Автомобильная России промышленность в новое время.

1990 год стал последним годом стабильного развития отечественной автомобильной промышленности. Начался этап фундаментальных преобразований. С распадом СССР на карте мира появилось семь независимых государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в 1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое – по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав.

«Список производителей легковых автомобилей пополнился «КамАЗом» и автозаводом в Серпухове («СеАЗ»), который прежде специализировался на выпуске мотоколясок для инвалидов. C 1994 года «АвтоВАЗ» прекратил выпуск автомобиля «ВАЗ» 1113 «Ока» – первого российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СССР выпускал «ЗАЗ» на Украине – модели «Запорожец») и окончательно передал их производство на «КамАЗ» и в Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей в год соответственно.»[4,с.5]

Основные источники автомобильного бума:

1. Российская автомобильная промышленность с каждым годом все более перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка. За четыре года общий вывоз автомобилей и автобусов из России сократился почти в четыре раза. Причина этого – распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом. В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос практически на 40%.

2. Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифра возросла на порядок. «По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году – 182 тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные. Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной.»[1,с.2].

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде запустили в производство серию автомобилей марки «ГАЗель» – полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля «Волга».

Акционерное Общество «Москвич» (бывший «АЗЛК») также стало выпускать пикапы на базе автомобиля «Москвич» 21041 «Алеко» – единственного переднеприводного микрогрузовика в России

С 1996 года российское грузовое автомобилестроение приобрело «рыночную» структуру: на первое место по объемам производства на первое место вышли малотоннажные автомобили. На АО «АвтоГАЗ» символом структурной перестройки стал автомобиль «ГАЗель» – малотоннажный экономичный грузовик на базе агрегатов легкового автомобиля «Волга». С помощью «ГАЗели» Горьковский автозавод завоевал почти 2/3 российского рынка грузовых автомобилей. Но главной продукцией «АвтоГАЗа» все же был легковой автомобиль – «Волга».

Рынок сбыта продукции российской легковой автомобильной индустрии с 1990 года очень сильно уменьшился. За девяностые годы экспортная квота российской легковой автомобильной промышленности, то есть доля продукции, вывозимой из России по отношению к общему объему производства, сократилось с 55 до 17%. Произошла переориентация отрасли на внутреннее потребление.

Лучше всех дела обстояли у «Автофрамоса»: помимо «Рено Меган», в Москве стали выпускать и недорогой турецкий «Рено 19». Почти 80% машин старейшей европейской марки, проданных в России в 1997 году, здесь же и произведены.

К началу 1998 года в России сложилась ситуация не в пользу отечественных автопроизводителей. Ввоз автомобилей иностранного производства рос с ужасающей быстротой.

Низкое качество сборки отечественных автомобилей, их высокая стоимость привели к тому, что купить подержанную иномарку (с пробегом 100 тысяч километров или более) было выгодней, чем новый отечественный автомобиль.

После известных августовских событий, когда обвал рубля и рост доллара поставил в невыгодное положение покупку иномарки возник ажиотажный спрос на отечественные автомобили. Однако обеспечить резко возросшую потребность в автомобилях отечественного производства автозаводы были не в состоянии – замерла банковская деятельность, поставщики комплектующих резко подняли цены, возросли цены на энергоносители.

В 2000 году производство автомобилей в России увеличилось на 23% по сравнению с 1999 годом – автомобильные предприятия постепенно выходили из кризиса, вызванного обвалом рубля в 1998 году.

Долгое время российской автомобильной промышленности были присущи следующие черты:

– массовое производство однотипных автомобилей ограниченного модельного ряда;

– контролируемое развитие с малой долей импорта и недостатком внутренней конкуренции;

– финансирование развития и реструктуризации за счет бюджетных ассигнований.

Спецификация российской легковой автомобильной продукции устарела по сравнению с зарубежными аналогами по следующим пунктам:

– большое потребление горюче–смазочных материалов;

– несоответствие современным требованиям по экологии, эргономики и пассивной безопасности;

– низкий ресурс комплектующих и низкое качество сборки ;

– морально устаревший внешний и внутренний дизайн. В результате чего, российская легковая автомобильная промышленность на 10–15 лет отстает от аналогичных отраслей развитых стран и этот разрыв, к сожалению, продолжает увеличиваться.

