5. Технологичность конструкций корпуса судна

Рост технического уровня предприятий невозможен без повышения технологичности корпусных конструкций. Одно из направлений повышения ТКК – использование модульного принципа: комплектование судов различных архитектурно-конструктивных типов (АКТ) из оптимального количества стандартных деталей, узлов, секций, блоков. При этом следует не упускать из виду удобство ремонта и простоту обслуживания во время эксплуатации. Решить эту задачу позволяет проектирование судов с упрощенными обводами корпуса.

5.1. Технологичность деталей

Деталь – первичный элемент корпусной конструкции, который изготавливается из одного материала без применения сборочных операций. На одно судно их может идти десятки тысяч. С целью классификации деталей, дальнейшего их анализа и разработки типовых маршрутов их изготовления детали разделяют на 5 классов и 8 групп, получая, таким образом, 40 видов деталей, каждому из которых соответствует типовой маршрут изготовления.

С целью повышения технологичности деталей следует:

• широко использовать плазменную резку на стационарных машинах с ЧПУ, что обеспечивает высокую производительность, отсутствие грата, а при резке под водой отпадает необходимость в правке и значительно снижается вредное воздействие на окружающую среду;

• кислородную резку на машинах с ЧПУ следует назначать лишь для вырезки деталей из толстолистового проката;

• полуавтоматическую резку применять только для деталей из толстолистового проката с прямолинейными кромками;

• механическую резку следует применять для деталей типа полос и мелких книц в случае большого количества деталей; при этом необходимо совмещать кромки;

• детали типа поясков, ребер, стенок рационально изготавливать из полосового проката, а не из листового (т.к. полосовой прокат дешевле; но применение полосового проката увеличивает число типоразмеров);

• при конструировании деталей следует учитывать способ резки, например, при механической следует назначать угловые срезы, а при тепловой резке на ЧПУ – вырезы.

• разделку кромок под сварку следует производить одновременно с вырезкой, при этом надо стремиться назначать одностороннюю разделку без притупления (см. рис.5.1 а), если все же притупление необходимо, то резку с разделкой следует производить на машинах с 2-х резаковыми (а двустороннюю разделку – с 3-х резаковыми) блоками (рис. 5.2);

• номенклатура деталей, поступающих в обработку, должна быть из одного техкомплекта, что позволяет сортировать их одновременно;

Рис. 5.2. Универсальный трехрезаковый блок с поворотными головками

• следует стремиться проектировать детали с прямолинейными кромками. Если до появления автоматической резки точность изготовления деталей с прямолинейными кромками была выше, то с появлением машин с ЧПУ точность вырезки деталей с криволинейными кромками такая же, как и с криволинейными, но программа вырезки деталей с прямолинейными кромками проще, программировать можно непосредственно на дисплее машины (при необходимости). Возможно использовать автоматическую сварку; при изготовлении узлов и секций из деталей с прямолинейными кромками усилия, прилагаемые на совмещение, стыковку и закрепление кромок, значительно ниже, время, затрачиваемое на эти операции, существенно меньше – трудоемкость стягивания и совмещения в 1,5 раза, а в целом – в 2,5 раза меньше; повышается коэффициент раскроя (в начале 70-х годов нормативный коэффициент раскроя составлял 0,75, в 80-х годах – 0,8, в настоящее время – 0,85; а иногда, у судов с упрощенными обводами, удается достичь 0,9 и даже 0,95);

• следует снижать количество деталей, подвергающихся гибке, т.к. при этом 85% вспомогательных операций выполняется вручную (или, по крайней мере, заменять детали со сложной кривизной на детали с простой кривизной, т.к. трудоемкость их изготовления существенно ниже), а трудоемкость сборки конструкций из гнутых деталей в 2 раза выше, чем из плоских;

• чем меньше количество деталей в конструкции, тем больше коэффициент использования металла.

Разработка ТП изготовления деталей: рациональную технологию следует выбирать по показателю трудоемкости изготовления, т. к. форма деталей, разделка кромок и пр. заданы проектантом. Но при этом необходимо учитывать имеемое на предприятии оборудование и его загрузку.

5.2. Технологичность узлов корпусных конструкций

5.2.1. Технологические узлы

Узлы корпусных конструкций классифицируют по конструктивно-технологическим признакам (рис.5.3).

