§ 1.8. Очередность проведения мероприятий

ПО УСТРАНЕНИЮ ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ

ПРИ ВЫБОРОЧНОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГИ

При реконструкции дороги, проводимой поэтапно силами до­рожно-эксплуатационных организаций в течение ряда лет, важно наметить правильную очередность выполнения мероприятий по улучшению дороги (рис. 1.11).

Так, например [3, 4], участок длиной около 19 км имел проез­жую часть шириной 12 м при плавной спокойной трассе. Поэтому скорость движения планом и профилем дороги не лимитировалась. За 3 года на нем случилось 222 дорожных происшествия. Анализ вызвавших их причин показал, что удаление в первую очередь с дороги пешеходов и велосипедистов снизило бы количество про­исшествий до 145, последующая перестройка простых пересечений в одном уровне в канализированные — до 87 и, наконец, разделение движения по направлениям на самостоятельные проезжие части и устройство стояночных площадок при запрещении остановок

Рис. 1.11. Снижение количества происшествий на дороге путем последовательно проводимых мероприятий по улучшению условий движения:

а — все виды дорожно-транспортных происшествий; б—происшествия после устранения с дороги пешеходов и велосипедистов; в — то же, после устройства пересечений в разных уровнях; г — то же, после устройства разделительной полосы н запрещения стоянки авто­мобилей

автомобилей на обочинах — до 42. Таким образом, рассматри­ваемый комплекс мероприятий дает возможность снизить коли- ство происшествий более чем в 5 раз по сравнению с первона­чальным. Несомненно, что при этом повысится и скорость дви­жения.

Рис. 1.12. Устранение при реконструк­ции участков с пониженной пропуск­ной способностью

1 — участки, нуждающиеся в повышении пропускной способности

Для выявления опасных уча­стков проще всего использовать график итогового коэффициента аварийности, пики которого ха­рактеризуют наиболее опасные участки. Те из них, на которых по данным статистики за последние годы сосредоточивались проис­шествия, видимо, являются наиболее опасными в конкретных условиях рассматриваемой дороги.

Участки резкого снижения скоростей, ухудшающие эффектив­ность использования дороги, могут быть также выявлены и по эпюре коэффициентов безопасности, хотя, как правило, наиболее опасные участки на обоих графиках совпадают. Однако график коэффициентов аварийности позволяет выявить большее количе­ство потенциально опасных участков, которые при имеющейся на дороге интенсивности движения еще не сказываются на условиях движения.

Выбор участков для реконструкции должен исходить из наме­чаемых сроков ее осуществления и степени капитальности.

В первую очередь реконструкции подлежат: наиболее опасные места концентрации происшествий по данным ГАИ и дорожно­эксплуатационной службы; места, где пропускная способность дороги недостаточна, возникают заторы и сильные стеснения дви­жения (рис. 1.12).

При этом обязательно выравнивание эпюры скоростей движения автомобилей, чтобы значения коэффициентов безопасности не пре­вышали 0,8.

Сравнительно часто встречаются случаи, когда ряд мест на дороге имеет практически равные значения коэффициентов ава­рийности.

Для выбора объекта первоочередной реконструкции при невоз­можности одновременной перестройки всех участков необходимо учитывать тяжесть происшествий. На разных участках дорожной сети в происшествия вовлекается различное число пешеходов или велосипедистов.

Скорость автомобилей в момент столкновений и наездов на раз­ных элементах дороги неодинакова. Поэтому при равном числе дорожных происшествий на разных участках дорог число жертв и материальные потери бывают различны.

Канд. техн. наук О. А. Дивочкин, исследовавший этот вопрос, пришел к выводу, что для выбора первоочередных мероприятий по

повышению безопасности движения к итоговым коэффициентам аварийности следует вводить поправочный коэффициент тяжести происшествий — отношение средней величины потери в рублях при одном происшествии к средней величине потери на принятом за эталон ровном прямом участке дороги с покрытием шириной 7 м и укрепленными обочинами [28].

