2.4 Конкуренция

Уже в первый год своего существования «Форд мотор компани» столкнулась с конкуренцией синдиката автомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере. Ещё в 1879 году неудачливый изобретатель, но ловкий делец Дж. Б. Селден запатентовал проект автомобиля, который не был построен; он содержал лишь описание основных принципов. Первый же выигранный им судебный процесс о нарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительных компаний приобрести соответствующие лицензии и создать «ассоциацию законных фабрикантов». Компании Форда и другим аутсайдерам грозил суд за отсутствие «права» выпускать автомобили.

Судебный процесс против «Форд мотор компани» тянулся с 1903 по 1911 год и был первым и серьёзным испытанием не только для неё, но фактически для всей автомобильной отрасли США, где в угоду патентовладельцу нарушались принципы свободной конкуренции. «Законные фабриканты» угрожали вызовом в суд и покупателям автомобилей Форда. В 1909 году Форд проиграл процесс, но после пересмотра дела судом было решено, что ни один из автомобилей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигатель другой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрёл репутацию борца за интересы потребителей.

В 1913 году компания Форда имела уже 31 отделение в различных городах США и 14 за рубежом. «Форд – Т» экспортировался во все части света. Их продажа возрастала стремительными темпами – с 18664 в 1909 – 1910 гг. до 933 720 в 1920 – 1921 годах. В начале 20 – Х годов каждый второй автомобиль в США носил марку «Форд». К июню 1927 года их было выпущено 15 миллионов. Специализация на одной модели позволила так отладить производственный процесс, чтобы за счёт сокращения издержек предельно снизить цену автомобиля без ущерба для его качества. За 1909 – 1916 гг. цена «Форд – Т» понизилась с 900 – 1200 до 325 – 645 долларов, в зависимости от модификации. [14]

Самым серьёзным конкурентом «Форд мотор компани» в начале 20-х годов стала «Дженерал моторс», опиравшаяся на поддержку банкирского дома Дюпонов и команду талантливых менеджеров во главе с выпускником Массачусетского технологического института Альфредом П. Слоуном. После реорганизации она обновила выпускаемые ею модели «шевроле», сообразуясь с требованиями рынка и возросшей покупательной способностью американцев. Эта фирма сочетала стандартизацию узлов и деталей с разнообразием узлов и отделки. Тем самым удовлетворялся спрос как на дорогие, так и на относительно дешёвые машины. С устаревшим «фордом» образца 1908 года успешно конкурировали даже подержанные «шевроле» и «паккарды», продававшиеся по очень низким ценам. С 1921 по 1926 год доля автомобилей Форда на рынке США упала с 56% до 36%, но «автомобильный король» упрямо продолжал выпускать свою модель «Т». для компании Форда наступали тяжёлые времена. «Форд мотор компани» перестала быть лидером американского и мирового автомобилестроения, откатившись на второе, а затем на третье место в США. [14]

Форд оказался заложником своей мечты о «демократизации» автомобиля путём превращения его в общедоступный предмет длительного пользования. Конвейер был рассчитан на выпуск только одной модели, и перейти на производство новой было делом дорогостоящим и трудным. Требовалась остановка и переналадка всего процесса. Психологию спроса Генри воспринимал слишком абстрактно и упрощённо, как нечто неизменное. Он верно полагал, что покупатели среднего достатка предпочитают недорогие, надёжные, долговечные вещи, но не учёл растущую склонность американцев к новизне, к переменам, к тому, чтобы заменить ещё годный к употреблению товар на более новый и совершенный.

