Введение Требования к конструкции тормозной системы

Для безопасности движения на каждом автомобиле должны устанавливаться две тормозные системы, одна из которых (основная) является рабочей, а вторая стояночной.

Каждая тормозная система состоит из одного или нескольких тормозных механизмов и привода. Привод рабочего тормоза должен быть независимым от стояночного. Стояночный тормоз снабжается приводом с ручным управлением, служит для затормаживания автомобиля на месте и только в экстренных случаях используется для торможения автомобиля в движении.

Механизмы рабочей системы тормозов действуют непосредст­венно на колеса и имеют привод с ножным управлением.

Рабочая тормозная система должна удовлетворять следующим требованиям:

1. При торможении с максимальной интенсивностью путь торможения автомобиля (автомобильного поезда) должен быть не более, а замедление не менее нормативов, регламентируемых техническими условиями.

Для автомобилей различных типов устанавливаются различные величины максимальных за­медлений (от 3,5 до 5,8 м/сек²) и минимального тормозного пути. Развитие автомобильной техники и рост интенсивности движения ставят требование о равной максимальной эффективности тормозных систем всех типов автомобилей.

2. Усилие на педали и рычаге тормоза и их ход должны лежать в пределах, определенных технической документацией завода – изготовителя.

3. Малое время срабатывания тормозов, одинаковое для всех затормаживаемых колес тягача и прицепа.

4. Распределение тормозных моментов (усилий) по отдельным колесам в соотношении, обеспечивающем полное использование сцепного веса при торможении с различной интенсивностью.

5. Хорошее следящее действие привода, т.е. пропорциональность между усилием на тормозной педали и интенсивностью торможения в широком диапазоне замедлений.

6. Хороший отвод тепла, обеспечивающий работу тормозов без перегрева при частых торможениях и торможении на затяжных спусках.

7. Надежная защита тормозов от загрязнения.

8. Наличие устройств, исключающих затормаживание колес до юза (желательно).

Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль (автопоезд) на спуске или на подъеме, соответствующем углу подъема дороги, преодолеваемому автомобилем (автопоездом) по тяговым возмож­ностям. На легковых автомобилях стояночный тормоз часто является частью рабочей системы тормозов.

В некоторых случаях на автомобилях устанавливают вспомо­гательные тормоза-замедлители («третий тормоз»). Они используются для плавного снижения скорости автомобиля или для предотвраще­ния разгона при движении под уклон на длинных спусках.

В соответствии с ГОСТ 22895—77 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:

- рабочую;

- запасную;

- стояночную;

- вспомогательную (тормоз — замедлитель).

Данный курсовой проект посвящен анализу тормозных механизмов и их влиянию на эксплуатационные качества автомобиля Урал375.

1 Краткая характеристика автомобиля Урал375

Все основные органы управления и приборы расположены с учетом эргономических требований, легко доступны и информативны. Передний борт — высокий, обеспечивающий безопасность водителя при резком торможении и перемещении груза или его опрокидывании. Тент выполнен из высокопрочного, но достаточно эластичного материала типа “ТЕЗА”. В нашем случае рама упругая и ее возможное кручение неизбежно повлекло бы за собой значительные деформации оперения при аналогичном варианте его крепления. На ЗИЛе оперение подвешено консольно к кабине и после отстегивания боковых замков, например для доступа к двигателю, оно как бы падает на несколько сантиметров вниз, и проушины (расположенные под решеткой радиатора) попадают в специальные “ловушки”, на которых затем и откидывается. Однако такая конструкция подвески создает большие напряжения на замках и в местах их крепления к кабине, особенно при езде по плохим дорогам. Чтобы уменьшить эти отрицательные явления, оперение пришлось максимально облегчить. Теперь становится понятным, почему блоки фар перекочевали с крыльев (на первых образцах) в бампер. Сейчас оперение — цельнометаллическое, сваренное с усилителями, но прорабатывались и пластиковые варианты. К сожалению, при малом выпуске соответствующих пластмасс оно получается очень дорогим. Правда, крышка заборника воздуха и облицовка радиатора на некоторых вариантах изготавливаются из легкого пластика АВС методом вакуумной формовки. Кабина также цельнометаллическая, сварная, причем процесс точечной сварки предполагает широкую роботизацию и автоматизацию сборки. Особо следует сказать о дверях. Они так называемого плавающего типа, как на КАМАЗе (двери для них, кстати, тоже разрабатывались на ЗИЛе). Трехместная кабина оборудована двойным пассажирским и специальным водительским сиденьями. Последнее подрессорено и обладает массой регулировок: по длине, наклону спинки, весу водителя. Кроме того, сама кабина имеет торсионную подвеску, амортизаторы сзади и резиновые подушки спереди. Так что при езде по неровным дорогам водитель чувствует себя, как в легковом автомобиле. Кабина термозвукоизолирована, оснащена эффективной вентиляцией (принудительная и естественная — при помощи люка в крыше) и отоплением. Хороший обогрев кабины достигнут за счет установки, как печки, так и жидкостного подогревателя. Он позволяет повышать и поддерживать температуру масла в двигателе перед пуском (что необходимо особенно зимой) и воздуха в кабине при длительных стоянках и неработающем двигателе. Четырехтактный V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-645 рабочим объемом 8,74 л развивает мощность до 185 л.с. Крутящий момент от него через сухое однодисковое фрикционное сцепление с периферийно расположенными пружинами, гидравлическим приводом и пневматическим усилителем передается коробке передач и заднему мосту. Коробка — девятиступенчатая, механическая (диапазон передаточных чисел от 11,4 до 1,0) с планетарным демультипликатором, а редуктор заднего моста имеет одноступенчатую гипоидную главную передачу с передаточным числом 5,29. Такой широкий набор передач позволяет двигаться на небольших скоростях без рывков. Все основные агрегаты прикреплены к стальной раме традиционной конструкции с двумя лонжеронами переменного сечения и поперечинами. К ней также подвешены: слева за кабиной — бензобак, справа — аккумуляторный ящик, в котором размещены две батареи суммарной электрической емкостью 190 А-ч. Над аккумуляторным ящиком находится запасное колесо. В базовом варианте на раму установлена цельнометаллическая платформа с тентом, имеющая пять откидывающихся бортов: по два с боков и один сзади. Составная конструкция позволяет осуществлять частичную погрузку-разгрузку и облегчает их.

Рисунок 1 - Автомобиль Урал375