Рассмотрим типовые узлы и возможность механизации их изготовления:

• тавровые и Г- образные балки длинной более 1,5 метров: прямолинейные с малой кривизной и криволинейные – возможна полная механизация изготовления: прямолинейные – на ПМЛ типа МИБ-700, криволинейные – на агрегате СКТ-12-1;

• короткие тавры, бракеты и кницы с поясками – возможна механизация изготовления: их сборка возможна с применением кондукторов, сварка – полуавтоматом в среде CO₂, в случае изготовления нескольких одинаковых узлов возможна и автоматическая сварка;

• широкие полосы с ребрами или поясками: прямолинейные и с малой кривизной – возможна механизация изготовления при использовании стендов с передвижными порталами;

• рамки из полос и профиля – возможна механизация;

• полотнища плоские и с небольшой погибью – возможна полная механизация при использовании поточных механизированных линий;

• гофрированные конструкции – механизация затруднена. Гофрированные переборки возможно устанавливать непосредственно на II дно, что может привести к возникновению "жестких точек", и с помощью "домиков", когда нагрузка разносится на большую площадь, что позволяет избежать концентрации напряжений (рис. 5.4);

• Объемные узлы небольшой протяженности (мелкие фундаменты, коробки) – механизация затруднена.

• Судовые фундаменты. Их количество колеблется от 150 до 300 штук, в зависимости от типа и размеров судна; на рыбопромысловых судах и базах может достигать 700. На их проектирование затрачивается 8–16% от рабочего времени проектирования судна. Для обеспечения технологичности фундаментов необходимо учитывать возможность их обработки, простоту сборки и сварки, установки и приварки в секции, установки, сборки и сварки фундаментов на стапеле.

• Объемные узлы небольшой протяженности (мелкие фундаменты, коробки) – механизация затруднена.

• Судовые фундаменты. Их количество колеблется от 150 до 300 штук, в зависимости от типа и размеров судна; на рыбопромысловых судах и базах может достигать 700. На их проектирование затрачивается 8–16% от рабочего времени проектирования судна. Для обеспечения технологичности фундаментов необходимо учитывать возможность их обработки, простоту сборки и сварки, установки и приварки в секции, установки, сборки и сварки фундаментов на стапеле.

Рис. 5.4. Установка гофрированной переборки с помощью "домиков":

1 – палуба; 2,4 – верхний и нижний "домики", соответственно; 3 – гофрированная переборка; 5 – второе дно.

Очень важен правильный выбор баз, допусков на конструктивные размеры и чистоту обрабатываемых поверхностей. Технологичность фундаментов зависит от их серийности.

Узлы внутри групп объединяют по принципу однородности технологических процессов изготовления. Повышение технологической идентичности позволяет снизить трудоемкость за счет единой сборочно-сварочной оснастки.

Ниже приведены рекомендации при проектировании узлов:

• обделку отверстий поясками следует заменять ребрами жесткости;

• по возможности, следует отказываться от криволинейных участков набора;

• следует заменять криволинейные пояски прямолинейными с заменой закругленного рамного соединения кничным, что позволяет исключить гибочные работы, облегчить монтаж и пригонку секций на стапеле (рис. 5.5 );

• корпусные конструкции, в том числе детали и узлы, следует проектировать с учетом их изготовления механизированным и автоматизированным способом;

• конструкции узлов и соединительных деталей, в случае невозможности их изготовления механизированным или автоматизированным способом, должны быть удобными для сборки с применением различных приспособлений, что позволит уменьшить объем ручных работ и, соответственно, снизить трудоемкость изготовления;

• необходимо стремиться к увеличению количества одинаковых деталей и узлов (широкая внутри- и межпроектная унификация);

• шире применять катаный профиль вместо составных сварных балок;

• следует применять детали возможно больших размеров – уменьшается длина сварных швов и протяженность сопрягаемых кромок;

• вместо приварных поясков бракет и книц применять отогнутые фланцы;

• подкреплять вырезы в высоком наборе следует только с одной стороны, ребра жесткости должны быть прямолинейными преимущественно из полосового проката, а горизонтальные ребра не следует приваривать к вертикальным;

• вертикальные ребра жесткости, которые подкрепляют флоры и стрингера, должны быть параллельны друг другу, а при использовании несимметричного полособульба головки должны быть направлены в одну сторону (по крайней мере – в пределах одного узла);

• у горизонтальных ребер жесткости из несимметричного полособульба головки следует ориентировать вниз;

• пояски тавров в пределах одного узла должны быть одной ширины;