Дело в том, что большинство открывшихся в нашей стране автозаводов используют в своей работе технологии и оборудование, мягко говоря, не самого последнего поколения. Например, автомобили окрашиваются сольвентными лакокрасочными материалами, которые гораздо более вредны для окружающей среды, чем повсеместно принятые в развитых государствах водоразбавимые составы.

Автомобильный рынок Российской Федерации каждый год медленно, но верно растёт, постепенно набирая обороты. Кроме роста частных продаж, последние годы отмечены некоторых ростом и корпоративных. Это обусловлено развитием лизинга в России. Но несмотря на это автопарк России по сравнению с европейскими странами ещё очень мал. Так, к примеру, на 1000 россиян в среднем приходится где-то всего 225 легковых автомобиля, а европейскому аналогичному показателю он уступает в 2-3 раза. И это ещё не самое страшное. Средний возраст российских авто – 12 лет. В Европе же этот показатель находится на уровне 7-10 лет. Из них примерно пятой части необходима немедленная утилизация.

Но рост потребности населения в новых автомобилях налицо, и это не может не радовать. На рост автомобильного рынка до недавнего времени серьёзное влияние оказывал рынок недвижимости, поскольку цены на жилье росли бешеными темпами. «Только за 2006 год недвижимое имущество в Москве подорожало на 80 % , а за следующие полгода – ещё на 30 %. Поэтому многие люди, мечтавшие о приобретении недвижимости, уже не могли этого сделать, и ради того, чтобы деньги не пропадали зря, многие из них покупали новые автомобили, зачастую даже не относящие к бюджетному сегменту, например, ауди, БМВ и др. Иностранные автопроизводители традиционно конкурируют друг с другом в бюджетном сегменте, а, учитывая специфику автопрома в России и повышенный спрос на иностранные автомобили, именно из такого уровня спрос рос высокими темпами.»[6] Государство попыталось поддержать отечественного производителя вводом высоких пошлин на ввоз иномарок. Как следствие, многие иностранные производители автомобилей открыли на территории России сборочные производства. Таким образом, цены на российские автомобили и иномарки, собранные на российской территории, практически сравнялись.

Теперь проанализируем темпы роста автомобильного рынка РФ, начиная с 2007 года. Тот год стал знаменательным для России. Многие иностранные автоконцерны посчитали нашу страну приоритетным направлением развития. К примеру, такие японские гиганты как Mitshubishi и Toyota продали здесь автомобилей больше, чем где бы то ни было в Европе. Российский рынок автомобилей вырос за год более чем на половину в денежном выражении и более, чем на треть – в количественном. Рынок же иномарок в России в количественном отношении вырос на две трети. Только Китай смог обогнать Россию по показателю темпов роста продаж новых авто. Практически в два раза вырос уровень автокредитов, несмотря на то, что цены на автомобили также продолжали неуклонно расти. Российский автопром стоял на ногах уверенно и твёрдо. В 2008 году автомобильный рынок России продолжал развиваться. Так, по объёму продаж новых машин наша страна стала пятой в мире и второй в Европе.

Но тут наступил 2009 год. Согласно прогнозам Минпромторга, общий уровень падения спроса на новые автомобили составит примерно 60 %, в основном этот удар понесут иностранные производители, работающие в России. Российские автозаводы не должны потерять в прибыли за счёт резкого роста цен на автомобили. «Так, например, АвтоВАЗ увеличит стоимость своих автомобилей на треть, что произойдёт благодаря переходу на более дорогие модели - Kalina и Priora. Лидером по продажам является российская Lada . Из иномарок самые покупаемые на тот момент – автомобили Ford, Chevrolet и Nissan.»[6]

В феврале 2010 российский «Соллерс» и итальянский FIAT подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников. Общие инвестиции в проект — 2,4 млрд евро.

Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей, что должно подразумевать годовой выпуск, больший, чем в «последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.). По сообщению РБК, Министерство промышленности и торговли РФ оценивает совокупные затраты по стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. в размере 1,2-1,8 трлн руб. Из указанной выше суммы на развитие автопрома около 630 млрд руб. придется на долю российских игроков рынка. В частности, 330 млрд руб. будет направлено на проекты модернизации производства, 100 млрд руб. планируется направить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (в том числе на разработку новых моделей — 24 млрд руб.), а 190 млрд руб. вложить в развитие компонентной базы.»[6]