Установленные на основании данных статистики дорожно- транспортных происшествий значения коэффициентов тяжести от­ражают влияние дорожных условий на опасность происшествий. Они показывают, что потери при одном дорожном происшествии иногда увеличиваются при улучшении дороги и имеют малую величину при низких транспортно-эксплуатационных показателях дороги.

Характерны в этом отношении данные о влиянии ширины проез­жей части:

Ширина проезжей ча­сти, м 4,5 6 7 9 10,5 14

Коэффициент тяжести . 0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 0,90

В этом случае значения коэффициентов тяжести хорошо отра­жают влияние дорожных условий.

Уменьшение ширины проезжей части с 7 до 6 м, как известно, мало отражается на общем количестве происшествий, но уменьше­ние на 0,5 м ширины полосы движения делает повреждения автомо­билей в случаях бокового столкновения более тяжелыми.

Значительное уменьшение ширины проезжей части (до 4,5 м) приводит к сильному снижению скоростей движения. Аварии при разъездах с малыми скоростями сопровождаются малыми мате­риальными потерями. Поэтому коэффициент тяжести имеет мини­мальную величину.

При ширине 9 м по дороге возможно трехрядное движение. Столкновения обгоняющих автомобилей на средней полосе всегда имеют тяжелые последствия. Соответственно растет и коэффици­ент тяжести.

Ширина 10,5 м обеспечивает большие возможности маневров при разъездах. Коэффициент тяжести для этого случая ниже, чем для предыдущего.

Покрытие шириной 14 м обеспечивает нормальные условия движения четырех рядов автомобилей.

Коэффициент тяжести для движения с интенсивностью, близкой к 0,3—0,4 пропускной способности, ниже, чем на дорогах с двумя полосами движения.

На рис. 1.13 показана построенная обычным способом эпюра итоговых коэффициентов аварийности, на которой значения трех пиков практически одинаковы, и та же эпюра, уточненная введе­нием коэффициентов тяжести происшествий. Из последней эпюры следует, что первоочередными мероприятиями по повышению без-

НО 30 Эпюра итоговых коэффициентов 20 аварийности с учетом коэффициентов тяжести w
						Шш			"L
									4
"Итоговый, коэффициент аварийно- ст и с учетом коэффициента тяжести	CNJ « счГ S	! ем* 5	t-	[*э "Ch	CM		f'?	CM V i	Co *	; tN CM	Cr>
20 Эпюра итоговых коэффи­циентов аварийности ю
		_				Lw-I			4	■	—
Итоговый коэффициент аварийности Я итог	* C\j р	SI См	о го CNJ	irl^N го\з-* I	C-T CM		tea era	ч-э с <*■' '	о 1 — fN	•я h	2
Интенсивность движения по дороге, авт./сут	шо
Интенсивность движения на пересечении, авт/сут	Н00
Ширина проезжей части 7м	7,5
Ширина обочин ,м	2-2
Расстояние видимости, м			100	2					00
Пересеченияf видимость на пересечениях/	=№ 35
Продольные уклоны, %о									Чьо
Прямые и кривые	Я~ 250м R= 500м
Средние и малые мосты и путепроводы	Г=6 L=20Mt
План дороги (ситуация)	// - Ручей ^
	// , . Дорохово,
Километры	59 60 61 62 . Л

Рис. 1.13. График итоговых коэффициентов аварийности, уточненный введением поправочных коэффициентов тяжести

опасности движения должны быть постройка обхода населенного пункта или как временное мероприятие улучшение пропуска по нему автомобилей (устройство тротуаров и пешеходных перехо­дов), а также увеличение габарита моста.

Это позволит снизить коэффициенты аварийности до безопасных величин.

Оставшиеся без изменения другие участки дороги сохраняют свою опасность, но происшествия на них будут иметь меньшие, чем на выделенных участках, последствия, и поэтому их реконст­рукция может быть отложена на вторую очередь.