2.3. Прогноз тяговой динамичности и эффективности автомобиля

Под тяговой динамичностью автомобиля понимаем его свойство (объективную особенность, способность) преодолевать сопротивления поступательному движению с наибольшей мгновенной скоростью, соответствующей работе двигателя по внешней скоростной характеристике и определяемой по тяговой части паспорта в последовательности:

1. Задаем весовое состояние автомобиля или автопоезда значением 1 < Г < 5, дорожные условия значением коэффициента дорожных сопротивлений 0 < ψ < 0,2 и состоянием дорожного покрытия (сухое, мокрое или мокрое и загрязненное), то есть отвечаем на вопрос "Что и в каких дорожных условиях равномерно движется…или сползает" с крутого и скользкого подъема назад при вращении ведущих колес вперед?

2. Проектируем заданное выше значение Г=1,2 по вертикали до пересечения с кривой λ = f (Г), а затем с лучом заданного выше значения ψ=0,02, полученные точки пересечения проектируем на правую шкалу левого поля и отмечаем стрелками два "входа" (λ и ψ = D_г) на это поле; по горизонтали ψ возвращаемся от "входа" до пересечения с правой кривой D_o = f (V_т), проектируем точку пересечения вниз (на шкалу V_т в м/с) и вверх до пересечения с выбранной ранее кривой φ_VC, φ_VM или φ_VMЗ и полученную точку пересечения проектируем по горизонтали до правой шкалы левого поля и стрелкой φ_V отмечаем на ней третий "вход" на это поле.

3. Графически делим D_г = ψ на φ_V, проектируя делимое D_г по горизонтали, а делитель по лучу в точку их пересечения на левом поле; эту точку проектируем по вертикали на верхнюю шкалу и полученный промежуточный результат D_г / φ_V возвращаем по диагонали на правую шкалу для повторного деления – делимого D_г / φ_V на делитель λ; точку пересечения на левом поле горизонтали делимого D_г / φ_V с лучом делителя λ проектируем по вертикали до пересечения с кривой буксования δ = f (D_г/ φ_V λ и определяем по левой шкале левого поля значение δ и длину верхнего отрезка 1 – δ на этой шкале.

4. Графически умножаем вертикаль (1 – δ), отмеченную на верхней части левой шкалы левого поля, на луч, проведенный по среднему верхнему полю из ранее найденного значения теоретической (расчетной) скорости V_т в полюс лучевой номограммы среднего верхнего поля – точку с координатами V_т = 0 и δ = 1. Для такого умножения, обусловленного формулой V_а = V_т( 1-δ), достаточно провести горизонталь "выхода" δ из левого поля до пересечения на среднем верхнем поле с лучом V_т "входа" на это поле графического умножения. Аргумент точки пересечения горизонтали δ с лучом V_т определяет значение действительной скорости автомобиля V_а.

5. Графически определяем по найденному значению действительной скорости V_а значения эффективной мощности N_е и эффективного КПД двигателя η_е , а по их значениям, входящим в формулу (1.7), - энергетический КПД автомобиля при равномерном движении в заданных дорожных условиях с заданной загрузкой, но без учета потребностей и возможностей предприятия при решении динамически противоречивой задачи повышения безаварийности и эффективности автопарка.

η_а = η_е m_г V_а (ψ g ± j) / N_е =0,308∙0,53∙29,53(0,02∙9,89) / 78,13=0,012

при прямолинейном, равномерном движении j = 0

Таблица 2.8. Основные показатели условий автоперевозок:

Показатели	Летом	Осенью	Зимой	Весной
Г	1,2	1,2	1,2	1,2
λ	0,503	0,503	0,503	0,503
f	0,02	0,05	0,045	0,05
+ i	При движении по горизонтальной прямой i = 0
ψ	0,02	0,02	0,02	0,02
φ	0,347	0,232	0,116	0,232