• флоры и стрингеры должны отличаться только по контуру днища, остальные контуры и вырезы должны совпадать (рис 5.6);

• вырезы в стрингерах (флорах) следует располагать друг против друга (см. рис. 5.6);

• узлы плоских полотнищ:

а) должны иметь хотя бы одну прямолинейную кромку, которую используют в качестве базы;

б) внутрисекционные стыки должны быть в одной плоскости;

в) пазы и стыки должны быть прямолинейны и параллельны друг другу;

г) пазы (стыки) не должны пересекаться;

д) для уменьшения сварочных деформаций от приварки набора необходимо стремиться к соотношению сторон опорного контура, равному 1:2;

е) конструкции узлов и соединительных деталей должны быть удобны для сборки с применением приспособлений, что снижает трудоемкость и требования к квалификации персонала.

5.2.2. Конструктивные узлы соединений балок набора

В настоящее время вместо стыковых соединений широко применяют накройные соединения, что упрощает подгонку и снижает трудоемкость сборки, т. е. такие соединения более технологичны.

Но накройные соединения имеют и недостатки:

• возможна щелевая коррозия (особенно в танках и балластных цистернах);

• возможно снижение надежности в условиях вибрации;

• при использовании симметричного полособульба невозможно выполнить непосредственно-накройное соединение.

Стыковые и накройные соединения балок одного направления.

Стыковое соединение требует удаление монтажных припусков и подгонку под сварку (рис. 5.7 в). При непосредственно накройном (рис. 5.7 а) соединении отпадает необходимость в назначении и удалении припусков. Однако такое соединение из-за смещения балок на толщину стенки вызывает дополнительную концентрацию напряжений и требует расположения бульба в разные стороны. Накройное соединение с помощью стыковых планок (рис. 5.7 б) лишено этих недостатков. Соединение, показанное на рис. 5.7 г, также не имеет вышеуказанных недостатков и поэтому нашло достаточно широкое применение.

Узлы соединений взаимно перпендикулярных связей.

В этом случае возможны два варианта: связи лежат в одной плоскости и во взаимно перпендикулярных плоскостях (рис. 5.8 и 5.9).

В первом варианте при непосредственном соединении встык (рис. 5.8 а) требуется удаление припуска и подгонка под сварку.

В случае накройного соединения (рис. 5.8 б) нет необходимости в припуске и подгонке, но из-за смещения балок на толщину стенки возникает дополнительная концентрация напряжений, поэтому применять такое соединение не рекомендуется.

Рис. 5.8. Узлы соединений взаимно перпендикулярных связей:

а – стыковое, б – накройное, в,е – кничное накройное, г,д – кничное стыковое

Кничное накройное соединение (рис. 5.8 в): требует сведения балок, сложно отнести кницу к одной из секций, т. е. ее устанавливают россыпью, что нетехнологично, а также усложнена приварка кромок кницы возле обшивки.

В случае стыкового кничного соединения (рис. 5.8 г) нет труднодоступных мест при сварке, кницу можно ставить со сдвигом от теоретической плоскости на ширину бульба, что упрощает сведение балок, кницу можно отнести к какой-либо секции, что уменьшает объем сборочно-сварочных работ на стапеле.

При соединении балок, лежащих в разных плоскостях, например, набор продольный и поперечный, (рис. 5.8 д, е) технологичность существенно зависит от того, к одной или к разным секциям относятся балки.

Если к одной, то расстояние между кромками связей выдерживается точно и пригонки не требуется, кницы могут быть приварены полуавтоматом в нижнем положении, т.е. наиболее технологичной будет конструкция, изображенная на рис. 5.8 д.

Если к разным – то в конструкции, изображенной на рис. 5.8 д, на книце должен быть припуск, который при сборке необходимо удалять. Однако, и в этом случае такая конструкция более технологична, т. к. в накройной конструкции (рис. 5.8 е), в случае отнесения кницы к секции, требуется подгонка, а значит, кницу придется ставить россыпью и варить в потолочном положении после стыковки секций.

То же относится и к горизонтальным балкам, например, соединение продольных ребер борта с вертикальными стойками переборки.

В нижнем пространственном положении, при соединении шпангоута со скуловой кницей, (рис. 5.9) большую и тяжелую скуловую кницу можно отнести к днищевой секции. Здесь соединение без подгонки обеспечивает стыковое (а не накройное) соединение, приведенное на рис. 5.9 б.

