1) Общая характеристика системы абтц-м.

АБТЦ-М представляет собой систему интервального регулирования и

обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных,

магистральных и малодеятельных участков железных дорог. Движение поездов

осуществляется как по сигналам напольных светофоров с дублированием их

показаний сигналами систем локомотивной сигнализации (АЛСН и/или АЛС-

ЕН), так и с использованием АЛС-ЕН как основного средства интервального

регулирования с возможностью использования дублирующего радиоканала

передачи информации на локомотив.

Система предназначена для оборудования однопутных, двухпутных и

многопутных участков железных дорог, оборудованных системами электротяги

постоянного или переменного тока, а также автономными видами тяги;

участков с централизованным электроснабжением пассажирских вагонов;

участков обращения локомотивов и моторвагонного подвижного состава с

импульсным регулированием тяговых двигателей; линий высокоскоростного

движения; вновь строящихся и модернизируемых линий.

Аппаратура системы располагается централизованно на постах ЭЦ

станций, ограничивающих перегон, и на перегоне в шкафах, путевых и

трансформаторных ящиках. При расстоянии между постами ЭЦ станций, 17

ограничивающих перегон, свыше 24 км, аппаратура системы размещается,

кроме того, в специальных транспортабельных контейнерных модулях.

Система поставляется со специальным программным обеспечением (ПО),

учитывающим настройку под конкретный проект оборудования перегона.

Электропитание системы, в соответствии с ее комплектацией,

осуществляется от источников электроснабжения:

- электропитание составных частей системы, расположенных на станции,

осуществляется от типовых панелей питания с номинальными значениями

выходного напряжения 220 В переменного тока частотой 50 Гц и 24 В

постоянного тока;

- резерв электропитания составных частей системы, расположенных на

станции, осуществляется от аккумуляторов с номинальным напряжением 24 В

постоянного тока;

- электропитание переездных устройств неохраняемых переездов

осуществляется централизованно со станций, ограничивающих перегон, и от

местных источников питания;

- электропитание устройств управления светофорами осуществляется

централизованно со станций, ограничивающих перегон.

Система обеспечивает возможность двухстороннего движения поездов по

каждому пути перегона. Регулирование движения поездов на однопутных, и

двухпутных перегонах в правильном направлении осуществляется по

показаниям путевых светофоров и локомотивных светофоров АЛС, а на

двухпутных перегонах в неправильном направлении и при АБТЦ-М без

проходных светофоров – по показаниям локомотивных светофоров АЛС.

В системе АБТЦ-М осуществляется централизованное управление

перегонными объектами с совмещением в одном комплексе технологических

функций автоблокировки, связи с объектом и связи с оперативно-техническим

персоналом.

В системе применены рельсовые цепи тональной частоты с частотами

425, 625, 725, 475, 675, 775 Гц.

Рельсовые цепи системы обеспечивают:

- контроль состояния (занятость/свободность) рельсового пути

межстанционного перегона с раздельным контролем состояния каждого блок-

участка и каждой рельсовой цепи;

- надежную работу рельсовых цепей при любом виде тяги,

централизованном электроснабжении пассажирских вагонов, а также при

различных способах регулирования тягового тока на электроподвижном

составе;

- выполнение режимов работы рельсовых цепей (нормальный, шунтовой

и контрольный) без дополнительной регулировки при изменении

сопротивления изоляции балласта от 0,8 Ом∙км до 50 Ом∙км и наличии

дроссель-трансформаторов с междупутными перемычками для выравнивания

тягового тока, подключения устройств тяговой сети, а также заземлении

искусственных сооружений на рельсы согласно действующим нормативным

документам;

- надежную работу рельсовых цепей при электрической тяге в условиях

асимметрии тягового тока в соответствии с действующими нормативами, а при

превышении этих нормативов – недопущение нарушения требований

безопасности;

- защиту аппаратуры рельсовых цепей от воздействий тягового тока,

грозовых разрядов и других помех.

В случае применения путевых светофоров система обеспечивает:

- автоматическое включение запрещающего сигнального показания

путевого светофора, ограждающего блок-участок, при его занятии или

нарушении целостности рельсовой линии;

- блокировку запрещающего сигнального показания путевого светофора

при нарушении алгоритма работы автоблокировки (появлении ложной

свободности рельсовых цепей при проследовании поезда по перегону); 19

- смену запрещающего сигнального показания путевого светофора,

ограждающего блок-участок, на разрешающий при полном освобождении блок-

участка от подвижного состава и свободном защитном участке за следующим

по ходу движения путевым светофором с контролем выполнения алгоритма

работы автоблокировки;

- включение запрещающего показания на ближайших к переезду путевых

светофорах при включении заградительной сигнализации дежурным по

переезду или дежурным по станции;

- возможность деблокирования дежурным по станции запрещающего

сигнала путевого светофора, который им был включен ранее или

заблокировавшегося из-за нарушения алгоритма работы автоблокировки с

выполнением необходимых организационно-технических мероприятий с целью

обеспечения требований безопасности движения поездов;

- контроль целости нитей горящих ламп путевых светофоров с

переключением на резервную нить при перегорании основной нити.

Применяемый в АБТЦ-М радиоканал используется для осуществления

автоматического ввода и вывода локомотива из обслуживания в зависимости от

места расположения локомотива (роуминг) и двухсторонней передачи

информации между системой и локомотивными устройствами о временных

ограничениях скорости на перегоне, а также для сбора диагностической

информации с локомотива с возможностью ее архивации.

Система обеспечивает:

- управление устройствами автоматической переездной сигнализации и

контроль их состояния;

- взаимодействие с аппаратурой ЭЦ, ДЦ и другими системами автоматики

(УКСПС, КГУ и др.);

- возможность смены направления движения по перегону только при

условии его полного освобождения;

- возможность смены направления с помощью вспомогательного режима

при ложной занятости перегона (рельсовой цепи) или заблокированном

запрещающем сигнале путевого светофора только с участием двух дежурных

по станции или поездного диспетчера;

- переход в защитное состояние при возникновении в блоках отказов,

которые могут привести к опасной ситуации;

- диагностику устройств, с применением визуальной индикации, с

немедленным извещением дежурного по станции, либо поездного диспетчера, о

сбоях и отказах микропроцессорных блоков;

- диагностику устройств с регистрацией сбоев и отказов всех

микропроцессорных блоков и ведением протокола (архива) этих событий.