«Дженерал моторс» начала вкладывать средства в изучение потребительского спроса. Штатные исследователи компании Ч. Кеттеринг и А. Орт в 1932 году сформулировали идею «новой необходимости». «Простейший способ обеспечить надёжность производства – это постоянно изменять продукт: спрос на новые вещи постоянно растёт…Одна из основных целей научного поиска – питать здоровую неудовлетворённость». [1] Девиз Форда был другим - «мы хотим, чтобы покупатель, который приобрёл один из наших продуктов, никогда уже не имел надобности покупать себе второй». [12]

Когда спрос на модели «Т» стал падать, в полной мере сказался и другой просчет Форда - давали о себе знать сделанные перед этим громадные затраты на интеграцию производства. Компания стала нести убытки и увольнять рабочих. Выпустив в мае 1927 года 15 миллионный автомобиль, Форд прекратил выпуск «жестяной Лиззи» и перешёл на новую модель «А». это был вполне современный автомобиль6 стоивший дешевле «шевроле», но выпущен он был с опозданием. Форд и на этот раз хотел уготовить ему «долгую жизнь», но уже в начале 30-х годов столкнулся с конкуренцией более совершенного и почти столь же дешевого «Плимута» фирмы «Крайслер».

Не умея анализировать спрос и соразмерять его с предложением, Форд принимал ошибочные волевые решения и на зарубежных рынках. Бороться с конкурентами в Европе в 20 - 30-е годы он пытался путем расширения производства и строительства новых автозаводов. Однако эти новостройки оказывались убыточными, так как не соответствовали ёмкости национальных рынков. Дилеры компании Форда в Англии не справлялись с заданиями по продажам и предпочитали иметь дело с британскими автомобилестроителями, которые в 1929 году контролировали уже 75% сбыта.

Компания Форда потерпела поражение и в Германии. Если в 1930 году она была на втором месте по продажам, уступая только компании Адама Опеля. То через два года оказалась на 9-ом месте. В 1938 году Форду удалось достичь четвёртого места, но восстановить прежнее положение оказалось невозможным. И в этой стране возможности «Форд мотор компани» подорвало строительство нового автозавода (в Кёльне). [14]

Экономика Веймарской республики переживала тяжелый кризис. Прибывший в октябре 1930 года Форд в Кёльн на закладку нового завода заявил репортёрам, что не видит в Германии никаких экономических трудностей. «Дженерал моторс» же тщательно проанализировала возможности германского рынка, на котором доминировала фирма «Опель». Вместо лобовой атаки на конкурента менеджеры «Дженерал моторс» пошли на соглашение с вышеупомянутой компанией, оказав им крупную финансовую и техническую помощь в обмен на участие в прибылях. Доля «Дженерал моторс» составила 80%, но реконструированная фирма «Опель» заняла ведущее положение в Западной Европе и в 30-е годы контролировала около 40% германского автомобильного рынка. Завод Форда работал с большой недогрузкой, так как каналы сбыта автомобилей находились в руках конкурентов, и капиталы, вложенные в новостройку, не окупались.

В 1936 – 1937 годах «Дженерал моторс» и «Крайслер» официально признали профсоюз автомобилестроителей, который с 1936 года являлся коллективным членом Конгресса производственных профсоюзов (КПП). «Форд мотор компани» категорически отказала своим рабочим в праве на объединение и на коллективный договор.

30-е и 40-е годы стали для Генри Форда периодом «безвременья». Он мало интересовался производством, почти не бывал на заводах. Хотя после модели «А», имевшей кратковременный успех, с конвейеров сходили «форды» новых конструкций прибыли компании оставались низкими.

Крупным последним достижением при жизни основателя компании стал новый авиационный завод в Уиллоу-Ран, на котором в годы второй мировой войны развернулось поточное производство четырёхмоторных бомбардировщиков Б-24 («Либерейтор»), самое крупное в США. Хотя вместо обещанной тысячи боевых машин в 1940 году завод давал до 428 в месяц, это был значительный вклад в технологию самолётостроения. Принцип конвейера позволил снизить стоимость «Либерейтора» с 238 000 в 1942 году до 137 000 долларов в 1944 году. Впоследствии на базе этого завода было начато производство знаменитых Б-29 («Летающая крепость»).

[14]