Рис. 5.9. Соединение шпангоута со скуловой кницей: а, б – стыковое; в, г – накройное

Узлы пересечения перекрестных балок.

Пересекающийся набор следует проектировать разновысоким (рис. 5.10). И лишь на плоских конструкциях, которые параллельны одной из основных плоскостей судна, пересекающийся набор может быть одной высоты.

Внутрисекционные узлы соединения балок набора разной высоты могут быть выполнены параллельной сборкой (когда низкие балки главного направления и высокий перекрестный набор образуют ячейки; при этом балки главного направления протаскивают через вырезы в высоком наборе или же низкие балки выполняют разрезными). В этом случае невозможно использовать автоматическую сварку, перерывы в сварке приводят к увеличению сварочных деформаций в районах прерывания сварного шва, возникают дополнительные касательные и срезывающие усилия. Поэтому в настоящее время метод параллельной сборки не применяется.

При раздельной сборке балки главного направления варят к полотнищу (при этом возможно использовать автоматическую сварку под слоем флюса), а высокий набор на них надевают; варианты соединений балок приведены на рис. 5.11, 5.12 и 5.13.

Стыковые соединения, рис.5.11 а, 5.12 а и з, требуют подгонки балок, варианты с заделками встык требуют подгонки заделок, кничное стыковое (рис.5.11 б) – подгонки книц. Подгонка не требуется при использовании конструкций, приведенных на рис.5.11 в и г, 5.12 г, е и ж. Конструкции с накладными заделками широко применяются на практике.

С другой стороны, применение деталей россыпи увеличивает трудоемкость изготовления конструкций, поэтому, если на предприятии могут обеспечить высокую точность изготовления конструкций, то наиболее технологичным может оказаться варианты а, рис. 5.11 и з, рис. 5.12.

На рис. 5.13 приведены примеры технологичного (а) и нетехнологичного (б) соединений днищевых стрингеров с флорами.

Однако более технологично стремиться проектировать корпус с относительно небольшим радиусом скулового закругления и отказаться от стрингеров и ребер жесткости, устанавливаемых под малку.

В некоторых случаях снизить стоимость конструкций можно путем замены полособульбового профиля на полосовой прокат. Это возможно для продольных балок, работающих на общую прочность.

В этом случае (рис. 5.14) стыковое соединение требует исключительно высокой точности изготовления конструкций и, соответственно, высокой квалификации персонала. С целью снижения подгоночных работ в вариантах, приведенных на рисунках 5.11 а, 5.12 а, б, з и 5.14 следует увеличить сварочные зазоры до 4-х мм с одновременным увеличением катета шва; при установке балок набора главного направления на полотнище наклонять их в противоположную сторону ожидаемой сварочной деформации на угол этой деформации. При сварке на автоматических линиях одновременно с двух сторон в наклоне балок нет необходимости. Также следует усилить межоперационный контроль качества.

5.3. Технологичность секций и блоков

Исходя из принципов групповой технологии, секции делят на группы, взяв за основу тип, форму и соотношение основных размеров.

По конструктивно-технологическим признакам в зависимости от соотношения сторон секции делят на объемные, полуобъемные и плоскостные.

Плоскостными считаются секции, у которых минимальный размер (как правило, это высота) меньше меньшего из размеров в плане в 15 и более раз. Их подразделяют на плоские, плоскостные с небольшой (до 1/50 меньшего размера в плане) погибью и гофрированные. Обычно это секции переборок, платформ, выгородок, палуб, настила второго дна.

Полуобъемные секции – это секции, у которых минимальный размер меньше меньшего в плане в 5–15 раз. Это могут быть бортовые секции средних судов, секции продольных переборок и палуб крупнотоннажных танкеров, днищевые секции небольших и средних судов.

Объемными называют секции, у которых размеры во всех трех направлениях отличаются не более чем в 5 раз. Это днищевые секции с настилом второго дна, бортовые секции судов с двойными бортами, бортовые секции с примыкающими отсеками крупных судов, яруса надстроек, секции оконечностей.

Полуобъемные и объемные секции бывают открытые и закрытые. Открытые ограничены перекрытиями и переборками не более чем по пяти граням.

По форме ограничивающей поверхности секции бывают:

• ограниченные плоскими поверхностями;

• ограниченные плоскими и криволинейными поверхностями;

• ограниченные только криволинейными поверхностями.

