6. Аналіз пасажирообігу

Аналіз пасажирообігу починаємо з оцінки виконання плану пасажирообігу за видами сполучень (табл. 1.5) у т.ч. виділяючи внутрідержавні та міждержавні перевезення. З таблиці видно, що по залізниці в порівнянні з планом відбувається зниження пасажирообігу на 77,4 млн пас-км, тобто на 1,2%. Зменшення відбувається за рахунок приміського сполучення. У місцевому та прямому сполученнях пасажирообіг зростає відповідно на 21,7 млн пас-км та 337,6 млн пас-км зростання відбувається як за рахунок міждержавного так і внутрідержавного сполучення. Пасажирообіг знижується як за рахунок зменшення обсягу перевезення пасажирів у приміському сполученні, так і за рахунок зниження дальності перевезень за усіма видами сполучень. Але, при тому дальність перевезень за усіма видами сполучень знижується, середня дальність незначно зростає на 0,432 км. На це впливає зміна структури перевезень за видами сполучень – підвищується питома вага перевезень у прямому сполученні (якщо розрахувати питому вагу перевезень у прямому сполученні вона склала: за планом 16,79%, фактично – 21,92%). Про підвищення у структурі перевезень прямого сполучення може говорити також те, що зростання обсягу перевезень у прямому сполученні відбувається найбільш швидко (128,29%).

Для аналізу пасажирообігу використовуємо наступну модель:

Рисунок 1.6 – Модель факторного аналізу пасажирообігу

Рисунок 1.7 – Невірна модель факторного аналізу пасажирообігу

Тобто оцінюють вплив на пасажирообіг зміни пасажирообігу за видами сполучення, у тому числі за рахунок зміни обсягу перевезень пасажирів та дальності перевезень пасажирів за кожним видом сполучення окремо.

Модель аналізу, що закреслена, тобто оцінка впливу зміни структури та дальності за видами сполучень при аналізу пасажирообігу не використовується, бо кожні з видів сполучень суттєво відрізняються між собою. Наприклад, якщо мета поїздки у приміському сполученні – це переміщення на роботу і присадибні ділянки, то у місцевому та прямому сполученні – це відрядження і туризм. Сезонність перевезень та коливання графіку руху протягом доби спостерігається тільки у приміському сполученні.

Формування та розподіл доходів, а також прибутковість перевезень за видами сполучень також відрізняються. Мінімальна прибутковість у приміському сполученні.

Доходи у приміському та місцевому сполученні належать залізниці, а доходи від перевезень у дальніх сполученнях розподіляються між залізницями – учасниками.

Виконаємо факторний аналіз пасажирообігу за методом корегування (табл.1.6).

З результатів факторного аналізу пасажирообігу (табл. 1.6) можливо зробити наступні висновки:

• під впливом зниження обсягу перевезень пасажирообіг знизився на 115 млн. пас-км., а під впливом підвищення середньої дальності перевезень пасажирообіг підвищився на 37,6 млн.пас-км;

• пасажирообіг у приміському сполученні знизився більше усього – на 436,7 млн.пас-км у т.ч. за рахунок зниження обсягу перевезень на 243,2 млн.пас-км, а за рахунок зниження дальності у місцевому сполученні – на 193,5 млн.пас-км ;

• у місцевому сполученні пасажирообіг підвищився на 21,7 млн.пас-км. у т.ч. за рахунок збільшення обсягу перевезень на 25,74 млн.пас-км, а за рахунок зменшення дальності у місцевому сполученні – знизився на 4,84 млн.пас-км;

• у прямому сполученні пасажирообіг виріс на 337,6 млн.пас-км: за рахунок збільшення обсягу перевезень пасажирів збільшився на 973,2 млн.пас-км, а за рахунок зменшення дальності перевезень у прямому сполученні зменшиться на 635,6 млн.пас-км.

• Наступним етапом аналізу є оцінка населеності пасажирського вагону. Порівняльний аналіз наведено у таблиці 1.7, з якої ми бачимо, що у фактичному періоді порівняно з планом відбувається негативна тенденція – населеність пасажирського вагона знижується за усіма видами сполучень.

Таблиця 1.7- Аналіз населеності пасажирського вагону

Назва показника	Значення		Відхилення від плану
	За планом	Фактично	Абс. (+,-)	Відн.,%
1.Пасажирообіг всього, тис. пас-км, у т.ч. за видами сполучення	6670	6592,6	-77,4	98,8
приміське	2955	2518,3	-436,7	85,2
дальнє	3715	4074,3	359,3	109,6
2 Вагонокілометри всього, тис , у т.ч. за видами сполучення	209,88	216,23	6,35	103,0
приміське	81,0	72,11	-8,89	89,0
дальнє	128,86	144,12	15,26	1118
3 Населеність пасажирського вагона, чол/ваг , у т.ч. за видами сполучення	31,78	30,49	-1,29	95,94
приміське	36,48	34,92	-1,56	95,7
дальнє	28,83	28,27	-0,56	98

Факторний аналіз виконуємо за методом ланцюгових підстановок виходячи з того, що населеність пасажирського вагону розраховується як відношення пасажирообігу до вагонокілометрів (Σпs)і першим будемо оцінювати вплив пасажирообігу.

(1.16)

Результати факторного аналізу наведені у таблиці

Таблиця 1.8 — Факторний аналіз

Сполучення	Зміна населеності
	усього	у т.ч. за рахунок зміни
		пасажирообігу	Ваг-км
Всього	-1,29	-0,37	-0,92
Приміське	-1,56	-5,39	3,83
Дальнє	-0,56	2,79	-3,35

Зменшення населеності пасажирського вагону на 1,38 чол/ваг до плану відбулося під впливом таких факторів:

• зменшення пас-км у приміському сполученні на 14,8% зменшило населеність пасажирського вагону на 5,39 чол/ваг;

• збільшення пас-км у дальньому сполученні на 9,6% , збільшило населеність пасажирського вагону на 2,79 чол/ваг;

• зменшення ваг-км в приміському сполученні на 11% зменшило населеність пасажирського вагону на 3,83 чол/ваг;

• збільшення ваг-км в дальньому сполучення на 18,5% зменшило населеність пасажирського вагону на 3,35 чол/ваг.