Реостатное торможени
Как и электровозы постоянного тока ЧС2т, ЧС6 и ЧС200 и переменного тока ЧС4Т, ЧС8, электровоз ЧС7 тоже оснащён реостатным тормозом, он же электродинамический, ЭДТ, или реостатный, так как ток гасится на резисторах — реостате. В этом режиме тяговые двигатели переводятся в режим генераторов и вырабатываемый ими ток «сжигается» на пуско-тормозных резисторах.
При переводе электровоза в режим реостатного торможения при помощи тормозных переключателей (два в каждой секции), по конструкции аналогичных реверсорам, якорь каждого тягового двигателя подключается к своей секции ПТР, а обмотки возбуждения двигателей каждой секции соединяются последовательно и подключаются к тиристорному возбудителю 100. Возбудитель 100 питается первоначально от аккумуляторной батареи секции. После подачи напряжения на обмотки возбуждения в якорях наводится ток, протекающий через ПТР. Возбудитель переходит на питание от одной из секций ПТР.
Для работы ЭДТ должны быть включены его выключатели на пультах в обеих кабинах. Управляется ЭДТ задатчиком тормозной силы, задаётся тормозная сила давлением воздуха. При давлении воздуха в задатчике около 0,08 атмосферы происходит разбор схемы тяги (на любой позиции контроллера машиниста) и собирается схема реостатного торможения и при дальнейшем повышении давления нарастает тормозная сила. Давление в задатчике можно создать вручную — небольшим специальным рычагом в правой части пульта машиниста, с положениями «Отпуск» (сброс давления), «Перекрыша» (удержание) и нефиксированным положением «Торможение» (повышение давления).
Также воздух в задатчик подаётся при обычном пневматическом торможении поезда краном машиниста, при этом воздух подаётся только в задатчик, а от тормозных цилиндров отсекается — происходит комбинированное торможение, пневматическое в составе и реостатное на электровозе. Но на практике ЭДТ применяется редко, так как оно сжимает состав, что не благоприятствует комфорту пассажиров, а также есть риск неисправности схемы реостатного тормоза. Исправность ЭДТ является обязательной по Правилам технической эксплуатации, но фактически этот пункт не соблюдается, и случается всё — и выход из строя шкафа 100, и неразбор тормозной схемы, и невключение ЛК.
Современность чс7[
По прошествии четверти века эксплуатации электровозы девяти серий — от 82E1 до 82E9, — объединённые общим именем ЧС7, продолжают работать на дорогах России и Украины (эпизодически заезжая даже в Казахстан, а именно — в Северо-Казахстанскую область, проходя по линии Курган — Петропавловск — Омск, а также на участке ЮУЖД Троицк —Карталы). Машины с номерами от № 001 до № 009 по-прежнему находятся в ТЧ Челябинск, сейчас все они эксплуатируются. Также, в ТЧ Челябинск, находятся и последние ЧС7 — № 317, 318, 319 (запас ОАО РЖД), 320, 321.
Развитие железных дорог, запуск различных скоростных поездов (например Москва — Киев, Киев — Днепропетровск, Киев — Харьков) повлекли за собой различные изменения в устройстве, графике работы и даже внешнем виде электровозов. Все российские ЧС7 оснащены системой КЛУБ-У. Часть электровозов депо им. Ильича (участок Москва-Киевская), Днепропетровск и Харьков-Октябрь подготовлены для эксплуатации в скоростном графике со скоростями до 140 км/ч (хоть ЧС7 и предназначен для скорости 160 км/ч, но реальные скорости в эксплуатации обычно не превышают 120 км/ч).
В различных локомотивных депо разработали собственные схемы окраски машин. В депо Ильича (Москва-Белорусская и Москва-Киевская) применяется окраска в сине-бело-голубую схему. Москва-Курская применяет сложную зелёно-жёлтую схему (за сложность которой начальник депо получил выговоры). Челябинск покрасил несколько электровозов в красный цвет для вождения фирменного поезда Челябинск — Москва «Южный Урал». В депо Днепропетровск имеются электровозы самых разных окрасок, среди которых стоит выделить покрашенные в бело-розовую схему машины, предназначенные для скоростного поезда Днепропетровск — Киев. В депо Харьков-Октябрь преобладают машины синего цвета с белыми полосами — это цвета экспресса Харьков — Москва, Симферополь.