Форма ограничивающих поверхностей определяет способ базирования при сборке и выбор оснастки для изготовления секций. В настоящее время секции стремятся проектировать так, чтоб хотя бы одна ограничивающая поверхность была плоской, которую используют как базу при ее изготовлении. Это позволяет изготавливать секции на стендах и отказаться от дорогостоящих постелей.

По конструктивной принадлежности секции делят на:

• днищевые;

• бортовые;

• секции оконечностей (0,05–0,1 длины судна);

• секции переборок, которые в свою очередь можно разделить на продольные и поперечные, прочные и легкие;

• секции надстроек (палубы, наружные стенки, внутренние переборки и выгородки, рубки, кожухи труб, мостики) часто изготавливают блоками или ярусами;

• секции платформ (они идут не по всей длине судна внутри корпуса и, как правило, имеют меньшую толщину настила по сравнению с палубами).

Технологичность секций и блоков обеспечивается рациональной разбивкой корпуса на секции, жесткостью секций и блоков, пригодностью их к механизированному и автоматизированному изготовлению, рациональным отнесением соединительных деталей к секциям.

5.3.1. Разбивка корпуса на секции

При разбивке корпуса судна на секции следует учитывать ряд факторов.

1. Факторы, обусловленные условиями завода строителя:

• типы, количество и размеры стапельных мест;

• имеемая на заводе оснастка;

• грузоподъемность, количество и расположение кранов на стапельных местах;

• габариты проездов к стапельным местам;

• технические характеристики транспортных средств;

• наличие и размеры площадок для хранения секций;

• соотношение производственных мощностей сборочно-сварочного и стапельного цехов;

• перспективы развития завода строителя;

• условия сборочно-сварочного цеха (размеры пролетов, высота до гака и грузоподъемность кранов, размеры ворот).

2. Конструктивно-технологические факторы:

• длину секций следует назначать исходя из унифицированных размеров листов – размеры секций должны быть кратны размерам листов с учетом припусков;

• система набора (при продольной системе секции нужно делать максимально длинными, а при поперечной системе – максимально широкими, что уменьшает объем стапельных работ за счет уменьшения количества стыков по набору);

• жесткость секций (секции, не обладающие достаточной жесткостью, – плоские и плоскостные с набором одного направления – не следует проектировать слишком длинными; их длина должна быть не более 12–14 м. В противном случае придется устанавливать временные жесткости в виде рыбин или использовать специальные траверзы, что увеличит трудоемкость и время монтажа этих секций);

• сломы палуб должны проходить по границам секции;

• плоские секции необходимо проектировать так, чтобы их можно было изготовит на ПМЛ, а именно:

расстояния между набором главного направления должны быть равными в пределах одной секции;

набор главного направления должен быть прямолинейным неразрезным и располагаться перпендикулярно или параллельно пазам полотнищ;

стенки набора плоских секций должны быть перпендикулярны полотнищу и набор плоских полотнищ должен располагаться с одной стороны;

• при проектировании монтажных стыков и пазов следует руководствоваться следующим:

  • монтажные стыки района цилиндрической вставки должны проходить как можно ближе к границам цилиндрической вставки;

  • монтажные стыки и пазы необходимо располагать так, чтобы в районе их прохождения находилось минимальное число фундаментов, а сами фундаменты должны находиться в пределах одной секции;

  • если монтажный стык по обшивке и набору разнесен, то у установленных днищевых и бортовых секций обшивка выступала за набор, а у устанавливаемых – набор за обшивку; у палубных секций все должно быть наоборот (рис. 5.15);

Рис. 5.15. Разнесение монтажных стыков а – у днищевых и бортовых секций;

б – у палубных секций

• разбивать на секции следует таким образом, чтобы в последующем из них можно было собирать блоки, даже если принципиальной технологией предусмотрен секционный метод формирования корпуса, т.к. в дальнейшем завод может установить оборудование, позволяющее формировать корпус блочным методом, или такое судно может строиться на ином предприятии, где имеется такая возможность.

5.3.2. Крепления для выполнения кантовок и транспортно-установочных операций.

Для выполнения кантовок и транспортно-установочных операций необходимо предусматривать временные крепления – обухи. Изготовление обухов, их установка, приварка и срубка – достаточно трудоемкие операции. Поэтому для производства кантовок и транспортно-установочных операций следует (по возможности) использовать штатные конструкции, например, вырезы в наборе, если это не снижает прочность конструкций. Один из таких примеров показан на рис 5.16, где А – отверстие, используемое вместо обуха.

