1.3.Распределение пассажиропотоков по маршрутной сети города

Определение пассажиропотоков на МС ГПТ является необходимым и во многом определяющим точность получаемых результатов элементом транспортного планирования. В то же время эта задача является наиболее трудоемкой с точки зрения количества вычислений, так как вероятность выбора пассажиром пути следования зависит от множества Факторов. При формировании новой МС используется поэтапная процедура определения пассажиропотоков, первым этапом которой и является распределение пассажиропотоков по маршрутной сети города в матричной Форме.

Результатом выполнения описанной процедуры является матрица маршрутных корреспонденций, в которой загруженные клетки представляют собой количество пассажиров, совершающих маршрутную поездку между соответствующими районами в рассматриваемый период.

При расчете времени сообщения определяются ε-кратчайшие пути следования между районами. Величина ε принимается равной 1,25, т.е. рассматриваются только те пути из i в j, время следования по которым отличается от минимально возможного не более чем на 25%. Вероятность выбора пассажиром того или иного пути определяется из зависимости:

,

где m – количество альтернативных вариантов пути следования; t_i – время передвижения по i-му пути; t_min – минимальное время поездки из i в j.

В результате формируется матрица маршрутных поездок, в которой фигурируют лишь беспересадочные сообщения. Эта матрица служит исходной информацией для формирования рациональной МС.

1.4.Распределение корреспонденций и подвижного состава между маршрутами

Задача формирования рациональной МС заключается в выборе такого сочетания трасс и мощностей городских маршрутов, при которых обеспечивается достижение наилучшего значения критерия оптимизации.

Для определения значения критерия, соответствующего текущему варианту маршрутной сети вначале требуется рассчитать параметры каждого маршрута, т.е. марку и потребное количество подвижного состава, которые зависят от максимального пассажиропотока на маршруте. В свою очередь вероятность выбора пассажиром того или иного маршрута, а, следовательно, и пассажиропотоки на нем, является функцией от частоты движения автобусов. Для разрешения этой неопределенности на этом этапе применяется итеративная процедура, на первом шаге которой полагается равной на всех маршрутах интенсивность движения транспорта, и определяются соответствующие пассажиропотоки на маршрутах. На этом основании рассчитываются новые значения марки и количества автобусов на маршрутах, служащие основой для выполнения следующего шага расчетов. Максимально за три шага достигается желаемая точность расчетов, при которой очередной шаг не дает изменений в провозных возможностях маршрутов.

При расчете пассажиропотоков на маршрутах используется вероятностный подход к определению количества пассажиров, пользующихся 1-м маршрутом h_iji, при поездке из i в j.

^,

где Р_iji – вероятность использования 1-го маршрута при поездке из i в j.

Для пояснения механизма определения P_iji рассмотрим фрагмент маршрутной сети (рис. 4).

Рис. 4. Фрагмент маршрутной сети

——— - маршрут № 1;

-------- - маршрут № 2;

- - - - - - маршрут № 3.

В этом случае вероятность выбора соответственно 1, 2 и 3-го маршрута для пары транспортных районов i и j будет определяться по следующим зависимостям

, , ,

где I₁ , I₂, I₃ – соответственно интенсивность движения на маршрутах № 1, 2, 3 ед./час.

Результатом выполнения описанной процедуры является рациональное распределение подвижного состава по маршрутам, которое дает достаточно полную информацию для выполнения следующего этапа расчетов.