні продуктивності виглядає не логічно, але в даному випадку для вірного висновку необхідно порівнювати не фактичну і планову продуктивність, а фактичну і скореговану яка у даному випадку за фактом більша ніж скорегована.

2. Під впливом скорочення штату продуктивність праці зросла на 1,683 тис прив т-км на особу. При цьому треба мати на увазі що штат скоротився в залежній і незалежній частині. Але у цілому продуктивність праці знизилась на 5,342 тис прив т-км. Це відбулося за рахунок того що обсяг перевезень знижувався швидше ніж експлуатаційний штат (98,57% < 99,36%)