При этом на рабочих чертежах необходимо указывать такую возможность, иначе ОТК этого не допустит.

Обухи (или отверстия, используемые в качестве обухов) должны быть расположены так, чтобы центр тяжести секции был примерно на одной вертикали с гаком; угол между плоскостью обуха и тросом должен быть не более 20º; а обухи следует устанавливать в районах, где имеется набор. Иногда для тонкостенных конструкций с набором небольшой высоты необходимо рассчитывать прочность секций.

5.3.3. Разбивка на блоки.

Блоки формируют в сборочно-сварочных цехах, на пред- или околостапельных площадках, иногда – непосредственно на стапельном месте.

При разбивке на блоки следует длину блоков (а также трюмов) принимать равной или кратной длине секций, совмещать стыки всех секций в одной плоскости, что снижает общие сварочные деформации корпуса. В некоторых случаях, исходя из опыта персонала, особенностей производства и конкретной конструкции, стыки по обшивке и набору разносят. Положение монтажных стыков также влияет на размеры секций. так же, как и при разбивке на секции, следует учитывать условия цеха, характеристики транспортных средств и путей проезда (в случае, если блоки изготавливаются в цехе), грузоподъемность и расположение кранов на стапельном месте.

5.4. Отнесение соединительных деталей к секциям

В начале сварного судостроения все соединительные детали устанавливали россыпью, т.е. не имело значения, к какой секции они относятся. В дальнейшем, по мере совершенствования технологии, их стали относить к той или иной секции. То, к какой из секций они отнесены, сказывается на удобстве и трудоемкости сборочно-сварочных работ. Важно также положение сварных швов в пространстве при сварке монтажных швов.

Соединительные детали – это, преимущественно, кницы. При сборке необходимо следить за исключением разностенности собираемых деталей (не совпадение их плоскостей), обеспечением плавности переходов с целью снижения концентрации напряжений и за качественным проваром концов книц.

Соединительные детали можно разделить на соединяющие связи одного направления и соединяющие связи во взаимно перпендикулярных направлениях, которые лежат в одной плоскости или в перпендикулярных плоскостях

при блочном методе формирования корпуса, если корпус набран по поперечной системе, в районе МО соединительные детали устанавливаются на продольных связях по борту, подпалубном наборе (карлингсах), на бортовых стрингерах в районах прохода через поперечные водонепроницаемые переборки. в трюмах и твиндеках соединительные детали в виде книц следует устанавливать на высоком наборе, который должен выступать на кромках, идущих в нос и корму от миделя.

Если же корпус набран по продольной системе, то все соединительные детали идут по набору, в основном, в виде книц.

При установке главных поперечных переборок на настил второго дна кницы по верхней и нижней кромках приваривают к переборке. Кромки книц и полотнища переборки должны лежать в одной плоскости, т. е. переборка изготавливается без припусков, что требует высокой квалификации персонала. При этом верхние кницы облегчают установку палубных секций. Нижние кромки привариваются в нижнем положении (что, безусловно, технологично), а верхние – в верхнем. Сварка в верхнем положении нетехнологична, но это все равно проще, чем подгонять вертикальные кромки книц, если бы они были приварены к палубному набору.

Соединение набора борта и днища при горизонтальном междудонном листе осуществляется без соединительных деталей (рис.5.17 а) либо с помощью книц, устанавливаемых на наборе борта (рис.5.17 б).

Е

а

б

сли междудонный лист наклонный, возможно бескничное и кничное соединение. Кница должна быть отнесена к днищевой секции, рис. 5.18.

Борта на универсальных сухогрузах, ледоколах и многих других судах набирают по поперечной системе набора. В этом случае бортовую секцию по высоте изготавливают одну, т.е она идет от днища до палубы и не имеет монтажных пазов.

Кницы, соединяющие набор палуб со шпангоутами борта, следует включать в набор борта (рис.5.19 а, б). При бескничном соединении целесообразно совмещать монтажные соединения по набору и настилу (рис.5.19 в).

В палубных секциях при продольной системе набора соединительные детали относят к переборкам, если кницы установлены со стороны набора, и к палубам – если кницы расположены со стороны листов (последний вариант применяется редко).

При поперечной системе набора кницы в любом случае относят к переборкам.

Кницы между набором палуб и бортами надстройки независимо от системы набора включают в секции бортов надстройки.